1.7. Тормозная система служит для реализации тормозных усилий обеспечения безопасности движения и полной остановки электровоза.

Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осуществляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каждое колесо.

На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на четыре гребневые колодки. Тормозные цилиндры со свободным штоком прикреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы тележки.

Тормозные колодки чеками прикреплены к башмакам, которые соединены с подвесками. Подвески подвешены непосредственно к кронштейнам, приваренным на концевых брусьях рамы тележки, а подвески, соединенные валиком с подвесками — к кронштейнам, приваренным на боковинах рамы тележки. Верхними концами подвески соединены с балансирами планками. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок проходят поперечины, попарно связанные с правой и левой тягами с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры внизу соединены тягами постоянной длины. Нижние отверстия в балансирах предусмотрены для перестановки тяги при оборудовании тормозной системы регуляторами выхода штока.

Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков при оборудовании тормозной системы композиционными колодками. Поперечины и тяги застрахованы от падения на путь при их обрыве тросиками, закрепленными в верх­ней части на кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тросы устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на 15—20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на глубину 2—4 мм до твердости HRC = 45-b62, и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески, балансиры, поперечины выполнены из стали 40 ГОСТ 1577—70. Стержни тяг изготовлены из стали 30, а подвески — из стали 10 ГОСТ 1050—74.

Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг вращением винта. По мере износа бандажей производят перестановку валиков в последующие отверстия тяги. Равенство зазоров между колодками по сторонам колеса достигается вращением регулиро­вочного болта.

Зазоры между колодками и бандажом по концам каждой колодки регулируют разворотом колодок на валиках с помощью пружин и упорных болтов. В окончательно отрегулированной тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от поворотов контргайками, балансир верхним концом упереть в го­ловку болта. При этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом следует пользоваться только лишь при замене чугунных колодок на композиционные. При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики, соединяющие планки с подвесками, переставляют на крайние отверстия планок.

1.8. Подвешивание электродвигателя электровоза опорно-осевое. Электродвигатель опирается одним концом на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а вторым — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвешивание служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый электродвигатель при прохождении электрово­зом неровностей пути и трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвешивание тягового электродвигателя состоит из подвески, резиновых шайб, дисков, кронштейна и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой кре­пится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Болты стопорятся планкой.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске имеется круглая резьба диаметром 60 мм. Кронштейн, отлитый из стали 25JI-II, крепится к остову тягового электродвигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками. Для ориентации резиновых шайб кронштейн имеет выточки.

Резиновые шайбы выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38.005.204—71 и уложены по разные стороны кронштейна между дисками, что обеспечивает эластичность подвески. Диски выполнены из листовой стали с выточками для ориентации резиновых шайб. Усилия от резиновых шайб через диски передаются заплечиками на подвеску. В качестве дополнительной страховки при обрыве подвески служат специальные приливы на остове тягового электродвигателя и шкворневом брусе.

1.9. Шаровая связь служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов. Она состоит из шарового шарнира с впрессованной в него латунной втулкой, свободно сидящей на хвостовике шкворня. Шарнир расположен во вкладыше, который в свою очередь размещен в корпусе и зафиксирован стопорным кольцом . В брусе шаровой связи специальным валиком закреплен сегментообразный упор, который имеет паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в попе­речном направлении и поддерживание корпуса по высоте.

Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05—0,11 мм. К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка с помощью болтов и пружинных шайб . В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается пробкой. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку.

Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку, выходящую из нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку, вваренную в брус шаровой связи. При этом уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки.

Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора на корпус, вкладыш, шар, втулку, шкворень. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вертикальных нагрузок.

При монтаже шаровой связи совмещают упоры с гранями корпуса, имеющими отверстия. Закрепляют упоры в брусе шаровой связи валиками, собирают вкладыши с шаром; устанавливают вкладыш с шаром в корпусе и закрепляют сто­порным кольцом. Суммарный зазор (m+n) между корпусом и упорами должен быть в пределах 0,2—0,6 мм, регулируют его прокладками. Необходимо соблюдать соответствие маркировки на упорах и брусе шаровой связи. После монтажа внутреннюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным автотракторным маслом зимой марки 3, летом марки Л из расчета 28 кг в один узел шаровой связи.