• Первым и наиболее важным является то, что присутствует риск выхода на первый план политических приоритетов. Фактически, невозможно сделать предварительный анализ затрат/выгод для альтернативных политических предложений если эти выгоды являются определяемыми по иной шкале и только по фактическим результатам после принятия политического решения.

• Вторым, имеющим отношение к характеристикам политического процесса в рамках демократической системы, является не только запаздывание между изменением предпочтений людей и изменением политических процессов, но и выражение предпочтений лишь в обобщенном виде (например, «более качественная окружающая среда» вообще), а не в конкретных ориентирах (например «снижение выбросов твердых частиц на 40%»), что могло бы приниматься производителями как конкретная задача для совершенствования двигателей.

  2.4.3 Подход 3: Гедоническое ценообразование

  Определения:

  Гедонизм - направление в этике, утверждающее, что высшая цель и мотив человеческого поведения - получение удовольствия.

  Этика - философская дисциплина, изучающая мораль, нравственность, ценности и их влияние на человеческое поведение.

  Этот подход рассматривает рынки, на которых товары или факторы производства реализуются и наблюдаются в зависимости от влияния на рыночные цены свойств, характерных для окружающей среды (так называемые псевдорынки). Наиболее распространенные формы гедонического ценообразования используют для расчета денежной величины внешних издержек цены на недвижимость (например, цены на дома и земельные участки) или уровни заработной платы. Этот метод часто применяется для расчета издержек шума от движения транспорта, где в основу положена простая логика. Поскольку люди предпочитают жить подальше от шумной автомагистрали или аэропорта, то цены на дома в этих местах будут несколько ниже, чем цены на дома в похожих местах без шума. Сравнение цен на дома в шумных местах с ценами на дома при прочих идентичных или, по меньшей мере, сходных характеристиках зданий, но без шума, обеспечивает, таким образом, выявление скрытых экономических значений для издержек шума. Ясно, что метод гедонического ценообразования может обнаруживать только те издержки последствий, о которых люди осведомлены. Более того, метод предполагает постоянное наличие одинаковых возможностей для компромисса между всеми остальными характеристиками. Эти и другие причины дают основания полагать, что гедоническое ценообразование часто имеет тенденцию недооценивать величину рассматриваемых внешних издержек. Имеются другие меры (такие как метод издержек поездки) которые принимают методику похожую на гедоническое ценообразование, но менее применимую к специфическим проблемам внешних издержек, связанных с транспортом.

  2.4.4 Подход 4: Условная ценность/установленные предпочтения

  Концептуально, данный подход является наиболее приближенным к тому, что с экономической точки зрения в идеале хотелось бы иметь – а именно, денежное выражение предпочтений. В двух словах, данный метод обычно полагается на интервью или письменное анкетирование для определения того, сколько граждан ощущает, что их благополучие снижено в результате внешнего воздействия определенного типа.

  При таких широких изучениях как определение готовности платить (WTP - willingness-to-pay), респонденты опрашиваются на предмет того, сколько они готовы были бы заплатить, чтобы не быть более жертвой определенного уровня внешнего воздействия (например, транспортного шума). Аналогично, в изучениях готовности принять (WTA - willingness-to-accept) респонденты опрашиваются на предмет того, какую финансовую компенсацию они приняли бы за ущерб, нанесенный окружению.

  Оба подхода не обязательно обнаружат одинаковые результаты в денежном выражении.

  Который из двух методов должен быть применим в практическом случае в большой степени зависит от роли существующих прав на собственность в случае изучаемых проблем. Если считается, что люди имеют право на чистую, спокойную и безопасную окружающую среду, то было бы приемлемым компенсировать ухудшение качества их окружающей среды за счет тех, кто это ухудшение создает. В этом случае оценка по WTA (готовности принять) была бы более походящим подходом. С другой стороны, если окружающей среде уже нанесен урон, то политическим вопросом является определение, насколько воздействие на окружающую среду может быть снижено. В этом случае более подходящей методикой может быть оценка по WTP (готовности платить). Важно помнить, что готовность платить зависит от способности платить (т.е. уровней дохода), который всегда делает уровень готовности платить меньше уровня готовности принять.

  Выбор метода оценки может оказать значительное влияние на результаты определения величины ценности в денежном выражении. Говоря в общем, метод условной ценности/установленных предпочтений имеет тенденцию показывать большее денежное значение для внешних издержек, чем альтернативные подходы. Это обусловлено тем фактом, что данный метод учитывает много больше компонентов для экономической оценки, чем при других методах.

  Это можно проиллюстрировать примером.

  Большинство стран использует денежные выражения ценности среднестатистической человеческой жизни для определения экономической отдачи от проведения мероприятий по повышению транспортной безопасности. Тем не менее, официальная оценка значительно варьируется среди разных стран. Интересно заметить, что те страны, где для экономической оценки принимается широкий подход оценки по готовности платить, включая, например, боль и страдания родственников, имеют тенденцию к денежным выражениям ценности вдвое превышающий величину ценности стран, которые ограничивают свой подход простыми измеряемыми величинами, как физический ущерб и стоимость недополученной продукции. Фактически, страны, использующие для оценки метод готовности платить, в среднем оценивают для сообщества задержки ДТП с погибшим в среднем в 1.3 МЭКЮ (около 1.2 млн. долл.). Если бы существовал рынок "транспортной безопасности", то цена на этом рынке была бы, скорее всего, близкой к результату более обширной оценки, включающей не только количественные, но и качественные аспекты человеческой жизни.

  Недостатками методов на основе изучения «готовности платить» и «готовности принять» является то, что из-за необходимости проведения опросов и анкетирования они являются сравнительно более затратными для исполнения, чем изучения на основе прочих методов оценки. Поэтому, часто предпринимаются попытки принимать расчеты выгод одного изучения или места в других. Более того, опросы/анкетирование должны внимательно готовиться для того, чтобы минимизировать стратегическое поведение респондентов при ответах и другие различия между заявляемыми и реальными предпочтениями.

  Несмотря на эти и другие недостатки, условная оценка, с экономической точки зрения, похоже часто является наиболее предпочтительным методом для определения величины внешних издержек или выгод из-за своей широты и непосредственной связи с предпочтениями. Также, похоже, что этот метод является единственным, способным, в принципе отражать в денежном выражении отношение людей к существованию необычных активов окружающей среды или к вариантам пользования такими активами в будущем. Обоснованность метода в настоящее время в основном признана (см. выводы группы видных экономистов Национальной Администрации США по проблемам атмосферы и океана), приняты руководящие указания для применения метода.

  2.5 Что представляют главные внешние транспортные факторы?

  Размер внешних транспортных факторов значительно варьируется в зависимости от вида транспорта, места и времени. Таким образом, осторожность должна проявляться, когда делаются общие формулировки. Тем не менее, на основе существующих изучений оказывается, что в основном, внешние издержки перегруженности являются самым значительным отдельным внешним фактором, за которым следуют ДТП и проблемы окружающей среды (загрязнение воздуха и шум).

  Этот Зеленый Документ поэтому концентрирует внимание на перечисленных факторах без принятия во внимание таких затрат как издержки инфраструктуры (близко связанных с перегруженностью), которые должны, конечно, также покрываться при помощи всесторонней точной и справедливой системы ценообразования.

  Иногда выдвигается аргумент, что транспорт создает значительные положительные внешние факторы, потому что он стимулирует производительность и экономический рост. Возрастающая производительность приводит к экономическим выгодам, что, тем не менее, является внутренним фактором для каждого пользователя и может, таким образом, не рассматриваться как внешний фактор. Объем доступных научных данных предполагает, что в современных индустриализированных экономиках, увеличение транспортной экономичности в целом снижает транспортные затраты, но это внутренний фактор по отношению к рыночному механизму, а не внешний. Некоторые изучения относят внешние выгоды транспорта как однозначные частным выгодам.

  Более того, важное разграничение должно быть установлено между:

• внешними факторами, возникающими в результате строительства инфраструктуры,

• внешними факторами, возникающими при пользовании этой инфраструктурой, несмотря на то, что при планировании инфраструктурных проектов должен быть сделан полный расчет возможных выгод на основе анализа затрат и доходов на сети и учет возможности достижения целей региональной политики, что не значит, что выгоды людей от ее использования являются внешними. Поэтому данный документ не анализирует случай позитивных внешних транспортных факторов.

  3. Инструменты сдерживания негативных внешних транспортных факторов

  В политике проектирования инструменты, применяемые к различным транспортным факторам – которые будут рассматриваться в последующих главах – их возможные варианты, должны быть оценены на основе ясных критериев.

  3.1 Критерии для отбора инструментов

  Среди наиболее важных критериев для отбора политических инструментов для воздействия на внешние транспортные факторы являются:

• результативность, в смысле (еffectiveness) - внешняя эффективность, измеряющая общее достижение целей (снижение перегруженности, ДТП, воздействия на окружающую среду),

• экономическая выгодность произведенных затрат, в смысле (еffectiveness) достижение общих целей с помощью минимальных затрат,

• прозрачность,

• справедливость (распределение),

• наличие возможных побочных эффектов (позитивных или негативных) на другие транспортные внешние факторы или политики.

Дополнительно должны учитываться принципы субсидирования для того, чтобы принимать решение о наилучшей роли того или иного инструмента для Европейского Сообщества. Эти принципы рассматриваются более подробно в Приложении 3.