Коленчатый вал.

Если в ва­шем распоряжении находится вал, уже имеющий только что упомянутую проточку, единствен­ная доработка будет заключаться в снятии громадной фаски с паль­цевой зоны щеки. Что это за фа­ска, и какую она имеет форму, хо­рошо видно на фотографии. По­этому чертежей мы не даем. Единственное, что хотелось бы отметить — снятие материала с вала в этой зоне дает наиболь­ший эффект по балансировке мо­тора, изначально «славящегося» уникальным уровнем вибраций. Вместе с облегчением поршня это еще не снижает вибраций до идеального уровня, но уже позво­ляет спокойно ставить рулевую машинку типа «Проминь» прямо на мотораму двигателя (отказов этой, далеко не самой надежной ма­шинки не отмечалось даже на ре­жиме 15000 об/мин)! Поверхность фаски после грубой обработки полезно отшлифовать мелкой шкуркой.

Задняя стенка картера.

Нуж­ды в доработке самой стенки нет. А вот ее посадочное место в кар­тере... Прежде всего вам пред­стоит точно измерить расстояние от заднего торца картера до за­днего торца мотылевого пальца коленвала. Затем проверьте глу­бину посадки стенки в картер. Ес­ли разница в этих размерах не превышает 0,6 мм (кстати меньше 0,3 мм она также не должна быть), все в порядке. Ес­ли расчетная величина больше, придется либо заглублять стенку за счет обработки заднего торца картера, либо клеить на стенку стальную пластинку соответст­вующей толщины. В принципе, последний вариант лучше, хотя и более трудоемкий. Особенно с учетом того, что пластинку при­дется еще и приклепать к стенке тремя заклепками.

Данная доработка не позво­лит шатуну сползать с коленвала больше чем на 0,6 мм ни при ка­ких условиях. Почему за этим нужно спедить? Мало кто помнит о том, что при запуске двигателя шатун занимает произвольное по­ложение (а запуск очень часто про­изводится при поднятом носе дви­гателя, а значит, со съехавшем на­зад шатуном!). Первые рабочие обороты мотора с недостаточной смазкой могут послужить причи­ной появления начальных при­знаков нештатной выработки на мягком материале шатуна. До­статочно несколько раз повто­рить такой запуск, и шатун потом всегда будет работать в нештат­ном, смещенном положении. Тре­бовать от такого мотора хорошей работы просто не приходится. Чтобы избежать этого, проконтро­лируйте положение задней стен­ки, а также выполните на нижней головке шатуна фаску, о которой уже говорилось в начале статьи в разделе «Шатун», Именно эта фа­ска обеспечит ход головки только по рабочей поверхности пальца.

Радиокарбюратор.

Прежде чем заняться его доработкой, со­ветуем сначала проверить один момент. Множество карбюрато­ров как отечественного, так и ино­странного производства страдают одним малоизвестным недостат­ком, роль которого «незаслужен­но» недооценивается. Речь идет о неодновременном закрытии пово­ротным барабаном входного и вы­ходного отверстия корпуса.

Чтобы разобраться, к чему это приводит, представьте себе, на­пример, что входное отверстие закрывается раньше выходного. Результат — очень большое раз­ряжение в зоне осевого жиклера на малых оборотах. Как следст­вие начинается крайнее обога­щение топливо-воздушной сме­си, не поддающееся коррекции за счет регулировки карбюратора. Кроме того, из-за сниженной ско­рости воздушного потока в кар­бюраторе топливо поступает в картер в попураспыленном виде. с большим количеством капель­ных фрагментов. Не стоит удив­ляться. что такой карбюратор не может обеспечить не только сносного режима малого газа, но и быстрый выход на максималь­ные обороты. Резкий перевод с большого газа на малый зачас­тую может привести к неожиданной остановке двигателя из-за его перезалива.

Другая крайность возникнет при раннем закрытии выходного отверстия. Все будет происхо­дить с «точностью до наоборот». В зоне осевого жиклера разряже­ние станет равным почти нулю (теперь зона разряжения окажет­ся под барабаном). Двигатель ли­бо остановится от обеднения смеси на малом газу, либо будет явно не готов к выходу на боль­шие обороты.

Этот фактор имеет колоссаль­ное влияние не только на регули­ровку малых оборотов, но и на приемистость двигателя. Инте­ресно, что наибольший негатив­ный эффект проявляется на слож­ных карбюраторах. Для нашего, простейшего карбюратора он не так уж существенен. У нас остает­ся возможность изменять качест­во смеси на холостом ходу с по­мощью винта регулировки подсоса воздуха (на «крутых» карбюрато­рах такого винта вообще нет).

В любом случае рекомендуем распилить или расшабрить вход­ные кромки окон в барабане или корпусе жиклера, если будет заме­чена несинхронность их закрытия,

Теперь дело за собственно до­работкой карбюратора. По сути, доработка единственная. И каса­ется она одной из самых мелких деталей — жиклера (простенькая точеная латунная деталька, за­прессованная в корпус карбюра­тора, и располагающаяся под съемным корпусом регулировоч­ной иглы). Что с принципиальной точки зрения представляет со­бою такой жиклер? Это трубка с ровно срезанным торцом и с осе­вым отверстием для выхода топ­лива. Введена она в середину всасываемого воздушного пото­ка, перпендикулярно его направ­лению. В силу законов аэродина­мики степень разряжения на тор­це такой трубки совсем низка. Значит, и всасывающая способ­ность всего карбюратора не са­мая лучшая. Как следствие, стан­дартная «Радуга» имеет ухуд­шенный запуск, нестабильный режим на фигурах пилотажа и ма­лую приемистость. Привести же карбюратор (и режим доработан­ного двигателя) во вполне при­личное состояние можно про­стейшим образом. Для начала аккуратно разбе­рите карбюратор и выпрессуйте из корпуса жиклер. Замеры рабо­чего участка жиклера скорее все­го дадут такие величины длина участка равна 5 мм (до первого уступа) при внешнем диаметре 2,2-2,3 мм. Ваша задача — найти небольшой отрезок обычной мед­ной или латунной трубки внеш­ним диаметром 3 мм, рассвер­лить ее с одного из концов до 02,2-2,3 мм на глубину 5 мм, и потом напаять эту трубку на ра­бочий участок жиклера. Кстати: в процессе пайки нужно полностью залить припоем все отверстия сборной детали.

Штатный и доработанный коленчатый вал. Оцените объем и массу удаленного «балансировочного» материала! Кольцевая проточка на валах — еще заводская.

Маслосбрасывающая канавка, идущая внутри бронзовой вставки от зоны кольцевой проточки коленвала в полость под карбюратором (выполнена вручную штихелем).

Следующая операция --- подрезка свободного конца медной трубки. Здесь нужно добиться того, чтобы в собранном карбюраторе трубка доходила до конца воздушного канала в пово­ротном барабане (теперь жиклер-ная трубка должна полностью пе­регораживать воздушный поток). Не разбирая карбюратора, на трубке отмечают середину воз­душного канала. Далее сверлом 01 мм восстанавливают осевое отверстие в жиклере (сверлить начинают со стороны штатной ла­тунной детали) и углубляют его лишь до уровня нанесенной раз­метки (торец трубки должен ос­таться закрытым). Тем же свер­лом на точке разметки выполня­ется поперечная сверловка, — так образуется канал для выхода топлива. Остается собрать кар­бюратор, заклеив для гарантии жиклер эпоксидной смолой, Ка­нал выхода топлива должен быть направлен в сторону коленвала, в аэродинамической тени от но­вого жиклера,

Что получится в результате доработки? Во-первых, таким об­разом мы заметно зажимаем про­ходное сечение карбюратора -вместо исходных 18,7 мм² теперь площадь просвета будет равна 11,7 мм². Во-вторых, обеспечива­ется резкое улучшение всасываю­щих свойств карбюратора по топ­ливу. Ведь теперь выходное от­верстие топливного канала располагается не на торце корот­кой трубки, где аэродинамическое разряжение сравнительно мало, а с тыльной стороны цилиндриче­ской «перегородки». Там не толь­ко выше степень разряжения вса­сываемого воздуха, но намного больше его турбулентность. Следовательно, и качество рас­пыления жидкого топлива резко улучшится (этому же служит и зажатие просвета карбюратора, увеличивающее скорость воз­душного потока).

После столь технически прос­той переделки подача топливной смеси в карбюратор станет на­много надежнее и стабильнее, обеспечивая активный, устойчи­вый переход с режима малых обо­ротов на максимальный. Естест­венно, улучшается запуск. Сни­жаются минимально устойчивые обороты двигателя. Ведь даже на малых оборотах скорость воз­душного потока в зажатом карбю­раторе остается значительной. Одновременно повышенная тур­булентность зоны распыла помо­гает исключить условия возник­новения и попадания каплеоб-разного топлива в цилиндр (раскаленная калильная свеча теперь не будет «погашена» по­павшей на ней каплей!).

После завершения работ над карбюратором он тщательно от­мывается от опилок и грязи, обез­жиривается, и для надежности заклеивается в картере двигате­ля на эпоксидной смоле. При этом на место ставятся как рези­новые прокладки, так и штатные винты крепления карбюратора. Заклейка устраняет возможность подсоса воздуха через случай­ные щели и по виткам резьбовых соединений. Опасения, что такая сборка усложнит промывку двига­теля, себя не оправдали. При не­обходимости барабан извлекает­ся без проблем, как и корпус регу­лировочной иглы. После этого картер вместе с корпусом жикле­ра отмываются без труда. Сам же корпус жиклера, как и посадоч­ный «патрубок» картера на серий­ной «Радуге» сделаны так, что без трещин переживают всевозмож­ные аварии, Штуцер подвода топ­лива к корпусу карбюратора также лучше поставить на эпоксидной смоле — для уплотнения.

Сборка. Ничего особенного — все как всегда. Единственное и непременное требование. Перед сборкой всеми доступными мето­дами нужно удалить все малей­шие остатки опилок, стружки и особенно абразивных материа­лов со всех деталей. Обкатка производится в течение пример-но получаса по стандартной ме­тодике (начиная с малых оборо­тов на обогащенной смеси и кон­чая нормальными режимами в конце),

Результаты. Эффективность модифицирования «Радуги» оце­нивалась по трем основным пози­циям. Первый критерий — надеж­ность и стабильность работы на всех режимах. Вообще-то данный критерий достаточно «расплывча тый», и может быть конкретизиро­ван только при наличии грубых сбоев и отказов двигателя. Так как за длительное время эксплуата­ции таковых не случилось, мы взя­ли за основу метод сравнения. Как ни странно, при полетах на одной и той же модели отзывчи­вость на работу ручкой газа у до­работанной «Радуги» оказалась лучше, чем у нового, только что прошедшего обкатку двигателя Super Tigre GS 40 Ring R/C (!). Что еще более неожиданно — моди­фицированная «Радуга» облада­ет лучшими характеристиками переходных режимов. Возможно, все это связано с тем, что услож­ненный карбюратор ST требует знания каких-то особых тонкос­тей при его отладке. Другая мысль — карбюратор ST значи­тельно более разжат по проход­ному сечению из-за «форсиро­ванного стиля» конструкции этого мотора. Соответственно, он бо­лее капризен в отладке, и на его работу влияет много посторонних факторов, Еще можно предполо­жить, что для стабильной работы «Супер» требуется топливо с нит-рометаном, и в противном случае необходимо регулировать не только карбюратор, но и заняться подбором степени сжатия, типа свечей и так далее. Но, так или иначе, факт остался фактом, — «Радуга» в данном случае оказа­лась не хуже ST.

Доработанный карбюратор. На штатный жиклер напаяна простая латунная трубка, идущая до края проходного отверстия в барабане карбюратора.

Доработанный карбюратор. Распыляющее отверстие жиклера находится со стороны коленчатого вала. С торца жиклера видна технологическая заливка припоем.

Второе, — мощностные харак­теристики. Сразу скажем, что из-за «зажима» карбюратора по­началу возникли опасения полу­чить надежный, хорошо работаю­щий, но слабый мотор. Опасения не оправдались... Мотор полу­чился надежным, хорошо рабо­тающим и мощным. Диаграм­мные характеристики с него не снимались. Зато обо всем скажет одна величина: «Радуга» с до­вольно тяжелым серийным вин­том «Термик» 250x145 мм без проблем выводится на режим 14200-14300 об/мин. Если за­няться регулировкой более тща­тельно, нетрудно добиться ста­бильных 14500 об/мин. Все это — при штатном глушителе, и на обычном простом топливе. Еще заметьте, что мотор был смонти­рован не на жестком стенде, а на мягкой пластиковой мотораме легкой модели!

Третье, и последнее, - - ре­сурс. Мотор после сборки и обкат­ки отработал в общей сложности чуть более 23 часов. Несмотря на три «втыкания» в летний грунт на полном газу, и одного случая пя­тиминутной работы на чистом ме­таноле без капли масла (!). «Ра-дуга-7» в настоящее время «бодра, жизнерадостна, и боеспособна». Конечно, поршневая пара немно­го подсела, но на работе двигате­ля это никак не отразилось. Вид­но, здесь положительно сказывается наличие конуса и канавок на поршне. Эти доработки не только увеличивают ресурс пары, но и обеспечивают поддержание комп­рессии за счет гидродинамиче­ской компоненты.

К выводам можно добавить лишь предположение о том. что, похоже, улучшенная балансиров­ка мотора благодатно сказалась как на мощности, так и на ресур­се. Иными словами, сниженный уровень вибраций обуславлива­ет меньшее сопротивление тре­ния во всех узлах двигателя и со­ответственно меньший их износ. Здесь достаточно сказать, что, в отличие от среднестатистическо­го опыта эксплуатации подобных двигателей, на нашей «Радуге» как бронзовая втулка, так и колен­чатый вал после наработки более чем двух десятков часов практи­чески не имеют заметного износа.

Если у вас хватило терпения дочитать материал до этого мес­та, то... попытайтесь теперь оце­нить, сколько времени вы на это затратили. А после этого при­киньте, сколько понадобится для реализации в жизнь всех упомяну­тых в статье доработок. Похоже, не намного больше? Особенно те­перь, когда ответы на все вопросы ясны и понятны...

Д.Соколов

Доработанный карбюратор в сборе. Жиклер ставится в корпус карбюратора на эпоксидной смоле. Теперь жиклер доходит почти до барабана.