
Сванидзе А.А. (ред.) - Город в средневековой цивилизации Западной Европы. Т. 4. - 1999
.pdfк таким родам. Донато Веллути получил особый пост от герцога, поль зовался его особой благосклонностью, был осыпаем милостями и по честями. Однако он недолго пребывал в таком состоянии, скоро ото шел от герцога Афинского и стал одним из активных участников заго вора против него. Служба у герцога обещала Донато Веллути блестя щее положение в обществе, богатство, славу, но он по собственной во ле отказался от этого, потому что герцог Афинский в его глазах - “сеньор и истинный тиран Флоренции” Четыре года спустя, обсуждая эту ситуацию, он приписал своему другу Аньоло дельи Аччайуоли фра зу, которая выражала его собственное умонастроение: “Если бы вы не предприняли этих мер (свержение герцога Афинского путем заговора и насильственного переворота. - И.К.), страна оказалась бы под вла
стью тирана, и в ней, покоренной и зависимой, бесчисленное множест во мужчин и женщин было бы погублено, многие нищенствовали и во ровали бы по всему миру, а женщины вступили бы на порочный путь и вошли бы в бордели” В представлении Донато Веллути тирания - са мый порочный режим, толкающий подданных на путь греха и порока. Сам Донато в этом диалоге раскаивается в том, что служил Готье де Бриенну даже краткое время, и демонстрирует свою приверженность демократическим устоям. “Если бы я хотел иметь какую-нибудь выго ду от исполнения должности при герцоге, я имел бы ее в достаточной степени. Но я хотел удовлетворить большинство народа, оказать ува жение гражданам Флоренции, доверяя только пополанам и народу”. Таким образом, мнение Н. Рубинстейна о двойственном толковании термина “свобода” во Флоренции: не только как независимость народа от внешних сил, иностранных завоевателей, но и как отсутствие любой формы тирании - подтверждается высказываниями на этот счет самих флорентийцев XIV в.
Вторая половина XIV в., когда Флоренция становится оплотом борьбы против тиранических амбиций правителей Милана Висконти, стремящихся установить свое господство над Тосканой, дает еще боль ше фактов, подтверждающих высказанную Н. Рубинстейном точку зрения. Донато Веллути представлял Флоренцию середины XIV в. не только гарантом независимости Тосканы и даже всей Италии от ино земных захватчиков, но и спасительницей народов от страшного зла - тирании. “Ужасной тиранией” называет он правление фамилии Гамбакорта в Пизе, утверждая, что этот режим - “величайшее бедствие, ка кое только может постигнуть государство”.
В 90-е годы XIV в., во время войны с миланским герцогом Джан Галеаццо Висконти, возросла вера в особую миссию Флоренции как спа сительницы народов Тосканы от тирании. Производитель шелка и ку пец Грегорио Дати, автор панегирика родному городу, в своей “Исто рии Флоренции” уподоблял ее также республиканскому Риму, а откры тие ею второго фронта в Ломбардии - экспедиции Сципиона против Карфагена: “теперь Флоренция раскинула свои крылья на весь мир”. Война против Милана в его изображении - это война за свободу про тив тирании, и ради нее должны быть забыты все гражданские раздо
80
ры, а всем гражданам следует предоставить равные политические пра ва, чтобы каждый с энтузиазмом выполнял свой долг перед отечест вом. Обреченности и порочности тирании как наихудшего вида госу дарственного устройства Грегорио Дати противопоставлял силу и жиз неспособность государственного режима, обеспечивающего гражда нам внутреннюю свободу, которая в свою очередь является гарантией для его дальнейшего развития. “Коммуна не может умереть, а герцог всего лишь смертный человек, и как только приходит ему конец, насту пает конец и его государству”. Даже портрет Джан Галеаццо он набрасывает так, чтобы подчеркнуть разницу между тиранией и коммуной: он - жестокий монстр, никакими мерзостями не брезгующий ради дос тижения преступных целей, он отравил не только племянника Бернабо, но и собственную сестру и даже своего сына Лодовико, кощунст венно ссылаясь на то, что ему Богом доверена миссия спасения народа. С демократической системой правления мессер Дати связывал все доб родетели флорентийцев: знатность происхождения, оттого что роди лись в великом городе, твердую веру в Бога, уважение к правосудию и законам, верность традициям античного республиканизма, в отличие от других мест, находящихся под игом тиранов. “Те древние флорен тийцы, - писал он, - которые были грандами, следовали император ской и сеньориальной власти, но большинство горожан всегда испыты вало ненависть к любому подчинению и не желало идти под тирана, как Рим шел под Цезаря, сделав его слишком могущественным”.
Подобными настроениями проникнута и “Хроника” историка кон ца XIV в. Маркьонне Стефани, подчеркивающего независимость фло рентийской политики даже от Рима. Он прославлял флорентийскую свободу в прошлом и настоящем, поскольку с ней вынуждены считать ся все монархи и даже император будущей всемирной монархии, если таковая возникнет, признает ее. Он выделял особые качества граждан республики на Арно, которых нет у других народов, - их выдающиеся способности к политическому самоопределению, исключающему власть каких бы то ни было сеньоров. В 1375 г. началась война Фло ренции с папским престолом, получившая название “Война восьми свя тых Божьего народа” (закончилась в 1378 г.), флорентийцы написали на красном полотнище своего знамени, под которыми шли сражаться против папских войск, большими буквами “Свобода”, снова вкладывая в это понятие двойной смысл: независимость не только от чужеземно го ига, но и от тирании папы. М. Стефани писал по этому поводу в хро нике: “Таков был смысл этой свободы, что с этим знаменем почитали за честь выступить против тиранов и вдохновлять все народы поддер живать и защищать свою свободу”.
Сукнодел и купец Джованни Морелли был по своей натуре скепти ком, судящим обо всем с довольно утилитарных позиций, часто подвер гая осторожной критике многие направления внутренней и внешней политики коммуны. Но и его тон поднимался до патриотической пате тики, как только речь заходила об антитиранической миссии Флорен ции в Тоскане. Настроения конформиста и скептика Морелли не усту
81
пали духу панегирика Грегорио Дати. Так прославлял он свое отечест во за борьбу с феодальным семейством Убальдини, замки которых в контадо коммуна начала разрушать еще в XII в., но в XIV и XV вв. по томки этой фамилии продолжали терзать грабительскими набегами окрестности Флоренции, пользуясь каждой предоставившейся для это го возможностью. Джованни Морелли писал: “С помощью нашей ком муны и ее великим усердием удалось разбить тиранов Убальдини - вра гов и грабителей всех гвельфов и коммуны Флоренции”. Итальянский историк Д. Керубини очень высоко оценивал борьбу города на Арно против феодальных клик Убальдини, Гвиди, Уберти и других, которые силой взимали с купцов мостовые и дорожные пошлины, предоставля ли в своих недоступных замках приют разбойникам и грабителям, мя тежникам и заговорщикам, осуществляли грабительские экспедиции в разные места контадо. В возвышенный тон Морелли впадает всякий раз, когда сравнивает свой город с другими, где господствуют сеньори альные режимы. Он пишет: “Великий и великолепный город и комму на Флоренции - враги, преследователи и сокрушители всех грабящих и истребляющих народы, а особенно гибеллинов”. Джованни Морелли гордился освободительной миссией родного города, описывая уже упо мянутую “Войну восьми святых Божьего народа”, привнося здесь в по нятие термина “свобода” все тот же двойственный смысл: с одной сто роны, это - война против тирании, с другой - развязавшие войну цер ковники во главе с понтификом Григорием XI, выходцем из Лиможа, - все иноземцы, “ультрамонтаны, а не итальянцы”, и поэтому они “не могут быть никем иным, как пасторами злобными и надменными, по сягнувшими на уничтожение свободы Флоренции”. Итальянский исто рик Р. Манселли, который, высоко оценивая факт создания Флоренци ей лиги тосканских городов против экспансионистских устремлений папского государства, утверждал, что она вызвала наплыв патриотиче ских чувств - «в идее этой лиги сверкнул еще раз миф о “Libertas Florentina” от папы и императора».
Для видного государственного деятеля республики на Арно, сыг равшего главную роль в деле присоединения Пизанского порта в 1406 г., Джино ди Нери Каппони свобода - не столько независимость от пося гательств внешних сил, сколько сохранение коммунальных порядков, предоставляющих равные права гражданам участвовать в управлении государством и свободу слова в советах и коллегиях. В своих пред смертных записках он предостерегал сыновей: “До тех пор, пока ком муна Флоренция будет сохранять свое состояние, она и будет сдержи вать меч в руках врагов внутренних и внешних, но это возможно толь ко пока никакое частное лицо, фамилия или заговор не станут более могущественны, чем наша Синьория”. По мнению мессера Каппони, политическая свобода внутри государства - залог его независимости от внешних сил.
В XV в. в содержании понятия “свобода” антитираническое начало явно усиливается. Попытки заговоров против Медичи (1465) вдохнов лялись идеей борьбы за свободу народа Флоренции, идентифицируя ее
82
среспубликанской конституцией. Аламанно Ринуччини писал в “Ricordi”, что методы правления Медичи, “столь тиранические и на сильственные, держали народ в постоянной строгости и попирали сво боду, уже почти совсем утраченную”, он утверждал, что законы Меди чи “уничтожали республику, чтобы в ней не жили больше те, кто хотел свободы, а один возвысившийся гражданин мог более, чем все законы”. В этом высказывании заметно, как Ринуччини отождествляет свободу
среспубликанским режимом. Подобное понимание обнаруживал в сво ем проекте реформ, написанном во времена Савонаролы, владелец шелкоткацкой мастерской Доменико Чекки, живший в конце XV в. Он гордился тем, что его город выступил против тирании: “У нас не будет больше новых тиранов, все будут жить без угнетения и страха, пребы вая в состоянии счастливейшей свободы, в богатстве, почете, безопас ности, любви, и такое состояние распространится на весь мир. А если мы не проведем реформ, навсегда останемся перед опасностью тира нии, которая доводит до разрушения земли, города и царства, провоци рует войны только для того, чтобы узурпировать власть у народов и сделаться сеньорами”.
Таким образом, жителям Флоренции представлялось, что их ком муна и ее политическое устройство гарантируют гражданам свободное состояние личности и политические права. В XV в., при том, что сохра нялся двоякий смысл понятия “свобода”: независимость от чужеземных захватчиков и завоевателей и совокупность республиканских институ тов и установлений, гарантирующих от наступления тирании, в его со держании явно усилился второй аспект, в полной мере реализовавший ся в движении реформ Джироламо Савонаролы.
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА
Capponi G. Ricordi // Miscellanea di studi offerta a Antonio Balduino e Bianca Bianci. Padova, 1962.
Cecchi D. Riforma sancta et pretiosa // Mazzone U. “El buon govemo”: Un progetto di riforma generate nella Firenze savonaroliana. Firenze, 1978.
Cherubini G. Una comunita dell’Appennino dal XIII al XV sec. Firenze, 1972. Comuni e Signorie: instituzioni, society e lotte per l’egemonia. Torino, 1981. Cronica volgare di Anonimo fiorentino dall’anno 1385 al 1409//Rerum italicarum
scriptores. Citt& di Castello, 1905-1955. XXX. Dati G. Istoria di Firenze. Firenze, 1896. Morelli G. Ricordi. Firenze, 1956.
Rubinstein N. Florentine Libertas // Rinascimiento: Rivista dell’Instituto Nationale di Studi sul Rinascimiento. Firenze, 1986. XXVI.
Stefani M. Cronica // Rerum italicarum scriptores. Citta di Castello, 1905-1955. XXX.
Velluti D. La cronica domestica scritta tra il 1367 e il 1370. Firenze, 1914. Villani G. Cronica con le continuazioni di Matteo e Filippo. Torino, 1979.
ГОРОД В СИСТЕМЕ КОММУНИКАЦИЙ
КОММУНИКАЦИИ В ГОРОДЕ И МЕЖДУ ГОРОДАМИ
Коммуникации как линии и способы общения между человеческими коллективами существовали еще до появления городов. Возникнув, горо да вписывались в коммуникации либо возникали в пунктах пересечения их линий. И сразу же между ними складывались “близкие отношения”: дороги влияли сильнейшим образом на всестороннее развитие городов, а города оказывали обратное влияние, все возраставшее и постепенно при ведшее к тому, что города Западной Европы превратились в главные центры коммуникаций. Эта роль городов проявлялась в том, что они на ходились, как правило, в пунктах скрещения дорог - морских, речных и сухопутных; были местами преимущественного изготовления средств со общения; сосредоточивали в себе основные коммуникационно-транс портные узлы и заведения; наконец, в городах жила масса тех людей, кто имел непосредственное отношение к повседневному функционированию, обслуживанию, охране и развитию коммуникаций.
Молодой город, появившийся у дороги (к феодальному замку, воз ле монастыря, у военного лагеря, в зоне производственной деятельно сти, в пункте интенсивных торговых связей), располагался обычно по перек или вдоль нее. Пронизывая город, дорога становилась своеоб разным градообразующим стержнем, позже превращаясь в главную городскую улицу. На ней находились наиболее значительные здания и торговые точки. Если город стоял на перекрестке нескольких дорог, каждая из них становилась одной из градообразующих магистралей, ве дущих к каким-либо из городских ворот. Прочие, мелкие улицы и про улки служили линиями коммуникаций внутри городского пространст ва. Но для любого населенного пункта исчезновение путей сообщения с окружающим миром означало угасание, а потом и конец жизни.
Главная городская магистраль олицетворяла собой “дорогу проис хождения” города. В большинстве городов коммуникацией, лежащей в основе исходной ведущей функции будущего города, прежде всего эко номической, была полюбившаяся рыболовам, грабителям, перевозчи кам грузов, коммерсантам полноводная река или морской залив с при брежным местом под рыбацкий поселок, бандитское гнездо или товар ную пристань. Если в таком будущем городе имелся бург на возвышен ности, то часто главной улицей становилась дорога, спускавшаяся от цитадели вниз, к берегу. Иногда началом дороги служила не крепость, а церковь или дворцовая резиденция сюзерена, как это было в Меце, Кракове, Трире и др. В иных случаях главная улица тянулась вдоль
84
берега. В Роттердаме основная городская магистраль с длинным рядом домов ловцов сельди лежала на берегу р. Ротте; ее основное значение для города усилилось после того, как в 1282 г. реку перепоясала завер шившая главную улицу плотина. Идентичная картина была в Амстер даме, где в 1275 г. появилась такая же плотина на р. Амстел. В Амьене главная улица проходила мимо торговой пристани на р. Сомма, в Мюн хене - вдоль р. Изар и т.д.
Нередко главная улица включала в себя такой существенный эле мент коммуникаций, как речная переправа. Подобная картина сложи лась на переправе при разветвлении р. Ауде-Рейн и р. Вехт в Утрехте; то же мы видим в Страсбурге, Осло, Познани. В приморских городах часто наблюдалось то же самое, с той разницей, что главная улица за мыкалась морским портом. В Неаполе главной улицей служила бере говая полоса морского залива, а мостки перебрасывались через вли вавшиеся в него протоки. В Нанте главная улица вела к мосту через Луару и в гавань. Сходное положение в Анконе, Марселе, Любеке, Ве неции. В Лондоне первый мост через Темзу превратился в составную часть главной улицы, загибавшейся от моста на портовую набережную будущего Ист-энда, перераставшую в прибрежную дорогу до моря, с разбросанными по ней всевозможными хранилищами и мастерскими. В Виго двигавшиеся параллельно в сторону глубокого залива и иногда пересекавшиеся на мостах городская река и главная улица приводили к корабельным верфям при порте. В Портсмуте существовало несколь ко главных улиц с мостами, связывавших основную часть города на юго-западе острова Портси, где сосредоточивались торговые склады, с четырьмя поселками городского типа: Портси, где выросли верфи, Саутси - на пути к материковой Англии, Лендпорт, с жившей в нем пор товой обслугой, и Госпорт, с обитавшей там корабельной обслугой.
Во всех упомянутых случаях средоточием деловой жизни примор ского или приречного города был порт. Морской простор открывал поистине широкие возможности перед купцами, рыбаками, охотника ми на морского зверя, пиратами, и работным людом. Базой реального использования таких возможностей как раз и становился порт. Замы кая ведущую к нему сухопутную коммуникацию, он открывал дальней ший путь и давал ему продолжение, являясь пристанью или причалом, гаванью или другой разновидностью порта, особенно если там вырас тали доки и верфи, склады и пакгаузы, эллинги и стапели. Порт был местом жительства или временного пребывания моряков и таможенни ков, рыбаков и владельцев гостиниц, купцов и менял, судостроителей и грузчиков, пограничной стражи и странников, мастеровых по изготов лению дорожных принадлежностей, деревообделочников, металлообработчиков, производителей полотна, тары, сетей, клея, краски, ре монтников. Порт привлекал и “дикий люд” - воров, пиратов, проститу ток, нищих, - вследствие чего здесь начинались многие социальные ка таклизмы. Наконец, порт определял перспективу развития прилегаю щих, а порой и более отдаленных районов, а портовая коммуникация могла быть при этом, как свидетельствуют приведенные примеры, и
85
раздвоенной, если самый город вырастал несколько вдали от главного пункта водной дороги, а на берегу существовал аванпорт.
Еще до великих географических открытий судьбу массы городов оп ределила их близость к Балтийскому, Северному и Средиземному морям. А если эти города возникли еще в древности, то они легче, чем их сухо путные или более молодые собратья, переносили удары кочующих пле мен в эпоху Великого переселения народов, при переходе от античности к средневековью и меньше страдали либо быстрее восстанавливались. Их средствам сообщения была присуща большая выживаемость.
Заметим, что мосты не всегда входили составной частью именно в главную местную коммуникацию. Ряд приморских городов имел основ ную магистраль, чьей характерной особенностью служила уже не мос товая переправа через впадающую в море реку или через язык залива, а устремленность магистрали к порту напрямую от важнейшего здания в городе - старинной крепости либо известного храма, как это было в Малаге, Генуе, Эдинбурге, Равенне и других городах.
Иногда центральная магистраль определялась не желанием быст ро попасть из сердца города к пункту, резюмировавшему весь экономи ческий смысл деятельности в таком городе, хотя бы и на грани собст венно городской территории, как это имело место в случае с морским портом, а наоборот - стремлением побыстрее проникнуть к тому, что неизмеримо возвышало город в глазах и умах верующих. Обычно под разумевалась какая-либо святыня, к которой текли паломники из раз ных мест. Примеры тому - Кентербери, Мюнстер, Штеттин.
Городскую святыню часто заменял в том же качестве средоточия коммуникаций гарнизонный лагерь, особенно если город размещался на важных торговых или военных путях. Так, за укреплениями на ост рове Ситэ при непостоянных мостах через р. Сену парижан охранял гарнизон, гарантировавший спокойствие баркам на Сене и купеческим повозкам, следовавшим из Шампани в Нормандию и из Пикардии в Берри; по нескольким дорогам приходили в Ситэ ежедневно жители Иль-де-Франса. На месте лагеря или крепости выросли Клуж, Аугс бург, Пловдив, Брюссель и пр.
Безопасность коммуникаций, городских и межгородских, всегда ос тавалась в средние века важнейшим делом. Поэтому часто крепости, замки, бурги, гарнизоны и городские военные лагеря охраняли не толь ко важнейшие узлы коммуникаций, но и дальние подступы к ним. В Кобленце укрепленный пункт на правом берегу р. Рейн возле церкви Санкт-Кастор контролировал район слияния Мозеля с Рейном. Около Бордо река Гаронна перед впадением в Бискайский залив переходит в эстуарий; он был мелок для кораблей, и почти до конца XII в. Бордо не обладал особым значением как порт; зато здесь, возле церкви Сен-Се- рин, имелась удобная переправа через реку, а выше по течению такой пе реправы не было на большом расстоянии; и военный лагерь оберегал это место заставами на десятки километров южнее и севернее него. Гарни зонный пункт в Зальцбурге столетиями обеспечивал спокойный проход из долины р. Зальцах в альпийскую горную страну и надзор за солевар нями, откуда соль поступала во многие соседние регионы.
86
В большинстве городов, являвшихся крупными транспортными уз лами, сосредоточивались заведения, связанные с обслуживанием ком муникаций: склады и постоялые дворы; пункты податных и налоговых сборов; банки и монетные конторы; арсеналы и казармы; почтовые и дорожные станции. Тут же размещались мастерские каретников и шорников, колесников и бочаров, металлообработчиков и деревообде лочников. Коммуникации работали на горожан, определяя их профес сиональные занятия, и наоборот: труд горожан способствовал прогрес су средств сообщения.
Не случайно даже в городах без резко очерченной их привязки к ка кой-либо внутренней торговой магистрали бытовали цехи и мастерские, артели работных людей и купеческие компании, нацеленные на обеспе чение дорожных потребностей и зарабатывавшие на этом. В Антверпе не это была постройка речных судов, в Болонье - изготовление дорож ных принадлежностей, в Мюльхаузене - производство телег и тары. Еще рельефнее эта картина выглядела в городах со сложным скрещени ем путей и большой торговой площадью, ибо путники и рынок всегда ну ждались в снабжении их соответствующими принадлежностями, что мы и наблюдаем в Монпелье, Брюгге, Ганновере, Аквилее.
Но самое яркое свидетельство неразрывности истории путей сооб щения и торгово-ремесленных занятий давали, пожалуй, ярмарки, на чиная с Сен-Дени под Парижем, существовавшей еще в раннее средне вековье, и кончая лионской, с ее денежной биржей в XV в. и антверпен ской, уже в XVI в., лишенной былых стеснительных норм ярмарочного права. В ярмарочные недели и месяцы ремесленники и купечество не обычайно активизировались, а движение по дорогам не прекращалось порою даже ночью, что в средние века было не частым явлением.
На протяжении всего средневековья крестьяне и горожане были обязаны поддерживать порядок на дорогах и мостах, находящихся на территории их общин, чинить их и мостить. Во многих странах и реги онах этот труд считался богоугодным делом.
Факты свидетельствуют, что средства сообщения в городах и меж ду городами нельзя рассматривать изолированно, они были связаны с экономикой, военным делом, администрацией и политикой в масштабе районов, стран, регионов, всего континента. Что касается самих горо дов как коммуникационных узлов, то эта их роль в специальных иссле дованиях, особенно по урбанистике, описана достаточно разносторон не. Меньше внимания уделено конкретно типам коммуникаций, средст вам и способам передвижения, их эволюции по мере развития потреб ностей и средств производства. Остановимся на этом подробнее.
** *
Сухопутные средства сообщения внутри городов и между ними представляли собой в раннее средневековье виды транспорта, частич но унаследованные от “варваров”, а частично - от античной цивилиза ции. В снежных районах зимой употребляли сани, у северных народов
87
Европы однополозные, у живших южнее - двухполозные. Саамы за прягали в нарты оленей или собак, прочие жители Скандинавии в воз ки - волов или лошадей, причем конструировали возки так, чтобы ле том можно было поставить их на колеса. Кроме того, жители Северной Европы зимою ходили на тругах - широких плетенных подошвах-сне гоступах, а также использовали лыжи шириною в ладонь, длиной в че ловеческий рост, с приподнятыми и носками, и задниками. Сначала лы жи были без палок и непарными: длинная скользила, короткой оттал кивались. Их подбивали мехом волосками назад, чтобы избежать про скальзывания. Когда лыжи ко II тыс. н.э. стали парными и обрели пал ки, на концах у последних закрепили волосяной шарик для упора. Пе редвигаясь в обуви по льду, надевали обоймы с шипами. Первые конь ки служили средством не только развлечения: с конца XV в. по замерз шим каналам Нидерландов на коньках передвигались не только достав щики посылок и корреспонденции, но практически все обыватели, а в коньково-полозных тяжелых сундуках везли от города к городу грузы.
На бесснежных пространствах зимой и летом использовали повоз ки. Более легкие, двух- и четырехколесные, положили к XIV в. начало пассажирским экипажам многих видов. Более тяжелые четырехколес ные служили грузовыми телегами, у которых передняя и задняя оси со единялись продольною дрогой, тележный корпус (вроде качающегося гамака) висел на ремнях, а колеса нередко представляли собой сплош ные деревянные диски. Успехи кузнечного дела позволили изготовлять колесный обод уже не из двух полукружий, но целиковым. Пока запря гали волов, применялась запряжка под ярмо и с дышлом. Когда с кон ца I тысячелетия начали для вьючной и тягловой транспортировки ши ре использовать лошадей, стали изготовлять вьючные переметные су мы, крепившиеся к сбруе, и тягу с нашейным хомутом и оглоблями, имевшую варианты крепления для коренной и пристяжных лошадей, особенно с XIV в. отмеченного запряжкою цугом. При стандартной уп ряжи для двух или четырех лошадей сбруя имела либо шорки из груд ного и спинного ремней, либо хомут со шлеей, седелкой, гужами, че ресседельником, подбрюшником, дугой или, вместо нее, постромками, оглоблями и вожжами. При торможении на горном спуске применяли шлею из ободного и откосных (поддерживающих) ремней.
Передвижение на лошади верхом породило уздечку, седло со стре менами, подпруги, нагрудник и подхвостник. Вместо древнеримских ло шадиных сандалий применяли подковы. Археологи обнаружили в Дор сетшире подковы V в., хотя предание связывает их изобретение в Ев ропе с именем короля вандалов Хильдерика (VI в.). Примитивное стре мя в виде ременной петли, а затем круглое деревянное с металлической обкладкой было заимствовано в VII в. у кочевых народов, а в VIII в. дружинники Карла Мартелла предпочли треугольное с прямой под ножкой. До X в. клали мягкое седло с низкой лукою, затем вошло в обиход жесткое, с высокой передней лукою, арочными вырезами и очень прочными опорными стременами для тяжеловооруженных ры царей. Теперь сбруя охватывала уже не только шею и грудь, но тяну
88
лась и по корпусу, так что лошадь тащила тяжесть всем крупом. Совер шенствуются удила и поводья, варьируют пряжки, ремни от оголовья, набор конских украшений, седельные детали, чембуры, попоны. Рас ширение технического снаряжения лошадей стимулировало прогресс специальных отраслей городского ремесла. Кроме того, скованные це пями боевые повозки с XV в. использовались как подвижный укреп ленный лагерь, вагенбург.
При поездках на дальнее расстояние купцы, военачальники и по слы брали с собой итинерарии - дорожные путеводители, составлен ные на основе рисованных карт с иллюстрациями.
Регулярное дорожное сообщение сначала бытовало в Южной Ев ропе. где античные ухоженные тракты, в VI в. пришедшие в упадок, по степенно восстанавливались. Первой новой полноценной дорогой госу дарственного значения в Средней Европе считают шестиметровую в проезжей части, соединившую Майнц с Кобленцем. Доныне от нее со хранились в музеях отдельные плиты. Экономический подъем конца I тысячелетия и становление раннефеодальных государств обеспечили сооружение ряда региональных путей, ведших от города к городу и имевших огромное значение для развития городского хозяйства и по литической жизни. Лучше других функционировали благодаря заботам византийских властей дороги на Балканах. Их кольцо опоясало там все горные хребты и прошло по долинам из Тергесте (Триест) вдоль Дуная с его притоками к Черному морю, далее от Константинополя через Эл ладу к Ионическому морю и назад в Адриатику. Внутри этого кольца особую роль играли “именные” дороги: Эгнациева от Диррахия (Дуррес) через Македонию и Военная от Сингидуна (Белград) через Сердику (Софию) и Филиппополь (Пловдив) в Константинополь. Торговым значением обладали дороги из эгейской Деметриады (Волос) к иониче ской Акция Никополи (Превеза), от Константинополя сквозь Болга рию, Сербию и Боснию к Эпидавру (Дубровник) и из Диррахия в Фес салоники.
Другое дорожное кольцо, Иберийское, шло по внутреннему пери метру Испании. Галлию рассекал начетверо так называемый “лугдунский трезубец”, а Северную Италию натрое - “медиоланский двузубец” (названия дали их современники). Сквозь Центральную Европу от Виндобоны (Вены) к устью Немана вела утоптанная “виндобонская стрела”, по которой, в частности, везли на продажу из Прибалтики ян тарь. В Германии ведущая роль принадлежала двум трактам - мериди ональному вдоль Рейна с ответвлениями, перпендикулярному к нему - от Агрипповой Колонии (Кёльн) к лужичанам в Лейпциг и трем “имен ным” дорогам: Домашней из Нови Града в Вейтру, Имперской от Нюрнберга к Рейну и Баварской из Праги через Регенсбург к Верхне му Дунаю. В Англии три общегосударственных пути вели из Лондона в Рединг, в Бирмингем и в Линкольн. Их продолжали по сторонам мест ные, от которых веером расходились затем проселочные. Там, где бы ла сильна центральная власть, появлялись мощеные дороги. Первая та кая дорога, уложенная оббитым камнем, ярко характеризует Кордову
89