16.1.6То автотормозов и автосцепного оборудования вагонов

Техническое обслуживание автотормозного оборудования. Обслуживание и ремонт тормозного оборудования осуществляется в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Тормоза пассажирских вагонов обслуживают в основном в пунктах формирования составов. Кроме того, на ПТО станций, где предусмотрена стоянка не менее 10 мин. для смены локомотива и других технических операций, а также в пунктах оборота составов. На них устраняют неисправности, появившиеся в пути следования.

Текущий ремонт автотормозов грузовых вагонов выполняют при необходимости в рамках ТР-1 и ТР-2.

Текущий ремонт тормозов пассажирских вагонов также в случае необходимости производят при каждом поступлении их в ремонт. При этом очищают, осматривают и проверяют оборудование пневматической и электрической частей тормоза. Снимают и заменяют только те части тормоза, которые неисправны или повреждены.

При выполнении единой технической ревизии пассажирских вагонов проверяют состояние и работоспособность оборудования со снятием приборов с вагона. Снимают для осмотра и очистки пылеулавливающие сетки, а для продувки – пробки с запасных резервуаров. Тормозные цилиндры осматривают, очищают и смазывают, для чего переднюю крышку вместе с поршнем и пружиной снимают. Ручной тормоз проверяют торможением, винт очищают от грязи, шарниры рычажной передачи смазывают осевым маслом. Неисправные и изношенные тормозные колодки заменяют. Электрическую часть тормоза ремонтируют со снятием с вагона приборов.

При деповском ремонте грузовых и пассажирских вагонов снимают и отправляют в контрольные пункты автотормозов (АКП) воздухораспределители, концевые краны, соединительные рукава, авторежимы, авторегуляторы, разобщительные краны и другую арматуру.

При многогрупповом методе обслуживания поездов на ПТО слесари-автоматчики (по ремонту тормозов) обеспечивают включение всех тормозных систем вагонов состава, соединение рукавов и открытие концевых кранов (кроме крана хвостового вагона), правильность включения режимов воздухораспределителей. Кроме того, на ПТО проверяется плотность тормозной магистрали состава, чувствительность тормозов к торможению и отпуску, правильность регулировки тормозной рычажной передачи и действие авторегуляторов, а также выход штока тормозных цилиндров. При этом должна быть обеспечена установленная норма тормозного нажатия.

Основные работы по обеспечении исправности тормозного оборудования вагонов заключаются в замене изношенных тормозных колодок, неисправных воздухораспределителей и авторежимов, тормозных башмаков, триангелей, воздухоподводящих трубок, постановке недостающих и замене нетиповых шайб и шплинтов, регулировке рычажной передачи. При большом объеме работ вагоны отцепляют и подают на специально выделенные пути, где имеется необходимое оборудование.

После устранения выявленных неисправностей дальнейшее обслуживание автотормозов производится в следующем порядке: заряжают тормозную сеть состава сжатым воздухом, проверяют соответствие режимов работы тормозов, выполняют опробование автотормоза от стационарных устройств, поддерживают установленное давление в тормозной магистрали до подхода поездного локомотива, опробование тормоза от локомотива с составлением справки о тормозах формы ВУ-45 и вручением ее машинисту, проверяют исправность тормозного оборудования при отправлении поезда со станции.

Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, оценивают действительную силу нажатия тормозных колодок. При сокращенном опробовании исправное состояние тормозов проверяют по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов от станционных устройств или локомотивов.

Опробование автотормозов в парках отправления сортировочных станций производится при помощи кранов машиниста или установки ЦПА-1М, которая разработана на основе крана машиниста № 326 с дистанционным электрическим управлением. В проектно-конструкторском бюро ЦВ МПС разработана более совершенная установка для централизованного опробования автотормозов в грузовых составах (УЗОТ), которая состоит из исполнительных пневматических блоков, электронных блоков управления, блока питания и блока проверки плотности тормозной системы состава.

Установка УЗОТ обеспечивает выполнение следующих операций:

1. Дистанционно устанавливает и поддерживает в тормозной магистрали состава зарядное давление:

• 0,18 МПа – продувка тормозной магистрали;

• 0,53 МПа – грузовой состав;

• 0,5 МПа – грузовой состав с включенными пассажирскими вагонами;

• 0,45 МПа – длинносоставный грузовой состав из порожних вагонов.

2. Способствует ускоренной зарядке тормозной системы состава давлением 0,61–0,63 МПа с автоматическим переходом на зарядное давление темпом, не приводящем к срабатыванию воздухораспределителей.

3. Дистанционно снижает давление в тормозной магистрали состава на 0,06; 0,08; 0,13 МПа темпом служебного торможения с последующим поддержанием установившегося давления.

4. Проверяется не только плотность тормозной пневматической части тормозной системы состава путем контроля давления в резервуаре определенной вместимости, но и способность тормозной системы к восполнению утечек воздуха из тормозной магистрали на 0,05 МПа за время, зависимое от количества осей в составе.

Технология опробования автотормозов состава с помощью устройства УЗОТ сводится к следующему. Сначала присоединяют шланг воздухоразборной колонки к тормозной магистрали первого вагона, соединяют тормозные рукава в огражденном сигналами составе и продувают магистраль. Затем перекрывают концевой кран последнего вагона, и по команде осмотрщика оператор ПТО включает ускоренную прямую зарядку, повышая зарядное давление в тормозной сети до 0,63 МПа с последующей ликвидацией сверхзарядного давления темпом, не приводящим к срабатыванию воздухораспределителей. Осмотрщики-автоматчики в это время, следуя одновременно с головы и хвоста к середине состава, осматривают воздухораспределители и тормозную магистраль, а слесарь устраняет выявленные осмотрщиками неисправности. По окончании этих операций осмотрщик дает указание оператору ПТО приступить к полному опробованию автотормозов. Упомянутый оператор проверяет тормозную магистраль на плотность, наблюдая за показаниями электросекундомера. Если утечки в составе свыше допустимых норм, оператор сообщает об этом осмотрщикам, которые приступают к их поиску и устранению.

После того как плотность магистрали приведена к норме и восстановлено зарядное давление, оператор ПТО по указанию осмотрщика переключает тумблер и снижает давление в магистрали на 0,06–0,07 МПа. Осмотрщики, проходя вдоль состава, проверяют автотормоза на чувствительность торможения путем подсчитывания тормозного нажатия. После получения сообщения от осмотрщика хвостовой части состава о том, что тормоза отпущены, осмотрщик головной части заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 с указанием номера хвостового вагона и количества композиционных колодок в поезде. На этом полное опробование автотормозов заканчивается, и оператор ПТО после получения сообщения от всех осмотрщиков об окончания технического обслуживания вагонов выключает сигналы ограждения состава и информирует работников станции о готовности состава к отправлению. После прицепки локомотива и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном состава производится сокращенное опробование тормозов.

Для опробования тормозов в пассажирских поездах применяют устройство ЦПА-II или УЗОТ-II-ЭПТ, обеспечивающих проверку действия и опробование тормозов как при пневматическом, так и при электрическом управлении.

Организация ремонта тормозного оборудования вагонов в контрольных пунктах автотормозов (АКП) депо, расчет потребности в сжатом воздухе и параметров станционной воздухопроводной сети подробно рассмотрены в [20].

Техническое обслуживание ударно-тяговых приборов

Повреждения и отказы этих приборов в процессе эксплуатации могут привести к саморасцепу или излому. Саморасцепы автосцепок могут происходить вследствие отклонений в длине цепи расцепного привода от уставленной в ту или иную сторону, износа деталей контура зацепления, изгиба или излома предохранителя, превышения допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок и по некоторым другим причинам.

Порядок осмотра ударно-тяговых приборов на ПТО состоит в следующем. Сначала проверяют действия предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов – с помощью шаблона. Проверяют наличие в деталях трещин, правильность крепления валика подъемника, состояние расцепного привода, в том числе положение рукоятки рычага и длину цепи, крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника, состояние ударно-центрирующего прибора (ударная розетка, маятниковые подвески и центрирующая балочка), упряжного устройства (тяговый хомут, клин, упорная плита, два болта с запорными шайбами, удерживающими клин), крепление упорных угольников, контролируется разница в высоте между продольными осями соседних автосцепок – она не должна превышать 100 мм, а между первым вагоном и локомотивом – 110 мм.

В пассажирских поездах, следуемых со скоростью до 120 км/час эта разница должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/час – не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном – не более 100 мм.

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых, не менее 980 мм для пассажирских вагонов с людьми. Наибольшая допускаемая высота продольной оси автосцепки для пассажирских и порожних грузовых вагонов составляет 1080 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов дополнительно контролируют износ элементов контура зацепления автосцепок ломиком при растянутых вагонах. Исправность работы несцепленных автосцепок проверяют шаблоном № 873. Толщину замка, действие предохранителя от саморасцепа, надежность удержания механизма в расцепленном состоянии, а также разность между продольными осями двух сцепляемых автосцепок проверяют тем же шаблоном.

При осмотре автосцепки обращают особое внимание на крепление валика подъемника, кронштейна и державки расцепного рычага. Расстояние от упора головки автосцепки до ближайшей выступающей части розетки должно быть в пределах 60–100 мм, при аппарате с полным ходом 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление.

Особое внимание обращают на состояние клина тягового хомута и его крепление, которое должно быть только типовым. При натянутых автосцепках признаком излома клина является его наклонное положение.