20.2.4Перспективная система то и ремонта грузовых вагонов

Главная цель изменений конструкций узлов и деталей вагонов – это повышение их надежности, увеличение межремонтного периода и, тем самым, сокращение стоимости жизненного цикла вагона. Для грузовых вагонов нового поколения используют принцип модульной компоновки с рациональной унификацией базовых элементов и систем. Использование унифицированных базовых модулей должно позволить уменьшить стоимость производства вагонов, а также снизить затраты на ремонт и техническое обслуживание, создать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет производиться восстановительный ремонт деталей и узлов вагона.

Тенденция появления новых конструкций и разунификация модельного ряда наоборот увеличивает расходы на содержание конструкций в эксплуатации.

Применение в вагонах нового поколения более надежных сборочных единиц и деталей ставит задачу коренного изменения действующей системы технического обслуживания и ремонта. В настоящее время перспективной считается система, схеме которой представлена на Рис.8.10.

Рисунок 8.10 – Система ТО и Р вагонов нового поколения

В ней предусматриваются следующие плановые работы:

ТО-1 – техническое обслуживание автотормозного оборудования и наружный осмотр автосцепки вагона с выводом их из эксплуатации и подачей в депо после 500 тыс. км;

ТО-2 – техническое обслуживание букс и автотормозного оборудования, полный осмотр автосцепного устройства, замена трущихся деталей тележек, а также диагностирование колесных пар и литых деталей тележек вагона после пробега 1000 тыс. км или через 8 лет;

ПР – полный ремонт с заменой сборочных единиц и деталей, а также ремонт кузова по техническому состоянию после пробега 2000 тыс. км или 16 лет.

Увеличение межремонтных сроков (пробегов) планируется достичь за счет применением литых деталей тележки, которые не требуют обязательного дефектоскопирования каждые 1-1,5 года для выявления усталостных трещин, возникающих, как правило, в местах литейных дефектов, а также применения кассетных подшипников, новых колесных пар с большей износостойкостью, эластомерных поглощающих аппаратов, безрезьбовых соединений пневматической части тормозной системы вагона, масло- морозостойких резиновых элементов тормозных приборов и т.п.

Техническое обслуживание грузовых вагонов и их ремонт являются элементами единой системы, от распределения ресурсов между которыми зависит такой показатель, как срок службы вагона. Известно, что в настоящее время ежегодные усредненные затраты труда на техническое обслуживание и текущий ремонт в расчете на один вагон составляют более 200 чел.-час., что в 2-3 раза больше трудоемкости деповского ремонта. А затраты на текущее содержание одного вагона за нормативный срок службы в 5 раз превышает цену самого вагона.

Однако, на эти цифры нельзя ориентироваться при разработке перспективных систем технического обслуживания и ремонта. Необходимо расчетное обоснование параметров системы ремонта и нормативного срока службы вагона, при котором учитывались бы не только экономические показатели, но и требования безопасности вагона, уровни безотказности и контролепригодности конструкции, возможности ремонтной базы, а также требования к качеству ремонтов крупного объема. При этом необходимо учитывать уникальную особенность грузового вагона, а именно, обезличенную форму их эксплуатации.