- •Предисловие
- •1 Введение
- •1.1 Потребность в политическом действии
- •1.2 Необходимость ребалансирования политической стратегии
- •1.3 Цель и структура данного документа
- •Глава 8 суммирует дискуссии и анализирует значение возможных мероприятий Сообщества.
- •Глава 9 посвящена последующим шагам Сообщества, которые предполагается сделать в перспективе в направлении развития общей транспортной политики.
- •2. Внешние транспортные издержки
- •2.1 Что такое внешние транспортные издержки?
- •2.2 Почему внешние транспортные издержки имеют значение?
- •2.3 Как можно уменьшить внешние транспортные издержки?
- •Приложение 1 Результативность подхода, основанного на ценообразовании для решения транспортных проблем
- •Ценовое дифференцирование и поведенческие реакции
- •Эластичность цены на топливо
- •Цена за пользование дорогой
- •2.4 Измерение внешних транспортных факторов
- •Приложение 2
- •2.4.1 Подход 1: Функция ущерба/доза-последствия
- •2.4.2 Подход 2: Избежание издержек
- •2.4.3 Подход 3: Гедоническое ценообразование
- •2.4.4 Подход 4: Условная ценность/установленные предпочтения
- •2.5 Что представляют главные внешние транспортные факторы?
- •3. Инструменты сдерживания негативных внешних транспортных факторов
- •3.1 Критерии для отбора инструментов
- •Приложение 3 Критерии для подбора политических инструментов для сдерживания проявления негативных внешних транспортных факторов Результативность
- •Принцип издержек благосостояния
- •Эффективность произведенных издержек
- •Статическая и динамическая эффективность от произведенных затрат
- •Ясность
- •Распределительная объективность
- •Дополняемость
- •Перемещения/вторичные выгоды
- •3.2 Инструменты, основанные на рыночных механизмах и регулирование
- •1 Аргументы в пользу экономических инструментов
- •4. Издержки инфраструктуры и перегруженность
- •4.1 Почему издержки инфраструктуры и перегруженности имеют значение?
- •4.2 Измерение и сборы для оплаты издержек инфраструктуры
- •4.2.1 Из чего складываются затраты на инфраструктуру?
- •4.2.2 Как нам следует оплачивать издержки инфраструктуры?
- •4.3 Издержки перегруженности: природа, величина и возмещение
- •Пример:
- •Пример:
- •Приложение 4 Электронные системы сбора пошлин
- •4.4 Плата, связанная с перегруженностью, политики экономичности в области инфраструктуры и возмещение издержек инфраструктуры
- •4.5 Как оплачиваются издержки инфраструктуры перегруженности в настоящее время?
- •4.5.1 Системы оплаты
- •4.5.2 Возмещение затрат транспортных инфраструктур: автомобильные, железные дороги и внутренние водные пути
- •Приложение 5
- •4.6 Политические выводы относительно платы на покрытие издержек дорожной инфраструктуры и перегруженности
- •4.6.1 Долгосрочное измерение
- •4.6.2 Краткосрочное и среднесрочное измерение
- •Диаграмма 3 Предельные издержки инфраструктуры в зависимости от веса транспортного средства в метрических тоннах – Швеция (ecu/10 km)*.
- •5. Аварии на транспорте
- •5.1 Введение
- •5.2 Политики регулирования, значительно снижающие уровень дтп
- •5.3 Издержки дтп для Евросоюза
- •Приложение 7
- •5.3.1 Внешние издержки от дтп
- •5.4 Возможные экономические инструменты для приближения затрат к пользователям
- •5.5 Страхование дорожно-транспортных происшествий в Евросоюзе
- •5.6 На пути к справедливому и производительному ценообразованию на дтп
- •5.7 Политические выводы
- •6. Воздушное загрязнение от транспорта
- •6.1 Выбросы от транспорта: уровни и тенденции
- •6.2 Издержки загрязнения воздуха
- •6.3 Существующий политический подход: законодательная сфера и ограничения
- •6.3.1 Существующий политический подход
- •6.3.2 Ограничения существующего политического подхода: дифференцированные случаи и результаты загрязнения воздуха в Европе
- •6.4 Снижение выбросов от транспорта: точки опоры
- •6.5 Экономические инструменты, дополняющие меры регулирования
- •6.5.1 Дальнейший прогресс в приближении издержек загрязнения воздуха к пользователям
- •6.6 Политические выводы
- •Пример 1:
- •7.1 Введение
- •7.2 Существующее законодательство стало смешанным успехом
- •7.3 Издержки проблемы транспортного шума
- •7.4 Экономические инструменты
- •7.5 Политические выводы
- •8 Внешние транспортные факторы: издержки и политические альтернативы
- •8.1 Резюме имеющихся доказательств относительно внешних издержек
- •8.2 Интернализация издержек как существенный компонент транспортной стратегии
- •8.2.1 Мнения о беспристрастности
- •8.2.2 Конкурентоспособность и занятость
- •8.3 Фазы применения политических инструментов: приоритеты
- •9 Измерительная шкала Сообщества
- •9.1 Когда и почему требуется вмешательство на уровне ес
- •9.2 Следующие шаги
- •10 Заключительные замечания, заслуживающие внимания
- •Характеристики транспортных средств и топлива
- •Владение транспортным средством и его эксплуатация
Ясность
Внешние факторы, похоже, являются одной из наиболее важных областей, где правительственное вмешательство оправдано и необходимо для обеспечения производительности экономики. Для обеспечения того, чтобы вмешательство было оправдано, понято и принято, важно, чтобы все необходимые изменения были ясны. Как можно большее предпочтение должно отдаваться простым инструментам.
Распределительная объективность
Соображения справедливости должны играть важную роль при подготовке экономичных и объективных политик. Необходимо избегать того, чтобы тот, кто меньше всего в состоянии выдержать условия создаваемые проводимой политикой оказался сильнее всего ею задетым. Тем не менее, иногда, распределительные эффекты становятся предметом политических дебатов. Соображения объективности не должны становиться аргументом против введения политик эффективности предпринятых затрат, но должны предполагать введение дополнительных мер. Эффективность, которая делает общество в целом более состоятельным (в смысле еfficiency - внутренняя эффективность, экономичность, измеряющая наилучшее использование ресурсов и оптимизация процессов, производительность) получается при выборе эффективного, с точки зрения издержек, инструмента по сравнению с неэффективным инструментом, хотя он и может быть использован в качестве компенсации для тех, кто сталкивается с несправедливым прессингом в результате введения данной политики. Например, если обнаруживается, что определенная политика оказывает особое воздействие на бедных домовладельцев, для них может быть предусмотрена компенсация в виде пониженных подоходных налогов или выплачены субсидии на жилищные цели. Если дополнительные меры становятся слишком сложными, тогда, разумеется, может быть изменена формулировка самой транспортной политики для снижения негативных распределительных последствий. Более того, любая оценка инцидентов при распределении политики должна одновременно принимать во внимание распределение общих выгод от проводимой политики. Чаще всего бедные слои населения больше всего страдают от внешних транспортных издержек (плохого качества воздуха, шума и т.д.).
Дополняемость
Общий дух требует, чтобы в Союзе каждый правительственный уровень справлялся с теми вопросами, которые он способен решать наиболее квалифицированным образом. Законодательная компетентность должна поручаться высшему уровню правительства, а не более низкому уровню администраций, если это более подходит для решения проблем. В Европейском Союзе этот принцип (дополняемости) закреплен в Соглашении (Статья 3В). Важно подчеркнуть, что во всех случаях должна убедительно демонстрироваться, а не только просто декларироваться необходимость в улучшениях в масштабе всего Сообщества.
Перемещения/вторичные выгоды
Любое политическое вмешательство для корректировки определенного внешнего транспортного фактора оказывает воздействие на другие внешние факторы или политики. Эти, так называемые перемещения могут быть как позитивными, так и негативными. Каталитический конвертер, например, значительно снижает обычные выбросы от транспортного средства, но увеличивает выбросы двуокиси углерода. С другой стороны, налоги на углеродные выбросы не только способствуют снижению выбросов двуокиси углерода, но одновременно также снижает обычные выбросы. Ясно, что подобные связи должны включаться при оценке альтернативных политик.
