3.1.3Участки обращения локомотивов

В процессе развития железных дорог изменялись длины участков обращения локомотивов, применялись различные способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами, вводились новые системы обслуживания и ремонта подвижного состава.

Широко употребляемое ранее понятие тяговое плечо – участок железнодорожной линии, ограниченный основным депо и пунктом оборота локомотивов, потеряло свое значение в связи с переходом с 1956 года на эксплуатацию локомотивов на полигонах большой протяженности. Появились такие понятия как полигон обращения локомотивов, зона обслуживания поездов, участок обращения локомотивов и др.

Под пунктом оборота локомотивов понимается станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездом или резервом, отправляются только во встречном направлении.

Участок обращения локомотивов – железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо (Рис.2.3) или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда и имеют промежуточные пункты смены бригад.

Район, состоящий из нескольких участков обращения, в котором эксплуатируются локомотивы, приписанные к одному или нескольким депо, называется зоной обращения локомотивов.

В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов – короткий (тяговое плечо), удлиненный, разветвленный [98].

Короткий участок соответствует участку работы локомотивных бригад. Депо в этом случае может обслуживать один или несколько коротких участков обращения локомотивов.

Удлиненный участок состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один пункт смены бригад, расположенный между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).

Разветвленный участок – железнодорожное направление с примыкающими к нему линиями и включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного пункта смены бригад, расположенного между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).

Удлиненный и разветвленный участок обращения локомотивов могут находиться в границах одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо.

Рисунок 2.3 – Участки и зона обращения локомотивов:

 – основное депо;  – оборотное депо;  – пункт смены бригад;

– оборот локомотива; – оборот локомотивных бригад;

А-Г, А-Б, А-Д, Б-В, Б-Д – тяговые плечи; Г-Б, В-Д, Г-Д – участки обращения локомотивов; А-Г, А-а, А-б, Д-а, Б-б, Б-Д, Б-В – участки работы локомотивных бригад; Г-В-Д – зона обращения локомотивов

В настоящее время средняя длина участка обращения локомотивов в грузовом движении составляет 683 км, в том числе электровозов – 1054 км, тепловозов – 490 км. На отдельных железных дорогах локомотивы обращаются на участках длиной свыше 1200 км [71].

Опыт эксплуатации локомотивов и теоретические исследования показывают, что эффективность использования локомотивов и организации перевозочного процесса повышается с удлинением участков обращения локомотивов. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обращения требует хорошо развитой базы технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов, высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчерского аппарата.

Обслуживание поездов. В зависимости от размещения основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения поездов различают плечевой, кольцевой и петлевой способы обслуживания поездов локомотивами (Рис.2.4.).

Плечевой способ (см.Рис.2.4.а) – обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо лишь одного участка обращения (одного тягового плеча).

Рисунок 2.4 – Способы обслуживания поездов локомотивами:

а – плечевой; б – кольцевой; в – петлевой;  – основное депо;

 – оборотное депо

Кольцевой способ (см.Рис.2.4.б) – обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо минимум двух тяговых плеч и при высоком коэффициенте транзитности поездопотока по станции основного депо. Локомотив, выйдя из основного депо, с поездом следует до пункта оборота, где отцепляется от поезда, экипируется (если требуется) и со встречным поездом возвращается на станцию основного депо. Здесь без отцепки от поезда, может производиться экипировка локомотива, смена бригад и после технической и коммерческой обработки состава локомотив следует на другой участок. Технический осмотр локомотива в зависимости от потребности может производиться в одном или обоих пунктах оборота.

При кольцевом способе сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов по сравнению с плечевым способом. Снижается загрузка горловины приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается их пропускная способность.

Петлевой способ (см.Рис.2.4.в) – разновидность кольцевого и применяется также в случае примыкания к станции с основным депо не менее двух тяговых плеч. Локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов на одном участке и с тем же поездом следует на другой участок (без захода в основное депо). При обратном следовании локомотив отцепляется от состава и заходит в основное депо.

Этот способ эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении локомотивов на экипировку в основное депо. При петлевом способе потребный парк локомотивов также сокращается по сравнению с плечевым.

Существует практика организации работы локомотивов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается локомотивами двух основных депо. Это обеспечивает маневренность и взаимопомощь, но требует четкого диспетчерского руководства.

Оборот локомотива – время, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад. Оборот локомотива складывается из времени движения локомотива и времени нахождения его на промежуточных, участковых и сортировочных станциях.

При расчете оборота локомотива простои на участковых и сортировочных станциях, ограничивающих участок работы бригад, относятся к тому участку, на которые он отправляется одиночным порядком или с поездом. При этом простой локомотива учитывается от его прибытия на участковую или сортировочную станцию до отправления.

Оборот локомотива может быть полным, участковым, эксплуатационным.

Полный оборот совершается за время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, включая простои локомотива в пунктах (станциях) основного и оборотного депо и время следования между этими пунктами в обоих направлениях.

Время полного оборота локомотива в локомотиво-ч.:

п = 2 h/у + tос + tоб + tст ,

/2.3/

где 2 h/_у – время нахождения локомотива на тяговом плече h в обоих направлениях с учетом стоянок на промежуточных станциях и станциях смены бригад;

_у – средняя участковая скорость, км/ч;

t_ос , t_об – время нахождения локомотива соответственно в пункте основного и оборотного депо;

t_ст – время нахождения локомотива на путях станций с основным и оборотным депо по прибытии и при отправлении.

Оборот локомотива на участке h при скорости _у будет различным при различных способах обслуживания локомотивами этого участка.

Полный оборот локомотивов на участках обращения или тяговом плече определяется как сумма участковых оборотов.

Участковый оборот – время, необходимое для обслуживания одной пары поездов на i-м участке работы локомотивной бригады:

у = 2 lбрi/уi + tai + tбi ,

/2.4/

где l_брi – длина i-го участка обслуживания;

_уi – средняя участковая скорость на i-м участке работы локомотива;

t_ai , t_бi - простой локомотива в пункте смены бригад на а_i и б_i участковых станциях.

Эксплуатационный оборот локомотива не включает время, затрачиваемое локомотивом на экипировку и другие простои на станции основного депо:

э = п – tос ,

/2.5/

где t_ос – время нахождения локомотива в основном депо от момента прохода контрольного поста при заезде на территорию депо до момента выхода на контрольный пост при следовании к поезду.

Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов – отношение оборота локомотива к количеству часов в сутках:

Кл = п /24

/2.6/

Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов. Повышение оборота локомотивов приводит к увеличению этих показателей и сокращению потребности в локомотивах.

Пример построения типового графика оборота локомотивов*

График оборота составлен для пассажирских поездов. Для грузовых поездов только для ядра графика движения поездов, которое составляет до 70% всех поездов.

Установление границ участка обращения локомотивов.

где: А – основное депо, производится экипировка, смена локомотивных бригад и ТО-2;

Б – оборотное депо, производится экипировка, смена локомотивных бригад;

С – пункт смены локомотивных бригад.

Длина участка обращения локомотивов 740 км.

Определение норм времени на выполнение технологических операций в пунктах оборота локомотивов.

Станция А.

Норма времени нахождения локомотива на станции А:

а _тех = 10 + 20 +120 + 35 + 20 + 10 + 15 = 3час 50 мин,

где: 10 мин – отцепка от состава, движение локомотива в депо;

20 мин – сдача локомотива;

120 мин – ТО-2 пассажирского локомотива;

35 мин – экипировка локомотива;

20 мин – приёмка локомотива;

10 мин – движение к составу;

15 мин – стоянка перед отправлением (опробование тормозов, ожидание открытия выходного светофора).

При выполнении технологических операций возможно совмещение некоторых операций (приёмка и сдача, экипировка и ТО-2).

Станция Б.

Норма времени нахождения локомотива на станции Б:

б_тех = 10 + 35 + 20 + 10 + 15 = 1 час 30мин,

где: 10 мин – отцепка от состава, движение локомотива в депо;

35 мин – экипировка локомотива (производит прибывшая бригада);

20 мин – приёмка и сдача локомотива;

10 мин – движение к составу;

15 мин – стоянка перед отправлением.

Из графика движения поездов делается выписка расписания движения пассажирских поездов (или ядра графика грузовых поездов, Табл.2.1).

Таблица 2.1 – Расписание движения пассажирских поездов

Нечётное направление			Чётное направление
№№ чётных	Отправление со станции А	Прибытие на станцию Б	№№ нечётных	Отправление со станции Б	Прибытие на станцию А
101	4 час	16 час	102	0 час	11 час
103	10 час	22 час	104	6 час	17 час
105	16 час	4 час	106	12 час	23 час
107	22 час	10 час	108	18 час	5 час

В расписании 4 пары поездов. Поезда отправляются равномерно в течение суток. Время хода нечётного поезда 12 часов, чётного 11 часов.

Расписание учебное и принято для простоты изучения принципа построения графика оборота локомотивов. В реальных расписаниях поезда отправляются неравномерно в течение суток, времена хода поездов различные, но принцип построения графика оборота локомотивов одинаков.

Составление ведомости оборота локомотивов

Ведомость представляет собой совмещённые ведомости формы ЦДЛ-2 для пунктов оборота станций А и Б.

Из расписания движения поездов заполняются столбцы (2); (3); (5); (6); (9); (11); (12); (15).

Увязка оборота локомотивов по станции А (столбец 4) производится так. Поезд №102, первый прибывающий на станцию А, прибывает в 11 часов. Ко времени прибытия добавляется норма времени на технологические операции по станции А , а _тех = 3 час 50 мин, получим: 11 час + 3 час 50 мин = 14 час 50 мин. Локомотив, прибывший на станцию А с поездом №102 может, быть отправлен с нечётным поездом не ранее 14 час 50 мин. Ближайший поезд №105, время отправления 16 часов. Значит стрелка от поезда №102 направляется к поезду №105. Аналогично делаются проверки и увязки остальных поездов Затем заполняется столбец (7) – время простоя локомотива на станции А (время нахождения локомотива на станции А). Необходимо контролировать, чтобы время нахождения на станции А было не меньше, чем норматив.

Таблица 2.2 – Ведомость оборота локомотивов на участке А – Б

Последовательность обслуживания	№№ чётных	Прибытие на ст. А	Оборот локомотива по ст. А	№№ нечётных	Отправление со ст. А	Простой на ст. А	Время хода А – Б	Прибытие на ст. Б	Оборот локомотива по ст. А	№№ чётных	Отправление со ст. Б	Простой на ст. Б	Время хода Б – А	Прибытие на ст. А
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
3	102	11		101	4	5	12	1 6		102	0	2	11	11
4	104	17		103	10	5	12	2 2		104	6	2	11	17
1	106	23		105	16	5	12	4		106	12	2	11	23
2	108	5		107	22	5	12	10		108	18	2	11	5

МТ^А_л = 20 48 = МТ^А-Б_л МТ^Б_л =8 44=МТ^Б-А_л

Затем заполняется столбец (8) – время хода поезда от станции А до станции Б. После этого заполняется столбец (10) – увязка оборота локомотивов по станции Б.

Выбирается поезд №101, прибытие на стацию Б в 16 часов, К этому времени добавляется норма на выполнение технологических операций на станции Б, т.е. б _тех =1час 30 мин, получим: 16 час + 1 час 30 мин = 17 час 30 мин. Таким образом локомотив, прибывший с поездом № 101 может быть отправлен не ранее 17 часов 30 мин. Ближайший поезд № 108 со временем отправления 18 часов. Стрелка направляется в столбце (10) от поезда №101 к поезду №108. Аналогично выполняется увязка оборота локомотивов по станции Б для остальных поездов. Время простоя локомотива на станции Б и время хода поезда от станции Б до станции А рассчитывается и заполняется в столбцы (13) и (14).

В последнюю очередь заполняется столбец (1). Для этого выбирается поезд №101, который первым отправляется со станции А. По стрелке от этого поезда в столбце (1) против поезда №106 ставится цифра 1. Затем по стрелке к поезду №101, проверяется правильность рассчитанных в соответствующей строке значений простоя и времени хода в столбцах (7) и (8). По стрелке от поезда №101 в столбце (10) переходим на поезд №108. По строке поезда №108 проверяются значения столбцов (13) и (14) и переходим в столбец (1), где против поезда №108 ставится цифра 2. Затем аналогично прослеживая по стрелкам обороты локомотива по станциям А и Б, заполняются в столбец (1) соответственно цифры 3 и 4. После поезда №104 попадаем на поезд №107 и после поезда №107 переходим опять на поезд №106, с которого начиналось заполнение столбца (1).

Следовательно, ведомость оборота замкнулась, т.е. мы пришли опять к первому поезду, при этом были обслужены все поезда в ведомости оборота локомотивов. В этом случае мы имеем единый график оборота локомотивов. Но возможно и другое положение, когда ведомость оборота замыкается до того, как мы обслуживаем все поезда. В этом случае получается групповой график оборота локомотивов. Каждый вид графика имеет свои преимущества. Единый график делает более чёткий контроль работы локомотивов. Групповой график обеспечивает независимую работу локомотивов в каждой группе. Так, нарушение графика движения в одной группе не влияет на работу локомотивов в другой группе.

По ведомости оборота локомотивов можно определить суточные затраты локомотиво-часов по следующей формуле:

∑МТ_л + + + /2.7/

где: ∑МТ_л – суточные затраты локомотиво-часов.

– локомотиво-часы на станции А;

– локомотиво-часы в движении от станции А до станции Б;

– локомотиво-часы на станции Б;

– локомотиво-часы в движении от станции Б до станции А.

– сумма значений простоев в столбце (7), = 20 лок.-час.

– сумма значений времён хода в столбце (8), = 48 лок-час.

– сумма значений простоев в столбце (13), =6 лок-час.

– сумма значений времён хода в столбце (14), = 44 лок-час.

Всего:

∑МТ_л = 20 + 48 +8 + 44 = 120 лок-час.

Согласно «Инструкции по учёту наличия , состояния, ремонта, технического обслуживания, работы и использования тягового подвижного состава», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» № 2293Р от 11 ноября 2009 года, локомотивы, находящиеся на ТО-2 и экипировке, при условии, что локомотивная бригада сдала маршрут машиниста и не участвует в экипировке и ТО-2 не включается в эксплуатируемый парк локомотивов.

Поэтому необходимо рассчитать затраты локомотиво-часов нахождения локомотивов на ТО-2 и экипировке ( в неэксплуатируемом парке исправных) на территории основного депо А по формуле :

, лок-час, /2.8/

где: – суточные затраты времени нахождения локомотивов на ТО-2 и экипировке в депо А,

– продолжительность ТО-2 пассажирского локомотива,

= 120 минут,

– продолжительность экипировки на территории основного депо А,

= 35 минут,

N – число пар поездов за сутки, N = 4 пары.

лок-час.

Затраты локомотиво-часов нахождения локомотивов в эксплуатируемом парке равны:

/2.9/

, лок-час.

Эксплуатируемый парк локомотивов на участке А – Б равен:

/2.10/ Построение типового графика оборота локомотивов на участке А-Б

Типовой график оборота локомотивов (ГОЛ) представляет собой планшет, где по горизонтали откладываются часы суток от 0 до 24 часов, а по вертикали локомотиво-сутки. Движение поездов изображается прямыми линиями. Над каждой линией указывается номер поезда. В конце и начале линии указываются минуты часа отправления и прибытия поезда на станции оборота. В промежутках между концами линий указываются названия пунктов оборота локомотивов (станции А и Б). Типовой график соответствующий ведомости оборота (Табл.2.2) представлен в Табл.2.3.

Типовой график оборота локомотивов заполняется с поезда №101. Он первым отправляется в 4 часа со станции А и прибывает на станцию Б в 16 часов. Движение поезда отражается в виде линии, начинающейся от отметки 4 часа до 16 часов. Над линией указывается номер поезда №101. Далее локомотив отцепляется от поезда №101 и прицепляется к поезду №108 и отправляется со станции Б в 18 часов, прибывает поезд №108 на станцию А в 5 часов на следующие сутки. Движение поезда №108 отражается линией. Между линиями поездов №101 и №108 указывается пункт оборота: станция Б. Над линией поезда №108 указывается номер поезда. Далее от поезда №108 локомотив прицепляется к поезду №103 и следует на станцию Б и т.д. до поезда №106. После поезда №106 локомотив прицепляется к поезду №101, с чего начинается типовой график оборота локомотивов.

В графике оборота локомотивов получилось 5 горизонтальных строк. Это означает, что если все поезда обслуживаются последовательно одним локомотивом, то нам потребуется 5 суток или 5 локомотиво-суток. Но так как все поезда отправляются в течение суток от 0 часов до 24 часов, то и для этого потребуется 5 локомотивов.

Типовой график оборота локомотивов имеет 2 свойства:

• служит планом работы всех локомотивов на предстоящие сутки. Номер горизонтальной строки может служить номером локомотива. По типовому графику оборота локомотивов можно определить, где находится каждый локомотив. Например, на 18 часов: локомотив №1 отправляется со станции Б с поездом №108; №2 подъезжает к станции Б с поездом №103; №3 отправляется со станции А с поездом №105; локомотив №4 находится на территории депо А; №5 находится в пути между станциями А и Б с поездом №106.

• является планом работы одного локомотива в течение ряда (пяти) суток. В первые сутки обслуживаются поезда, расположенные в первой строке. Во вторые сутки – во второй строке и т.д. до конца планшета.

Развернутый декадный план работы локомотивов

Используя свойство типового графика оборота локомотивов составляют развёрнутый план работы локомотивов. Для пассажирских локомотивов план составляется на месяц, а для грузовых на 10 дней.

Развёрнутый план работы локомотивов представляет собой планшет, в котором указываются конкретные номера локомотивов, дни декады или месяца и пробег каждого локомотива от последнего ремонта. В клетках плана находятся номера нечётных поездов, с которыми локомотивы отправляются со станции основного депо и чётных поездов, с которыми локомотивы возвращаются обратно в основное депо в каждый день планового периода. Работа первого локомотива получается из первой строки типового графика оборота локомотивов, второго из второй строки и так для всех локомотивов, включённых в график оборота локомотивов. В развёрнутом плане есть своя закономерность – в клетках, расположенных по диагонали повторяются одни и те же номера поездов. Это значительно упрощает составление развёрнутого декадного плана работы локомотивов.

Рассмотрим пример составления для пассажирских тепловозов ТЭП70 план работы на 10 дней. Далее план циклически повторяется до конца месяца (Табл.2.4).

Таблица 2.3 – Типовой график оборота локомотивов на участке А – Б

Локомо- тиво-сутки	Время суток, часы 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1		А			00				101							00		Б	0 0			108
2					00			А			00					103						00		Б
3					102						00			А			00				105
4				00	Б		0 0				104						00			А			00
5					107					00	Б		00				106						00

Таблица 2.4 – Развернутый декадный план работы пассажирских локомотивов

№№ тепловозов	Пробег от ТО-3	Дни декады
		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ТЭП70№200	9000 км	1 01	108 103	105 102	104 107	106	101	108 103	105 102	104 107	106
ТЭП70№201	1 0700 км	108 103	105 102	104 107	106	101	108 103	105 102	104 107	106	101
ТЭП70№202	1 1800 км	105 102	104 107	106	101	108 103	105 102	104 107	106	101	108 103
ТЭП70№203	1 3400 км	104 107	106	101	108 103	105 102	104 107	106	101	108 103	105 102
ТЭП70№204	1 4600 км	106	101	108 103	105 102	104 107	106	101	108 103	105 102	104 107

П ара поездов 101 108 обслуживается подменным локомотивом

* Пример построения графика оборота локомотивов выполнен доцентом, к.т.н. В.Б.Скоркиным (МИИТ).

В план записывается номер тепловоза ТЭП70 №200, пробег которого от предыдущего ТО-2 составляет 9000 км. Информация о пробеге поступает из группы учёта.

Первого числа тепловоз ТЭП70 №200 согласно типовому графику оборота оправляется со станции основного депо с поездом №101 и возвращается обратно с поездом №108 второго числа. Работа этого тепловоза отражена в двух клетках развёрнутого плана в виде пары поездов 101 – 108. После этого второго числа тепловоз отправляется со станции основного депо с поездом №103 и возвращается с поездом №102. Аналогично строится вся строка для тепловоза ТЭП70 №200. Далее заполняется строка для тепловоза ТЭП70 №201. Пробег от ТО-2 10700км. Первого числа этот тепловоз возвращается в основное депо с поездом №108 и в этот же день отправляется с поездом №103, а возвращается с поездом №102. Таким образом, можно перенести всё, что имеется в клетке, соответствующей тепловозу ТЭП70 №200 второго числа в клетку тепловоза ТЭП70 №201 первого числа по диагонали. Так копируя содержимое клеток тепловоза ТЭП70 №200 по диагонали в клетки тепловоза ТЭП70 №201 можно заполнить строку декадного плана работы тепловоза ТЭП70 №201. Аналогично заполняются клетки развёрнутого плана для остальных тепловозов.

На декадном плане работы локомотивов можно отразить постановку локомотивов в ремонт и техническое обслуживание. Например, тепловоз ТЭП70 ставится на техническое обслуживание ТО-3 через 15000 км. Определим количество пар поездов n , которые тепловоз проводит между заходами на ТО-3:

/2.11/

где: 740 км – длина участка обращения локомотивов.

Принимаем 10 пар поездов. Тогда постановка локомотивов на ТО-3 будет производиться через пробег, равный 2*740*10 = 14800 км. Допустим, на начало месяца тепловозы имеют пробеги, указанные в таблице 2.1.4. Тогда тепловоз ТЭП70 №504 становится на ТО-3 второго числа после прихода в ремонтное депо с поездом №106 т.к. к этому времени у него пробег составит 14600 км., и при обслуживании следующей пары поездов его пробег значительно превысит установленный норматив. Пара поездов № №101 – 108 будет обслуживаться подменным локомотивом.

Тепловоз ТЭП70 №503 поступает на ТО-3 после обслуживания количества пар поездов – х₁, равное:

/2.12/

принимаем после одной пары поездов, т.е. после обслуживания пары поездов №№107 – 106. Дата постановки на ТО-3 тепловоза ТЭП70 №503 – это третье число месяца.

Аналогично устанавливаются даты постановки тепловозов на техническое обслуживание для других тепловозов. При этом будет заранее известно время постановки тепловоза в депо. Поезд №106 прибывает на станцию А в 23 час. После прохода контрольного поста депо тепловоз может быть отправлен на ТО-3 к началу смены.

Оборот локомотивной бригады включает время работы локомотивной бригады по обслуживанию пары поездов (рабочий оборот) и время от момента прихода локомотивной бригады в пункте проживания членов бригады до момента окончания работы в этом же пункте (полный оборот) [98].

Рабочий оборот локомотивной бригады:

Т_р.бр. = t_о + t_в + t_рт + t_пз , /2.13/

где t_о – 2 l_бр/_у (l_бр – протяженность участка работы бригады) – основное время ведения поезда по участку с учетом простоев на промежуточных станциях;

t_в – вспомогательное время – время на передвижение локомотива от контрольного поста до состава, на прицепку к составу, опробование тормозов и др.;

t_рт – время регламентированных технологических перерывов;

t_пз – подготовительно-заключительное время (прием, сдача локомотива и др.).

Полный оборот локомотивной бригады складывается в часах из рабочего оборота – Т_р.бр и отдыха бригады в пункте ее оборота – t_от:

Т_п.бр = Т_р.бр + t_от /2.14/