Взятие поезда с места на критическом подъеме.

Перед взятием поезда с места на критическом подъеме необходимо так остановить состав, чтобы хотя бы локомотив находился на прямом участке пути и стоял на песке. Существует 3 способа взятия поезда с места:

1) Взятие поезда с места в растянутом состоянии. Машинист отпускает кран № 254 и ставит позиции контроллером. Ток при этом достигает больших значений. Возможна порча тяговых двигателей или перегрев пусковых сопротивлений, но величина продольно – динамических усилий возрастает равномерно.

2) Сжатие поезда перед отправлением. Машинист тормозит краном машиниста № 394, отпускает тормоза поезда II-м положением и когда головная часть уже отпустила, а хвостовая еще держит, переводит реверсивно – селективную рукоятку в положение «назад» и сжимает поезд. Затем вновь тормозит краном № 394. Теперь поезд находится на тормозах и в сжатом состоянии. Вновь переводит ручку крана № 394 во II положение и когда головная часть уже отпустила, а хвостовая еще держит, машинист переводит реверсивно – селективную рукоятку в положение «вперед» и приводит поезд в движение. Необходимо так увеличить силу тяги, чтобы тяговая волна в поезде совпадала с отпускной волной. При этом в поезде возникают большие продольно – динамические усилия, но шансов взять поезд легче, чем при взятии поезда в растянутом состоянии. Машинисту надо точно знать время отпуска тормозов хвостового вагона.

3) Взятие поезда на независимом возбуждении. На электровозе ВЛ10 необходимо для этого собрать аварийную схему. На тренажере возможно имитировать ситуацию сбора аварийной схемы.

Машинист включает вентиляторы на высокую скорость, включает возбудители, реверсивно – селективную рукоятку переводит в положение «С», тормозную рукоятку ставит в положение «02», главную рукоятку ставит на первую позицию, затем тормозной рукояткой регулирует ток возбуждения, а главной рукояткой регулирует ток якоря. Необходимо стремиться, чтобы ток возбуждения был примерно на 100 ампер больше тока якоря.

При этом способе тяговые двигатели более устойчивы к боксованию и если боксование все же возникнет, то оно не будет разносным. Такой способ хорошо применять при неблагоприятных погодных условиях, когда низкий коэффициент сцепления колеса с рельсом. При выборе С –соединения тяговых двигателей на независимом возбуждении можно схему независимого возбуждения разобрать и перейти на «СП» соединение тяговых двигателей уже последовательного возбуждения. Ничего дополнительно переключать не требуется. А можно перейти на «СП» соединение и на независимом возбуждении.

Следование поезда по участку

При следовании поезда по участку машинист должен руководствоваться действующими инструкциями, приказами ОАО «РЖД». Для уменьшения продольно – динамических усилий, поезд должен идти в растянутом либо в сжатом состоянии. Переводить поезд из одного состояния в другое желательно на участках с однородным профилем.

Проверка действия тормозов в пути следования. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7-0,8 кгс/кв.см, в грузовых порожних, поездах на величину 0,5-0,6 кгс/кв.см, установленную для опробования тормозов. При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить. При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

Ведение поезда с площадки на подъем. Когда голова поезда переходит с площадки на подъем, то сопротивление головной части увеличивается. А хвостовая часть поезда продолжает двигаться с установленной скоростью. Происходит набегание хвостовой части на головную, затем следует оттяжка. Чтобы этого не произошло, необходимо в самом начале подъема увеличить тягу (например поставить ступени ослабления поля)

Ведение поезда с уклона на подъем. Машинисту надо так рассчитывать свои действия, чтобы площадку перед подъемом проследовать с максимально допустимой скоростью. В начале подъема необходимо «убежать» от хвостовой части поезда, поэтому надо быстро увеличить тягу. При большой скорости можно быстро выбрать С и СП соединения тяговых двигателей, фиксируя позиции лишь при выборе параллельного соединения. Необходимо учитывать, что при следовании с крутого уклона в пологий подъем после включения тяги поезд на несколько километров в час увеличит скорость. При большой скорости, даже на параллельном соединении тяговых двигателей, величина тока по якорю может быть незначительна. Поэтому чтобы увеличить силу тяги в некоторых случаях надо поставить ступени ослабление поля. Если в начале подъема по какой – либо причине машинист не смог вовремя включить тягу, ему необходимо дождаться оттяжки поезда.

Ведение поезда с подъема на уклон. После выхода первой трети поезда на спуск начинают постепенно переходить на низшие позиции контроллера; полностью контроллер можно выключить лишь после выхода на спуск большей части поезда. Если поезд выходит на вершину подъема по инерции при выключенном контроллере, то после перехода электровоза на уклон применяют электрическое торможение или приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, пока весь состав не выйдет на вершину перевала. После этого тормоз постепенно начинают отпускать.

Ведение поезда по подъему. Перед началом затяжного подъема необходимо переключить вентиляторы на высокую скорость, если до этого локомотив следовал на низкой скорости вентиляторов. При следовании по затяжному подъему с тяжелым поездом рекомендуется на параллельном соединении поставить ступени ослабления поля. Это вызовет повышенный расход электрической энергии, но зато будет запас по тяге. С тяжелым поездом, а особенно при следовании по крутому подъему, возможно боксование. При этом уменьшается ток по амперметрам якоря и возбуждения, а также загорается лампочка «ПБЗ» на пульте машиниста. С боксованием машинисту необходимо бороться в самом начале, когда частота вращения колесных пар еще не стала критической. Рекомендуется подача песка под колесные пары небольшими порциями. Усиленная подача песка может вызвать повышенное сопротивление движению поезда и, значит, состав может не въехать на подъем. Также рекомендуется уменьшение силы тяги путем перехода на реостатные позиции и затем вновь стараясь выбрать ходовую позицию. Применение крана вспомогательного тормоза № 254 для борьбы с боксованием запрещается. Ведение тяжелых поездов по подъему – очень ответственный этап ведения поезда и курсантам необходимо привить соответствующие навыки управления.

Ведение поезда по спуску на пневматических тормозах. Во избежание истощения тормозной магистрали машинист не должен делать частых торможений и не отпускать тормоза при большой скорости. Помнить, что короткосоставные поезда с большой нагрузкой на ось разгоняются быстрее, чем длинносоставные. Для достаточной зарядке тормозной магистрали время между торможениями должно быть не менее 1 минуты. Если минута еще не прошла и вновь потребовалось тормозить, то следующая ступень торможения должна быть на 0,3 кгс/см² больше предыдущей. Время следование на одной ступени торможения допускается не более 2,5 минут. Иначе из – за утечек в тормозных цилиндрах тормозной эффект снижается. Если прошло 2,5 минуты, а необходимого снижения скорости не произошло, необходимо добавить ступень

торможения и после необходимого снижения скорости отпустить тормоза. При торможении необходимо фиксировать ручку крана машиниста в 4 – м положении с груженым поездом не менее 10 секунд на каждые 100 осей поезда. В противном случае, при невыдержке крана машиниста в 4 – м положении, тормоза головной части поезда уже отпускают, а тормоза хвостовой части поезда только пришли в действие. В этом случае возникают большие продольно – динамические усилия в поезде. Отпуск тормозов производить постановкой крана машиниста № 394 в 1 положение с завышением давления по уравнительному резервуару на 0.5 – 0,7 кгс/см². При следовании по затяжному спуску рекомендуется завышать давление в уравнительном резервуаре до зарядного. Иначе может возникнуть ситуация, когда вновь требуется применить тормоза поезда, а ликвидация сверхзарядки еще не прошла. Если такая ситуация все же возникла, то ступень торможения должна быть на 0,3 кгс/см² больше предыдущей. По этой же причине не рекомендуется отпускать тормоза непосредственно перед напольным светофором, особенно если следующий блок – участок длиной менее тормозного пути. Может случиться, что следующий светофор окажется желтым и тогда потребуется вновь немедленно привести в действие тормоза поезда. Нельзя отпускать тормоза на обрывных местах, особенно в зимнее время. Лучше тормозить до полной остановки. Если молодой машинист при следовании по ломаному профилю не уверен, где сейчас находиться голова поезда, то в этом случае также лучше тормозить до полной остановки. И затем после отпуска тормозов продолжить движение. Для увеличения эффективности пневматических тормозов машинисту рекомендуется подача песка под колесные пары перед и во время торможения, ступенчатое торможение, применение положения 5 А крана машиниста.

В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги, торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/кв.см в порожних - на 0,6-0,7 кгс/кв.см. При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов поездов с композиционными тормозными колодками выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

При ступени торможения более 1,0 кгс/кв.см при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами при необходимости с включенным контроллером. При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение

Ведение поезда в режиме электрического торможения. Для сбора схемы тормозного режима машинист включает высокую скорость вентиляторов, включает возбудители. Реверсивно – селективную рукоятку ставит в положение, соответствующее скорости движения поезда. Тормозную рукоятку ставит в положение 02, главную рукоятку ставит на первую позицию, затем тормозной рукояткой увеличивает ток возбуждения. Когда сработает реле рекуперации и появится ток якоря необходимо выждать 10-15 секунд для стабилизации схемы тормозного режима и только затем увеличивать ток возбуждения. По этой причине сбор схемы тормозного режима необходимо начинать заблаговременно. Машинист выбирает величину тормозного момента в зависимости от конкретных условий. Рекомендуется поддерживать соотношение токов возбуждения и якоря в отношении ½. Машинисту надо помнить, что в пределах тока якоря 300 ампер снижается риск образования ползунов. Также для предотвращения юза необходима более интенсивная подача песка под колесные пары локомотива. Особенно – в кривых и по переездам. Вообще электрическое торможение – очень ответственный режим ведения поезда и машинисту надо быть предельно внимательным. Наблюдать за показаниями приборов и сигнальных ламп, осматривать колесные пары локомотива. Если стрелка амперметра якоря резко отклонилась к нулю, значит какие – то колесные пары локомотива идут юзом, даже если не срабатывает система ПБЗ. Для проверки наличия юза колесных пар можно также убрать одну тормозную позицию. Если ток якоря при этом не уменьшится, значит какая – то колесная пара электровоза находится в режиме юза. Загорание сигнальной лампы «РП» на пульте машиниста чаще всего свидетельствует о срабатывании реле повышенного напряжения. Особенно это опасно при следовании на «П» соединении электрического торможения, так как через 10-15 секунд после загорания лампы «РП» отключит БВ1.

Рекомендуется применение одновременно электрического и пневматического торможения. При этом машинист, не разбирая схемы электрического торможения, тормозит краном № 394. В этом случае ступень торможения можно делать меньше, чем если бы мы управляли только пневматическими тормозами. Необходимо помнить, что из –за снижения скорости ток по якорю тоже будет снижаться и машинисту надо добавлять тормозные позиции. При отпуске тормозов, когда головная часть отпустит, скорость поезда и ток по якорю могут продолжать снижаться. Машинисту в этом случае надо быть вдвойне внимательным, увеличивая ток возбуждения и якоря. Иначе тяговые двигатели могут уйти в моторный режим и оттяжка головной части усилится.

Машинисту надо помнить, что электрическое торможения предназначено, в основном, для поддержания скорости. Чтобы сбить скорость на большую величину на коротком участке пути лучше воспользоваться пневматическими тормозами.

Для разбора схемы тормозного режима машинист плавно подводит тормозной рукояткой ток якоря к нулю, затем главную и тормозную рукоятку переводит в нулевое положение. После этого реверсивно – селективную рукоятку ставит в положение «Вперед М», пробует сбор схемы первой позиции тормозного режима и затем выключает возбудители. При разборе схемы электрического торможения обязательно применение крана № 254 для уменьшения продольно – динамических усилий в поезде.

Следование поезда на запрещающее показание светофора. На тренажере имеется возможность отработать прибытие поезда на запрещающее показание светофора, когда светофор расположен на различных элементах профиля, а также при разной длине блок – участков. Можно выбрать поездную ситуацию, когда поезд прибывает на запрещающее показание светофора на станции или на перегоне.

Прибытие поезда на запрещающее показание сигнала, расположенного на площадке, когда поезд следует по площадке. Если позволяют погодные условия и вес поезда, то глубокая разрядка тормозной магистрали при торможении не требуется. Если позволяет длина блок – участка, который ограничивает запрещающий светофор, то начинать торможение можно на расстоянии 400-500 метров от светофора с желтым огнем и после снижения скорости до 50 км/ч отпустить автотормоза. Следует помнить, что при хорошем тормозном нажатии после постановки ручки крана машиниста № 394 в I отпускное положение поезд может еще снизить скорость. Чтобы быстрее прибыть на запрещающее показание, необходимо это учитывать. Далее на расстоянии 400-500 метров необходимо снизить скорость до 20 км/ч и краном № 254 «собрать» поезд. Необходимо так прибывать на запрещающее показание, чтобы можно было остановить поезд у сигнала краном вспомогательного поезда № 254. Затем привести в действие автотормоза.

Прибытие поезда на станцию, расположенную в конце спуска. Машинисту необходимо так рассчитать свои действия и затормозить поезд автоматическими тормозами с таким расчетом, чтобы скорость перед входным светофором с желтым огнем была минимально допустимой для отпуска автотормозов и затем автотормоза отпустить. Выждать время для зарядки тормозной магистрали, а затем затормозить поезд автоматическими тормозами до остановки. Затем выждав время на отпуск автотормозов и выполнение регламента служебных переговоров, машинист отпускает автотормоза локомотива и подкатывает поезд к выходному сигналу с красным огнем. За 400-500 метров перед выходным светофором поезд должен быть собран краном вспомогательного тормоза № 254. Если после остановки поезда расстояние до выходного светофора было большим и после начала движения скорость возрастает выше контролируемой, то необходимо автотормозами вновь остановить поезд и после отпуска автотормозов прибыть на станцию. Необходимо уловить момент, когда «хвост» поезда окажется на площадке и перестает разгонять состав.

Курсанту необходимо точно рассчитать место первого торможения и глубину разрядки тормозной магистрали в зависимости от веса поезда, величины уклона, погодных условий и.т.п. Если автотормоза перед входным сигналом применить раньше, то потребуется лишнее торможение до остановки и как следствие увеличивается время прибытия поезда на станцию, если автотормоза перед входным сигналом применить позднее, можно не успеть снизить скорость перед желтым сигналом светофора до разрешенной и потребуется применить полное служебное или экстренное торможение.

Прибытие поезда на станцию, расположенную после подъема. Как только головная часть поезда выйдет с подъема на площадку, то сопротивление поезда уменьшится, и скорость состава может увеличиваться. Необходимо уловить этот момент и постепенно начать уменьшать тягу. После полного выключения тяги необходимо собрать поезд краном № 254 и прибыть на станцию. Существуют станции, расположенные на перевалистом профиле. При этом машинисту необходимо вовремя выключить тягу и собрать поезд, во избежании проезда запрещающего показания.