3.4.2Организация труда и отдыха

Для локомотивных бригад, в связи со спецификой перевозочного процесса, установлен круглосуточный непрерывный режим работы. Поэтому ведется суммированный учет рабочего времени с учетным периодом – месяц, квартал и другие, но не более года. При этом сумма отработанных в этот период часов не может превышать нормального числа рабочих часов в учетном периоде.

Общее количество сверхурочных часов работы для каждого работника не должно превышать 24 часов в месяц и в соответствии со статьей 99 Трудового кодекса Российской Федерации 120 часов в год.

Продолжительность рабочего времени при сменной работе устанавливается работодателем с учетом мнения представительного органа работников, но не более 12 часов.

Работа более двух календарных дней подряд в период ночного времени (с 22 часов до 6 часов) не допускается.

Время непрерывного отдыха между сменами должно составлять не менее 12 часов.

Время начала работы – время явки работника к постоянному месту работы.

Время окончания работы – время освобождения работника от выполнения трудовых обязанностей в часы, установленные правилами внутреннего трудового распорядка.

Работа локомотивных бригад организуется по именным графикам сменности или по безвызывной системе. В других случаях, а также в случаях нарушения работы по графикам сменности, локомотивные бригады назначаются на работу по вызову.

Не допускается отправление бригад маневровых локомотивов и локомотивов с вывозными и передаточными поездами на другие железнодорожные станции, если время окончания поездки превысит установленное время смены.

По каждому пункту явки локомотивных бригад работодателем с учетом мнения представительного органа работников устанавливается предельно допустимое время нахождения локомотивных бригад на работе с момента явки, по истечении которого отправление их в поездку запрещается.

Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад более 7 часов при 6-дневной рабочей неделе, но не более 12 часов, при работе с двукратным обращением локомотивных бригад с проездом мимо основного пункта (основное депо, пункт подмены локомотивных бригад по месту их жительства), а также при изменении режима работы локомотивных бригад в период действия графика сменности, утверждается работодателем (начальником железной дороги) с учетом мнения представительного органа работников. В случае доведения поезда до железнодорожной станции для смены локомотивной бригады, при необходимости, продолжительность непрерывной работы с согласия ее работников может быть увеличена, но не должна превышать 12 часов.

Продолжительность непрерывной работы машинистов поездного движения, обслуживающих локомотивы без помощников, не может превышать 7 часов.

Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад пригородных поездов, как правило, не может превышать 10 часов. При работе с ночным отдыхом в пункте оборота локомотивных бригад суммарная продолжительность рабочего времени не должна превышать 12 часов, а непрерывной работы после отдыха – 6 часов.

Для локомотивных бригад запрещаются поездки более двух календарных дней подряд в период с 0 часов до 5 часов местного времени. Это требование не распространяется на локомотивные бригады, возвращающиеся из пункта подмены бригад в качестве пассажиров.

При сопровождении локомотива в ремонт в действующем состоянии в составе поезда (вторым локомотивом) рабочее время каждого члена локомотивной бригады отмечается в маршруте машиниста и должно быть не более 12 часов в сутки.

Работникам локомотивных бригад выходные дни (еженедельный непрерывный отдых) предоставляется в различные дни недели равномерно в течение месяца путем добавления 24 часов к расчетному времени отдыха, положенному после очередной поездки в рабочей неделе. В соответствии со статьей 110 Трудового кодекса Российской Федерации продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не должна составлять менее 42 часов. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может сокращаться, если по расчету она получается больше установленной. Дни еженедельного непрерывного отдыха указываются в графиках сменности (нарядах). Дни еженедельного отдыха работникам локомотивных бригад предоставляются только в основном пункте работы.

После каждой поездки в оба конца в основном пункте работы (основное депо подмены локомотивных бригад по месту их жительства) работникам локомотивных бригад предоставляется междусменный отдых. Допускается уменьшение продолжительности междусменного отдыха в основном пункте работы, но не более чем на четверть от полагающегося по расчету, с соответствующим увеличением междусменного отдыха после последующих поездок в учетном периоде. После двух ночных поездок подряд не допускается предоставление сокращенного междусменного отдыха. Междусменный отдых менее 16 часов (для бригад пригородных поездов – 12 часов) не допускается.

Продолжительность междусменного отдыха определяется следующим образом:

Пример 1. Время работы локомотивной бригады за поездку составляет 20 часов, отдых в пункте подмены локомотивных бригад составляет 10 часов. Включаемое в рабочее время число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,6 и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены локомотивных бригад за время поездки (коэффициент 2,6 образуется путем деления недельной нормы часов отдыха за неделю в рабочие дни на недельную норму часов рабочего времени 104 : 40 = 2,6). Расчетный междусменный отдых составляет 20*2,6 = = 42 часа. Минимально допустимый отдых, уменьшенный на четверть, составляет 42*3 = 31,5 часов.

Пример 2. Время работы локомотивной бригады за поездку составляет 8 часов, отдых в пункте подмены локомотивных бригад составляет 4 часа. Расчетный междусменный отдых составляет 8*2,6 = 16,8 часа. Уменьшенный на четверть междусменный отдых составляет 16,8*3 : 4 = 12,6 часа. Предоставляемый в этом случае междусменный отдых должен быть не менее 16 часов.

С учетом мнения представительного органа работников при сменном графике работы допускается предоставление междусменного отдыха в основном пункте постоянной работы работникам локомотивных бригад продолжительностью не менее 12 часов.

При обслуживании пригородных поездов с продолжительностью работы работников локомотивных бригад до конечного пункта следования до четырех часов представляется междусменный отдых в основном пункте работы в соответствии с графиком сменности продолжительностью не менее 12 часов.

При многократном обороте пригородного поезда в течение смены работникам локомотивных бригад может предоставляться перерыв для отдыха и питания в пункте оборота или конечной железнодорожной станции следования поезда, а также в основном пункте работы (рассматриваемом как пункт оборота). Перерыв для отдыха и питания может составлять менее половины времени предшествующей работы, но не менее 1 часа. Время нахождения работников локомотивных бригад в пункте оборота (подмены) локомотивных бригад или в основном пункте работы локомотивных бригад до 1 часа включается в рабочее время.

Работникам локомотивных бригад предоставляется отдых в пункте оборота (подмены), когда время непрерывной поездки (в оба конца) превышает установленную продолжительность непрерывной работы. Продолжительность отдыха (не более одного за поездку) должна составлять не менее половины отработанного времени, но не менее трех часов, и не должна превышать времени работы с момента явки в основной пункт работы локомотивных бригад до сдачи локомотивов в пункте оборота (подмены).

Допускается возвращение в основной пункт работы работников локомотивных бригад пассажирами без предоставления отдыха в пункте освобождения их от работы.

Если работники локомотивной бригады следовали в пункт оборота локомотивов или подмены локомотивных бригад пассажирами в вагоне пассажирского поезда, то при их согласии, они могут быть отправлены в поездку без отдыха.

Нередко повышение производительности труда сопровождается увеличением протяженности тяговых плеч обслуживания бригадами на не совсем обоснованных решениях, что может привести к последствиям, связанным с человеческим фактором.

Длина плеч локомотивной бригады может быть рассчитана как произведение нормы часов работы в одном направлении за вычетом времени в основном и оборотном депо, умноженной на участковую скорость.

При существующей норме рабочего времени локомотивной бригады 12 часов допускается нахождение в основном депо не более 1 ч, в оборотном – 0,5 ч (согласно распоряжению МПС №391 от 20.05.2002). При участковой скорости 55…60 км/ч плечо обслуживания может быть от 600 до 630 км.

Такую работу физически трудно выдерживать человеку, даже если провести некоторую модернизацию в кабинете машиниста (сделать поручень или два откидных кольца над головой машиниста для разминки прямо в пути следования, что позволяет снять усталость и разгрузить позвоночник). Молодые машинисты не особенно ощущают усталость, однако люди среднего возраста начинают чувствовать ее особенно сильно при вождении скорых поездов, где остановки не предусмотрены.

Формализованный подход к удлинению плеч работы локомотивных бригад, не учитывающий всего комплекса деятельности машиниста, ведет к росту заболеваемости.

Комплексное психофизиологическое, хронометражное, гигиеническое и эргономическое обследование, проведенное Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) показало, что, при обслуживании равномерного участка пути со среднетехнической скоростью 55 км/ч и плотностью движения более четырех пар поездов одновременно, первые признаки утомления проявляются через 6 ч поездной работы или после 280 км.

Выраженные признаки утомления, снижающие безопасность движения по человеческому фактору, зарегистрированы через 8…8,5 ч поездной работы, т.е. после 420…450 км.

Полученные данные позволили ученым ВНИИЖГ рекомендовать оптимальную продолжительность работы машинистов в пассажирском движении – не более 6 ч, а с учетом накладного времени – 8 ч.

Организация работы машинистов – инструкторов. Машинист – инструктор ТЧМИ руководит прикрепленной к нему колонной локомотивных бригад. От уровня организации работы по обучению и контролю работы локомотивных бригад зависит безопасность движения поездов, выполнение графика движения и эксплуатационные показатели депо.

Эффективность работы ТЧМИ определяется не только качеством проведения теоретических занятий, но и результативностью контрольно-инструкторских поездок (КИП) с локомотивными бригадами.

Перед проведением КИП машинист-инструктор должен проверить прохождение работниками локомотивной бригады всех видов инструктажей, предрейсового медицинского осмотра, посещаемость технических занятий и производственных совещаний, сдачу экзаменов и зачетов, результаты по расходу толивно-энергетических ресурсов.

Устанавливается следующая периодичность проведения КИП с машинистами, имеющими стаж самостоятельной работы менее одного года или перерыв в работе машинистом локомотива (МВПС) более трех лет:

• две поездки (смены) в первый месяц самостоятельной работы машиниста на разных участках обслуживания (станции) в соответствии с полученным заключением;

• одна поездка (смена) в месяц со второго по четвертый месяцы работы;

• далее – одна поездка (смена) через два месяца до достижения стажа работы один год.

КИП с машинистами, имеющими стаж самостоятельной работы менее одного года, проводятся на всей протяженности участков работы локомотивных бригад (на полный участок обслуживания разрешается в одном направлении), при маневровой работе – в течение половины смены.

При переводе машиниста из грузового движения в пассажирское, из пассажирского или грузового движения в маневровое, из маневрового движения в грузовое, с экипировки в маневровое или грузовое движение в первые три месяца работы машиниста КИП проводятся с ним, как с машинистом, имеющим стаж работы менее одного года.

С машинистами, имеющими стаж работы более одного года, КИП проводятся:

• при длине обслуживаемого участка до 150 км – на весь участок;

• при длине обслуживаемого участка от 150 до 300 км – на расстояние не менее половины участка;

• при длине обслуживаемого участка более 300 км на расстояние не менее 100 км;

• в маневровом, передаточном, хозяйственном и других вспомогательных видах движения – длительностью не менее 3 часов;

• при производстве технологических «окон» – длительностью не менее 5 часов.

При протяженности участков обслуживания более 150 км машинист-инструктор должен предусматривать в планах работы на месяц не менее одной КИП на каждое полное плечо, обслуживаемое прикрепленными локомотивными бригадами.

В течение года машинист – инструктор должен провести КИП с каждым машинистом прикрепленной колонны локомотивных бригад на полные плечи обслуживания одного из направлений.

Машинист – инструктор проводит КИП:

• с машинистами, не имеющими класса квалификации и имеющими 3 класс квалификации, – не реже одного раза в три месяца;

• с машинистами, имеющими 1 и 2 класс квалификации, – не реже одного раза в четыре месяца.

Не должен допускаться к работе машинист, у которого превышен установленный настоящим Положением срок проведения КИП.

Машинист – инструктор проводит КИП с машинистом локомотива (МВПС), имеющим перерыв в работе от трех до шести месяцев, на одном из участков работы машиниста в оба направления с проверкой знаний технико-распределительного акта станций других закрепленных участков обслуживания.

КИП с оформлением заключения о возможности допуска работника к самостоятельной работе машинистом локомотива (МВПС) выполняется машинистом – инструктором в обоих направлениях на всех участках работы машиниста, а для машинистов маневровых локомотивов – в течение полной смены во всех маневровых районах, которые будут обслуживаться машинистом.

При переводе машиниста из грузового движения в пассажирское машинист – инструктор осуществляет контроль подготовки машиниста к вождению пассажирских поездов, в этом случае для данного машиниста устанавливается не менее шести поездок с пассажирскими поездами на участке обслуживания в оба направления, после чего машинистом – инструктором с этим машинистом проводится КИП с оформлением заключения установленной формы.

В случае перевода машинистов на обслуживание незакрепленных участков их подготовка осуществляется опытными машинистами, работающими на этих участках. Закрепление машинистов оформляется приказом начальника локомотивного депо. КИП и оформление заключения о допуске машинистов к самостоятельной работе на указанных участках производится прикрепленным машинистом – инструктором.

С машинистами, допустившими брак в работе из-за неправильного управления локомотивом (МВПС), проводится целевая КИП на полное плечо обслуживания.

Машинисту – инструктору разрешается по согласованию с заместителем начальника локомотивного депо по эксплуатации совмещать КИП с проведением внезапной проверки, но не более одного раза в месяц.

Перед каждой КИП машинист – инструктор проводит анализ нарушений, допущенных машинистом и выявленных при расшифровке скоростемерных лент за период от предшествующей КИП, и должен проверить не менее пяти скоростемерных лент последних поездок данного машиниста с целью контроля соблюдения им правил по управлению автотормозами и ведению поезда. У машинистов со стажем самостоятельной работы менее одного года за первый месяц проверяются все скоростемерные ленты, и не менее десяти лент ежемесячно в последующие три месяца с записью результатов в служебный формуляр машиниста.

При отсутствии скоростемерных лент машиниста в связи с его отпуском, болезнью, командировкой скоростемерные ленты проверяются за первые пять поездок (смен) после выхода на работу.

Все замечания, выявленные по скоростемерным лентам при КИП и внезапных проверках, записываются в служебные формуляры машинистов.

При сопровождении локомотивной бригады в кабине локомотива (МВПС) машинист – инструктор производит об этом запись в разделе «Замечания» маршрута машиниста и во время движения он не должен отвлекать локомотивную бригаду от управления локомотивом и задавать вопросы, не связанные с конкретными условиями ведения поезда, производства маневровой работы. О выявленных недостатках в техническом состоянии ТПС он должен сделать запись в журнале формы ТУ-152.

Вмешательство машиниста – инструктора в работу локомотивной бригады допускается только в случаях явной неспособности машиниста, помощника машиниста обеспечивать безопасность движения.

При повторении в течение календарного года в прикрепленной колонне локомотивных бригад случая брака по вине локомотивной бригады из-за неудовлетворительных технических знаний у нее конструкции локомотива и нормативных и иных документов по кругу обязанностей локомотивной бригады машинист – инструктор должен быть направлен на внеочередную проверку знаний в комиссию железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений – дирекции тяги.

Машинист – инструктор, получивший две неудовлетворительные оценки по итогам работы за квартал, а также получивший три неудовлетворительные оценки по итогам работы за год из-за неудовлетворительных технических знаний работников локомотивных бригад, проходит собеседование у начальника службы локомотивного хозяйства железной дороги.

В организации работы самого машиниста – инструктора имеется ряд проблем, которые требуют неотлагательного решения, и, в первую очередь:

• разделения обязанностей по контролю и обучению локомотивных бригад. Выполняя две функции (ревизора и учителя), машинист – инструктор вынужден в своих действиях лавировать, особенно при выявлении недостатков локомотивных бригад своей колонны, чтобы не попасть под огонь критики при их обнародовании. Поэтому назрела необходимость, по опыту ряда западных стран, перейти на разделение функций машиниста – инструктора как проверяющего на линии и как обучающего;

• специализации машинистов – инструкторов по направлениям: поездные ТЧМИ – по типам локомотивов, маневровые ТЧМИ, по тормозам, обучению, теплотехнике.

Действенный контроль работы локомотивных бригад осуществляется по результатам обработки скоростемерных лент, которые фиксируют параметры движения и управления поездом со стороны машиниста.

Расшифровка скоростемерных лент и модулей памяти локомотива и моторвагонного подвижного состава должна производиться в течение одних суток после их поступления в отделение расшифровки, но не более чем через трое суток с момента изъятия из скоростемера или другой системы безопасности локомотива (МВПС).

Расшифровщик находится в непосредственном подчинении заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации.

Назначение (освобождение) на должность расшифровщика производится начальником локомотивного депо по представлению заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации.

В каждом локомотивном депо должны быть подготовлены работники из числа машинистов локомотивов (МВПС), способные замещать расшифровщика на время его отсутствия.

Наиболее тяжелыми по степени последствий являются проезды и столкновения, допускаемые локомотивными бригадами.

Анализ показывает, что 60% проездов запрещающих сигналов допущены при маневровой работе. При проведении такого рода работ очень важна взаимоинформация и налаженное взаимодействие локомотивных бригад с работниками станций. Примерно 35% нарушений произошло в утренние часы, что свидетельствует о необходимости повышения качества отдыха перед рейсом. 40% проездов происходит в воскресенье и понедельник. Это указывает на то, что причинами ухудшения работы являются плохой отдых дома и отсутствие должного контроля в выходные дни со стороны командно-инструкторского состава и семьи.

Практически все проезды допущены из-за грубых нарушений локомотивными бригадами своих обязанностей, инерционного мышления, отсутствия собранности и дисциплины. Поэтому, помимо «двух столпов безопасности» – научить и проконтролировать машиниста, должен быть «третий столп» – основной – привить локомотивной бригаде чувство ответственности за порученный участок работы, чтобы у человека был свой внутренний кругозор.

Поэтому с локомотивными бригадами следует проводить индивидуальную работу: осуществлять грамотный подбор кадров, организовать эффективную систему контроля и самое главное – следует привить им чувство ответственности. Важно правильно укомплектовать локомотивную бригаду, обеспечить нормальный режим работы и отдыха. Особое внимание необходимо обращать на отдельные локомотивные бригады, занесенные в «группу риска». Ведь не случайно многие из допустивших проезды запрещающих сигналов или имеют небольшой стаж работы на данной должности или значатся в списках т. н. «группы риска».

Задача машинистов и машинистов – инструкторов – качественно подготовить имеющих небольшой стаж работы помощников машиниста и машинистов в соответствии с требуемым уровнем, а по отношению к тем, кто относится к «группе риска», ужесточить контроль.

Контроль локомотивных бригад на линии. Практически полная бесконтрольность локомотивных бригад на линии создает в ряде случаев предпосылки для снижения уровня ее ответственности за выполнение требований основополагающих инструкций и регламентов, соблюдение правил эксплуатации подвижного состава, что существенно ограничивает эффективность многочисленных мероприятий, направленных на повышение безопасности движения поездов.

На локомотивах ряда компаний северо-западного региона России и Эстонии разработана и внедрена система аудио- и видеоконтроля действий локомотивной бригады. Система включает четыре видеокамеры, микрофон и блок регистрации, размещаемые на локомотиве, а также специальное программное обеспечение, устанавливаемое на переносном или стационарном компьютере. На тепловозе серии 2ТЭ116 две видеокамеры размещаются снаружи локомотива, одна – в дизельном помещении и одна – в кабине машиниста, где также установлен микрофон. Блок регистрации выполнен в герметичном вандалозащищенном корпусе и может размещаться как в кабине, так и в дизельном помещении. Считывание информации осуществляется дистанционно по быстродействующему беспроводному каналу Wi-Fi на переносной компьютер, на котором может осуществляться просмотр и обработка записи. При частоте записи 4 кадра/с объем жесткого диска позволяет осуществлять непрерывную запись видео- и аудиоинформации в течение 7 суток работы локомотива без ее потери. Аппаратная часть блока регистрации выполняет предварительный анализ видеосигналов камер с целью выявления движения в поле кадра, что позволяет существенно повысить информативность записываемого сигнала. Наибольший эффект достигается при использовании системы видеоконтроля совместно с системой непрерывного удаленного контроля параметров локомотива (АСК). Последняя осуществляет непрерывный контроль выходных сигналов блока регистрации и отображение их на экране стационарного диспетчерского пульта системы АСК. В случае выявления нарушений в работе системы видеоконтроля или вмешательства в ее работу на пульте диспетчера формируется визуальный и звуковой сигнал, а также автоматически формируется и отправляется на телефон оператора SMS-сообщение. Питание блока регистрации осуществляется от бортовой сети локомотива.

Первый опыт эксплуатации системы показывает, что она позволяет эффективно решать целый ряд задач:

• периодический контроль работы локомотивных бригад. Просмотр видеозаписей поездок бригад позволит существенно повысить их ответственность за выполнение инструкций и регламентов, объективность оценки их работы инструкторским составом, рационально использовать рабочее время машинистов – инструкторов за счет существенного сокращения количества контрольно-инструкторских поездок;

• повышение объективности разбора браков, порч и т.д. за счет предоставления полной объективной информации о действиях локомотивной бригады в любой период времени;

• исключение нецелевого использования топлива на тепловозах и повышение сохранности оборудования локомотива.

Внедрение системы аудио- и видеоконтроля на локомотивах позволит существенно повысить безопасность движения и качество эксплуатации локомотивов.

Контроль организации рабочих мест расшифровщиков и обеспечение их необходимым оборудованием возлагается на главного инженера локомотивного депо.

Своевременное обновление справочной информации для расшифровщиков возлагается на машиниста – инструктора локомотивных бригад, специализирующего по автотормозам.

Одним из звеньев предотвращения нарушения режима вождения поездов является своевременный и качественный контроль по расшифровке скоростемерных лент.

От четкой и грамотной работы техников по расшифровке скоростемерных лент во многом зависит уровень безопасности движения. Именно они способны вскрыть допущенное в поездке нарушение, проанализировать общую тенденцию, а на этой основе машинисты – инструкторы могут выработать профилактические мероприятия.

Правила организации расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей информации регистрирующих устройств локомотивов должны проводиться в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 22.03.2011г. за №577р.

Результаты расшифровки носителей информации должны в полном объеме вноситься в электронный журнал ТУ-133.

Работа в одно лицо (без помощника). Для многих стран система обслуживания локомотивов и электропоездов в одно лицо – обычное явление.

На железных дорогах Западной Европы и в Китае практически весь моторвагонный и специальный подвижной состав обслуживается одним машинистом.

У Российских железных дорог тоже есть опыт подобной работы. Еще в 1965г. на полигоне Новосибирск – Омск грузовые поезда начали водить в одно лицо, что было вызвано дефицитом локомотивных бригад.

В 80-е годы прошлого века на всей сети маневровое движение было переведено для работы в одно лицо. Накопленный опыт доказал не только возможность организации такой работы, но и перспективу данного метода.

Вместе с тем выявлен ряд факторов, затрудняющих работу в этом направлении, в связи с чем в грузовом движении подобная инициатива не прижилась, а в пассажирском движении, из-за наличия серьезных трудностей, приобрела ограниченный характер. К таким факторам следует отнести:

• недостаточное количество кандидатов в машинисты, удовлетворяющих более жестким требованиям по медицинским показаниям;

• неприспособленность конструкции и систем большинства локомотивов для обслуживания их одним машинистом;

• отсутствие на локомотивах устройств, обеспечивающих безопасность при работе в одно лицо, и систем, облегчающих управление тяговым подвижным составом;

• низкую конструктивную надежность существовавших серий локомотивов.

Кроме проблем медицинского и технического характера, данная работа не поддерживалась:

• техническими средствами для тренировки и выработки профессиональных навыков у машинистов, работающих без помощника;

• системой реабилитации машинистов.

Для создания оптимальных условий труда локомотивной бригаде кабины локомотивов оборудуются системами микроклимата, микропроцессорными системами управлении и диагностики, системами автоведения, современными устройствами безопасности движения, имеющими многократное резервирование и значительно снижающими нагрузки не машиниста. Сегодня в новых отечественных локомотивах созданы условия для работы, сравнимые с условиями машинистов Европы.

Создается большая гамма микропроцессорных систем (КЛУБ, САУТ, КПД, ТСКБМ, БЛОК), которые должны страховать машиниста от неправильных действий и оказывать ему помощь в нештатных ситуациях. Для облегчения условий труда и оптимизации управления разработаны системы автоведения пассажирских поездов, которые после проведения испытаний нашли широкое применение на сети дорог. В настоящее время подобные системы внедряются и в грузовом движении.

Проведенные работы послужили достаточным аргументом в пользу возвращения к вопросу организации обслуживания локомотива одним машинистом.

В 2007г. на отдельных участках Октябрьской дороги машинисты пассажирского движения переведены на работу в одно лицо. Этому способствовала поставка на дорогу электровозов ЭП1М, имеющих конструктивную возможность обслуживания их машинистами без помощников. На Северной дороге такое обслуживание в пассажирском движении на локомотивах ЧС4Т успешно осуществляется на участках Буй – Шарья – Данилов, Шарья – Вологда.

Проведенные во ВНИИЖТ исследования показали, что перевод в одно лицо возможен на 67% участков работы локомотивных бригад пассажирского движения. При этом распространение технологии работы на участки протяженностью более 300 км возможно только при увеличении маршрутных скоростей движения пассажирских поездов, которые в настоящее время составляют для скорых – 56 км/ч, для пассажирских – 46 км/ч.

Вместе с тем подтверждено и то, что при принятии решения о целесообразности перехода на работу в одно лицо в каждом конкретном случае надо руководствоваться большим количеством взаимосвязанных показателей и, не в последнюю очередь, экономических. Например, что выгоднее – использовать локомотивную бригаду в два лица на плечо 600 км или в одно лицо – на два плеча, но по 300 км.

С развитием технических возможностей железнодорожного транспорта труд машиниста при переходе на вождение локомотивов в одно лицо становится более эмоционально насыщенным и предъявляет повышенные требования к психофизиологическим качествам и здоровью. В этих условиях управление локомотивом сопровождается выраженным напряжением функциональных систем организма, требующим для поддержания оптимального уровня работоспособности проведения специальных медико-психологических реабилитационных и восстановительных мероприятий.

Специфика работы локомотивных бригад, и особенно в одно лицо, вызывает необходимость профилактики и восстановления их физического состояния. Именно поэтому в локомотивном хозяйстве была создана система центров реабилитации. Их оснастили по последнему слову медицины. На их базе ежегодно проходят реабилитационные мероприятия многие работники локомотивных бригад.

Наряду с этим необходимо грамотно организовывать труд и отдых локомотивных бригад, строго соблюдать продолжительность междусменного отдыха, не допускать вызова машиниста во время выходного дня и на сверхурочную работу. Для выработки и закрепления навыков у машинистов, работающих в одно лицо, повышения их знаний, разработаны тренажеры локомотивов. Сегодня на предприятиях локомотивного хозяйства и в дорожно-технических школах есть более 200 различных тренажеров.

К сожалению, применяемые до настоящего времени технологии визуализации участков ведения поезда трудоемкие и морально устаревшие. Они не позволяют моделировать нештатные ситуации. Для решения этих вопросов создаются программы так называемого «конструктора видеофильмов» для существующих и вновь разрабатываемых тренажеров. Эти программы позволят работникам депо создавать самим видеофильмы реальных участков пути в 3D-графике с возможностью введения до 150 нештатных ситуаций. На этой основе также будет построена экзаменационная система и тренажерная технология обучения.

Работа в одно лицо предполагает четкое взаимодействие всех звеньев цепи в организации движения поездов. Любое несоблюдение этого принципа ставит машиниста в чрезвычайную ситуацию, когда он должен в обстановке ограниченной информации и за кратчайшее время принять единственно правильное решение. Работа машиниста без помощника усиливает влияние человеческого фактора и повышает требования к медицинским и профессиональным качествам кандидатов. При этом в основу принципов медицинского отбора машинистов, в первую очередь, положена необходимость обеспечения безопасности движения поездов и он не может отличаться от принципов отбора машинистов для работы с помощником машиниста. Но при установлении равных медицинских требований в первом и во втором случаях, психофизиологическим характеристикам и профессиональной подготовке кандидатов для работы в одно лицо должно быть уделено более пристально внимание.

Поэтому здесь требуются дополнительные исследования, чтобы определить более эффективные методы и критерии для отбора кандидатов в машинисты, работающих без помощников.

Учитывая важность всей проблематики, связанной с внедрением работы в одно лицо необходимо сосредоточить внимание, в первую очередь, на решении следующих проблем:

• в пассажирском движении, с учетом экономической целесообразности (в каждом отдельном случае), внедрить обслуживание в одно лицо на участках, где подготовлена инфраструктура и выполнен полный комплекс организационно-технических мероприятий;

• исходя из того, что время полезного использования локомотивов в хозяйственном движении составляет лишь 30 – 55% от общего времени их работы, загруженность локомотивной бригады более низкая, чем в маневровом движении, необходимо организовать подготовку к переводу машинистов, работающих в хозяйственном движении, для работы в одно лицо;

• целесообразно рассмотреть возможность перевода для работы в одно лицо локомотивные бригады, работающие на локомотивах – толкачах.

• на всю сеть дорог расширить практику использования помощника машиниста в качестве составителя со сборными поездами на участковых станциях.

Работа в одно лицо на моторвагонном подвижном составе. За последние года структура эксплуатируемого на Российских железных дорогах пригородного подвижного состава кардинально изменилась как в качественном, так и техническом отношении. Значительно повысилась надежность систем безопасности движения поездов.

Уже несколько лет на дорогах сети эксплуатируются электропоезда повышенной комфортности «Экспресс», «Спутник», интермодальные и концептуальные поезда, рельсовые автобусы. По своим основным характеристикам они позволяют обеспечить качественное и безопасное управление одним машинистом.

Технологическое оснащение МВПС при обслуживании одним машинистом включает:

• комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У);

• телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), обеспечивающую контроль функционального состояния и работоспособности машиниста;

• зеркала заднего вида в обеих кабинах управления;

• систему сигнализации о пожаре для электропоездов (ПРИЗ);

• поездную радиостанцию КВ- и УКВ-диапазонов, а также переносные радиостанции УКВ-диапазона для машиниста и проводника хвостового вагона (в количестве 2-х штук);

• устройство регистрации параметров движения поезда (РПДА) с совместной работой системы автоматического ведения поезда (УСАВП) в обеих кабинах управления;

• систему контроля закрытия автоматических дверей (СКАД);

• поездную трансляцию – связь «пассажир – машинист».

Электропоезда «Экспресс» и «Спутник» по своей технической оснащенности практически готовы к эксплуатации в одно лицо, хотя и здесь необходимы технические и технологические доработки, но не мене важный фактор – подготовка персонала – требует проведения ряда подготовительных мероприятий. Для этого необходимо определить уровень классности машинистов, допускаемых к данной работе, разработать специальную программу по подготовке машинистов для работы в одно лицо.

Следует отметить, что наряду с локомотивной в составе поездной бригады «Экспрессов», концептуальных и интермодальных поездов работают проводники вагонов, которые уже сегодня могут выполнять часть технологических функций помощника машиниста.

Международный опыт показывает широкое распространение технологии управления пассажирскими поездами в одно лицо, в том числе при высокоскоростном движении, и несомненный экономический эффект от ее внедрения.