2.2 Железнодорожный транспорт

1. Место и роль железнодорожного транспорта в транспортной системе России.

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении.

Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется:

- большими расстояниями перевозок;

- отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад;

- прекращением навигации на реках в зимний период;

- удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей.

В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и более 46 % (1 место) пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения ж/д транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, где преобладают грузовые перевозки (составляющие свыше 80% дохода, остальная доля 20% - приходится на пассажирские перевозки).

Железнодорожный вид транспорта имеет ряд технико-экономических особенностей и преимуществ, которые и определили его преиущественное развитие в стране, т.е. он характеризуется:

1). Относительно свободным размещением (т.е. возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в т.ч. островными территориями, как например, материком и островом Сахалин).

2). Надежностью, в плане технического состояния и защиты от погодных условий.

3). Регулярностью перевозок, независимо от времени года, времени суток и погоды.

4). Универсальностью использования для перевозок различных грузов.

5). Массовостью. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок (которая является сравнительно невысокой по сравнению с другими видами транспорта, крое трубопроводного).

6). Возможностью создания прямой связи между крупными предприятиями по средствам подъездных ж/д путей и обеспечением доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок.

Основными грузами ж/д транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, с/х грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения и др.

Ж/д транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими ввиду его недостаточного развития в нашей стране, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта.

В 2007 году Правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта РФ была одобрена целевая модель рынка услуг железнодорожного транспорта общего пользования на третьем этапе его структурного реформирования (вплоть до 2010 г.).

За 2007 год по сети железнодорожных дорог ОАО «РЖД» было перевезено 1340 млн. т грузов, или на 2,4 % больше чем в 2006 г. При этом грузооборот увеличился на 7,2 %. По остальным магистралям также доставлено 1,27 млрд. пассажиров, из них 1,14 млрд. в пригородном сообщении, или примерно на 8 млн. человек меньше чем в 2006 г. Пассажирооборот в дальнем сообщении составил 128 млрд. пасс. км, а в пригородном – 45,8 млрд. пасс. км.

Общий объем инвестиций ОАО «РЖД» за 2007 год достиг почти 260 млрд. руб., или на 60 млрд. руб. больше чем в 2006 г. Около 50 млрд. руб. было направлено на обновление подвижного состава, 31 млрд. руб. вложен в развитие международных транспортных коридоров. Значительные капитальные вложения инвестированы в строительство вторых путей и организацию скоростного пассажирского движения в направлениях Санкт-Петербург-Москва, Санкт-Петербург-Бусловская, Москва-Нижний Новгород.

В сентябре 2007 г. Правительством РФ одобрена «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г.».

2. Основные железнодорожные магистрали и узлы.

Железнодорожный транспорт России находится в государственной (федеральной) собственности и управляется Министерством путей сообщения, в подчинении которого находится 17 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями.

Для основных железнодорожных магистралей европейской России характерно радикальное расположение железных дорог, сходящихся к Москве. От этого крупнейшего в стране транспортного узла расходятся в различных направлениях магистрали, которые связывают столицу со всеми экономическими районами и другими государствами мира.

Конфигурация ж/д сети – радиально-кольцевая с центром в Москве (9 ж/д вокзалов). От Москвы отходят 11 ж/д дорог: 2 – на север, по 3 – в остальные стороны горизонта.

От Московского ж/д узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др.

В Восточной части страны ж/д сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью.

Важнейшей магистралью (связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком) является трансконтинентальная железная дорога: Москва-Рязань-Рузаевка-Сызрань-Самара-Уфа-Челябинск-Иркутск-Чита-Хабаровск-Владивосток (L+9332 км. – самая длинная ж/д дорога).

В Сибири железнодорожная сеть имеет в основном широтное направление и не столь густа, как в европейской части России. Особое значение имеет Транссибирская магистраль. Действуют также широтные дублеры Транссибирской магистрали и прежде всего Южно-Сибирская дорога, крупная северная дорога Тюмень-Сургут-Уренгой. В 80-е годы строилась Байкало-Амурская магистраль, которая на западе имеет соединение с Транссибирской магистралью.

Существуют другие ж/д магистрали, такие как: Байкало-Амурская, Усть-Кут-Комсомольск-на-Амуре, Южно-Сибирская, Среднесибирская, Северо-Печерская, в меридиональном направлении действует Тюмень-Сургут-Уренгой. Строится Амуро-Якутская магистраль (от г. Беркалита до Якутска – 500 км.).

крупнейшими ж/д узлаи являются: Москва, Брянск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Самара, Екатеринбург, Новосибирск и др.

3. Основные элементы технического оснащения

Основными элементами технического оснащения ж/д транспорта являются:

а). железнодорожный рельсовый путь с искусственными сооружениями;

б). станции с соответствующими обустройствами (грузовыми, пассажирскими);

в). подвижной состав (вагоны и локомотивы);

г). устройства электроснабжения;

д). специальные средства регулирования, обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Железнодорожный путь — комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава железнодорожного транспорта. Расстояние между внутренними гранями 2-х параллельно расположенных на шпалах рельсов называется – шириной колеи.

Железнодорожный путь имеет сложное строение. Основные элементы железнодорожного пути: верхнее строение, земляное полотно, инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дренажные сооружения, подпорные стенки). В разных странах принята различная ширина колеи, что объясняется в основном историческими причинами: в России — 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях — 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии — 1067 мм. Узкая колея может быть шириной 1000; 914; 891; 750 и 600 мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железнодорожного транспорта России.

В России существуют четыре категории железнодорожных магистралей, различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки. Например, 1-я категория имеет грузонапряженность более 10 млн. т-км/км пути и свыше 10 пар поездов, но густота ее сети (количество километров пути на 100 км² территории) составляет 0,51 км, что ниже, чем в большинстве стран, включая страны СНГ. Парк локомотивов в грузовом движении насчитывает примерно 4 тыс. единиц (2/3 электровозов), парк грузовых вагонов - 385,1 т; парк пассажирских вагонов – более 20 тыс. единиц.

К искусственным сооружениям железных дорог относят: мосты, тоннели, пассажирские и грузовые платформы.

Все они строятся с соблюдением путевого габарита: максимальная высота – 6,4 м; ширина – 3,6 м.

На сети железных дорог России расположено свыше 4700 железнодорожных станций, которые являются грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, грузовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения – вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузо-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудование.

Станции делят ж/д путь на отрезки, которые называются перегонами. Различают 5 типов станций:

- промежуточные:

- участковые;

- сортировочные;

- пассажирские;

- грузовые.

Промежуточные (самые малые) станции имеют: минимальное путевое развитие, 2-3 станционных пути, крое главного, небольшое пассажирское здание для обслуживания пассажиров (с билетной кассой и залом ожидания), незначительное грузовое хозяйство для погрузки-выгрузки и хранения грузов, устройства сигнализации, связи.

Участковые – сооружаются через 100-150 км, могут обеспечивать смену локомотивов у всех пассажирских и грузовых поездов, имеют достаточно большое путевое хозяйство (10-20 путей), локомотивное депо с устройствами для снабжения их топливом, водой, сравнительно развитые пассажирские и грузовые сооружения, более сложные устройства связи, централизации и блокировки.

Сортировочные – сооружаются, в основном, в пунктах переработки массовых грузовых и пассажирских потоков, в районах крупных городов и промышленных центров, болиз морских и речных портов. Основное их назначение – расформирование и формирование всех грузовых поездов, проходящих через станцию. Такие станции имеют 50-100 и более путей, которые группируются в специализированные парки (приема, отправления, сортировки и т.п.), например, Тихорецкая, Крымская, Армавирская и др.

Пассажирские станции – сооружаются в крупных городах и предназначены только для обслуживания пассажиров. Они имеют: большое путевое хозяйство, специальный вокзал с комплексом помещений и оборудования, локомотивное хозяйство, вагонное хозяйство с ремонтной базой, соответствующие устройства связи, блокировки. На этих станциях не производятся грузовые операции, кроме обработки пассажирского багажа.

Грузовые станции – предназначены исключительно для погрузки и выгрузки грузов в крупных масштабах. Они имеют довольно большое собственное путевое хозяйство, связанное с подъездными путями различных предприятий (торговых, с/х, промышленных и т.д.), мощное вагонное хозяйство и локоотивное депо. В оснащение грузовых станций входят комплекс погрузо-разгрузочного оборудования, службы коммерческого оформления приема, погрузки, выгрузки и выдачи грузов.

На крупных технических станциях располагаются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сигнализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые станции городов и промышленных центров, как правило, связаны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железнодорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйственных и иных предприятий и организаций, а также с имеющимися морскими и речными портами, нефтебазами и т.п.

подвижной состав железных дорог включает:

- локомотивы;

- самодвижущиеся единицы;

- вагоны.

локомотивы – активная единица, обеспечивающая непосредственное движение вагонов. Их различают по роду двигателя:

- паровозы – в качестве двигателя имеют паровую поршневую машину, питаеую паром от котла, использовались до 50-хх годов;

- тепловозы – в качестве силовой установки используется ДВС – дизель, производятся в Коломне;

- электровозы – в качестве двигателя используется электродвигатель, питаемый от постоянного или переменного тока, от контактных проводов, подвешенных над ж/д путями, производят в Новочеркасске;

- паротурбовозы – локомотивы с паровым котлом, у которых силовой установкой служит паровая турбина;

- газотурбовозы – силовой установкой которых являются газотурбины, аналогичные тем, что имеются на современных газотурбинных самолетах.

Локомотивы бывают:

- пассажирские (с высокой скоростью движения);

- грузовые (с большой силой тяги);

- маневровые.

Самодвижущиеся единицы – это мотор-вагоны (мотовозы или мелкие самодвижущиеся повозки), в отличие от локомотивов (которые используются как тяговые единицы, не имеющие на себе коммерческого груза или пассажиров), выполняют роль и тяговой единицы и собственно вагона для перевозки людей и грузов. Наиболее распространенными видами мотор-вагонной тяги являются электрические поезда пригородного или местного сообщения, а также дизельные поезда. Мотор-вагоны могут использоваться как обособленно, так и в виде составов поездов, например, большинство пригородных электрических поездов формируется по схеме: один моторный – два прицепных вагона.

Дизель-поезда состоят из 4,6,8 вагонов, из которых два моторных стоят по концам состава.

Вагоны – основные перевозные средства железных дорог. Различают: грузовые, пассажирские и специальные вагоны – все эти вагоны в сумме называют парком.

Грузовой вагонный парк включает 5 основных типов вагонов:

- крытые – предназначены для перевозки грузов, требуемых защиты от атмосферных осадков;

- платформы (с низкими бортами или безбортные) – для перевозки леса, труб, рельсов и других длинномерных и громоздких грузов, в частности машин, агрегатов и т.д.;

- полувагоны (с высокими бортами и без крыши) – для перевозки топливных, строительных, рудных и других навалочных грузов;

- цистерны – для перевозки массовых жидких грузов, нефти и нефтепродуктов, кислот, пищевых (раст. масло, молоко) и других грузов;

- изотермические (вагоны-рефрижераторы) – со специальным термоизолированным кузовом и устройствами, предназначенными обеспечивать отрицательную температуру летом и положительную – зимой, для перевозки скоропортящихся грузов (овощи, фрукты, напитки).

Пассажирский вагонный парк состоит из вагонов: с мягкими местами; с жесткими местами; в виде купейных, более комфортабельные, и открытых, не купейных вагонов, а также вагонов-ресторанов, почтовых и багажных.

К специальным вагонам относятся: вагоны-мастерские, весовые (для проверки вагонных весов), пожарные, подъемные краны, вагоны-магазины и многие другие.

Рисунок 1. Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта

К устройствам сигнализации относят: светофоры, семафоры, сигнальные щиты, маршрутные указатели.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах есть информационно-вычислительные центры. Главный информационно-вычислительный центр МПС находится в Москве. Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных транспортных узлах – автоматизированные диспетчерские центры (АДЦУ) перевозочным процессом.

4. Технология, организация и управление на железнодорожном транспорте.

Технология– это регламентация всех операций с перевозочным процессом, выполняемая всеми подразделениями, службами и звеньями ж/д транспорта.

Ж/д транспорту присуща тесная взаимосвязь его подразделений, служб и звеньев, требует глубокой и тщательной регламентации всех операций, связанных с перевозочным процессом. Практически эта последовательность находит свое выражение в виде периодически разрабатываемых технологий для станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов, локомотивных депо, вагонных депо, вагоноремонтных пунктов и других звеньев и цехов разных служб.

Конкретная принятая технология фиксируется в инструктивном документе, называемом «Технологическим процессом», где излагается точный порядок действий данного подразделения или цеха по обеспечению нормального его функционирования при выполнении перевозок.

В нем регламентируется:

- время на каждую элементарную операцию;

- оговариваются потребный инструмент и технические средства;

- формируются требования к последовательности или параллельности определенных операций, а также к качеству их выполнения.

В тесной связи с технологией находится организацияперевозочного процесса.

Организацию перевозочного процесса регламентируют следующие документы:

-Правила технической эксплуатации ж/д дорог РФ (включают технические нормы устройства и содержание всей деятельности ж/д транспорта);

- Устав ж/д РФ (определяет права и обязанности транспорта по отношению к клиентуре и коммерческие вопросы эксплуатации);

- График движения пассажирских и грузовых поездов;

- План формирования поездов.

График движения – основа организации движения поездов, разрабатывается 1-2 раза в год и вводится на всей сети ж/д РФ приказом министра Путей сообщения.

График движения поездов определяет:

- последовательность занятия поезда и перегонов (станций);

- время прибытия поездов на каждой станции;

- скорость движения по перегону;

- нормы времени стоянки;

- нормы массы, длины поездов.

График движения поездов разрабатывается таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение плана перевозок грузов, пассажиров, безопасность движения поездов, более выгодное использование подвижного состава, наилучшее использование пропускной и провозной способности станций.

Существует план формирования для грузовых и пассажирских поездов.

План формирования грузовых поездов -формирует содержание каждого состава поезда в отношении пунктов назначения входящих в него вагонов.

План формирования пассажирских поездов – формирует содержание каждого пассажирского состава в отношении назначения поезда в целом и каждого вагона, а также типа вагонов и их расстановку по составу.

На основе плана перевозок ежемесячно составляется технический план – представляющий собой план обеспечения государственных заданий техническими средствами (вагонами, локомотивами), содержит задания по размера и качеству технической работы всех служб и подразделений транспорта в конкретных условиях каждого месяца.

Включает в себя: технические нормативы эксплуатационной работы на данный месяц для всех территориальных подразделений ж/д транспорта в виде среднесуточных цифр (объем погрузки и выгрузки вагонов, оборот вагона и др.).

Управление.Российские железные дороги (РЖД) - это развитая, мощная транспортная система. Управление железнодорожным транспортом строится по производственно - территориальному принципу, вся железнодорожная сеть делится на железные дороги (их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги территориально делятся на отделения. Последние осуществляют руководство производственно -хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных предприятий, находящихся в их границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров. На железных дорогах допускается приватизация или создание частных предприятий, компаний и фирм, деятельность которых, тем не менее, не препятствует осуществлению монополии государства.

Принципы работы железных дорог:

• на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);

• движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;

• грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;

• управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;

• смена бригады паровоза производится через 100—120 км (забор воды необходим через 600—800 км). Современная тяга позволяет менять бригаду через 200—300 км, а локомотив — через 1000 км. Смена осуществляется в течение 15—20 мин;

• перевозка проходит при разной ширине колеи;

• отправки грузов — повагонные, мелкопартионные, поездные или маршрутными поездами.

5. Показатели работы железнодорожного транспорта.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-километры, густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по всем видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз – это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз – это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) – сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов на среднюю статическую нагрузку вагона:

Динамическая нагрузка груженого или рабочеговагона определяется делением тонно-километров неттона пробег груженого вагонаили общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов:

Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов в вагоно-километрах к пробегу груженых вагоновили пробега порожних вагонов к общему пробегу:

или

Также важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировместимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т.е. время от начала его погрузки до следующей погрузки:

,

где l_п – полный рейс вагона, км;v_т,v_у– техническая и участковая (эксплуатационные) скорости поезда, км/ч;L_м– маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических( сортировочных) станциях (с переработкой), км;L_в– вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;t_пер,t_тр– время простоя на одной технической станции с переработкой и без переработки соответственно, ч;- среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;k_м– коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона S_вназывают расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

или,

где - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П_В определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка П_лопределяется делением выполненных тонно-километров бруттона затраченные локомотиво-суткиили произведением массы поезда бруттоQ_бр на среднесуточный пробег локомотиваSл и долю вспомогательного пробега локомотиваβ_лв общем пробеге, включая пробег во главе поезда:

Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов Q_бри без учета тарыQ_нт:

и,

где - пробег, поездо-километры.

Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от длины приемо-отправочных путей станции l_ст, через которые он следует,

,

где l_л– часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м);Р_пог– погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары на их длину).

Коэффициент использования вместимости пассажирских вагонов () определяют делением пассажиро-километровна пассажиро-место-километры:

Средняя населенность вагона устанавливается делением выполненных пассажиро-километров на вагонно-километры в пассажирском движении.

Потребный парк вагонов

,

где - планируемый или выполненный грузооборот нетто по сети или дороге за периодt;Д_t– число дней периодаt, на который определяется парк вагонов.

Этот показатель может быть определен и другими способами для разных периодов времени (например, делением общего пробега вагонов на среднесуточный и число дней работы).

Потребный парк локомотивов также рассматривают делением объема работы на производительность локомотива.

6. Основные проблемы дальнейшего развития железнодорожного транспорта.

• повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах — около 200 км/ч). Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый;

• увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40 %; себестоимость электровозов на 15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);

• снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда;

• выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км — 132 км/ч;

• внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т — обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т;

• создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);

• механизация мест для формирования поездов (горки);

• укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капитальных вложений в железнодорожный транспорт);

• повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

• удлинение платформ;

• внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на 25% на 1 пассажиро-место.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования, дорожная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др.