Файловый архив студентов. Файловый архив студентов.
1311 вуз, 5246 предмет.
/ Регистрация
FAQ Обратная связь Вопросы и предложения
Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Одесский национальный морской университет
Предмет:
[НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Файл:
КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ Спеціалізація 2 Публічне морське право провідних мор держав готово.doc
Скачиваний:
0
Добавлен:
01.07.2025
Размер:
641.02 Кб
Скачать
☆
►Содержание►

Тема 2. Правове регулювання безпеки мореплавства

2.1. Поняття безпеки мореплавства

2.2. Характеристика міжнародно-правових норм регулюючих безпеку мореплавства

2.3. Правові засоби та методи забезпечення безпеки мореплавства

2.4. Технічні правила забезпечення безпеки мореплавства

2.5. Навігаційні правила забезпечення безпеки мореплавства

2.6. Експлуатаційні правила забезпечення безпеки мореплавства

2.7. Правова охорона морського середовища

2.8. Загальний стан проблеми запобігання забрудненню моря з суден

2.9. Міжнародно-правова регламентація запобігання забрудненню моря з суден

РЕКОМЕНДОВАНІ ДЛЯ ВИВЧЕННЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ ТА СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ

  1. Копенгагенский трактат о режиме Балтийских проливов 1857 года / Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов // Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. – М.; Юрид. лит., 1965. – С. 35-39.

  2. Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 года / Сборник договоров России с другими государствами, 1856 - 1917// [сост.: Козьменко И.В.]; Под ред. Адамов Е.А. - М.: Госполитиздат, 1952. - С. 271-276.

  3. Договор союзных государств с Германией (Версальский договор) 1919 г. / Ключников Ю.В., Собачин А.В. Версальский мирный договор. - М., 1925. - С. 92, 98-99.

  4. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV.- С. 5-12.

  5. Конвенция о режиме Черноморских проливов от 27 июля 1936 года / Международное право в документах. - М.: Международные отно­шения, 1982. - С. 508-514.

  6. Устав Организации Объединённых Наций и Устав Международного Суда 1945 года / Устав ООН - инструмент мира / Ефимов Г.К. - М.: Наука, 1986.- 136 с.

  7. Конвенція про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції 1982 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - №4. - Книга 1.- Ст. 871.

  8. Конвенція про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. // Офіційний вісник України. – 2005. – № 21. - Ст. 1178.

  9. Конвенция об открытом море 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 5-9;

  10. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). — 1998. - № 5/ІІ. - С.10-14.

  11. Конвенция о континентальном шельфе 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Пра­вовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ.- С. 15-16.

  12. Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 17-19.

  13. Международная конвенция об унификации некоторых правил о пе­ревозке пассажиров морем 1961 года / Правила морской перевозки пассажиров: учеб.-метод. пособие / сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 15/IV. – С. 5-9.

  14. Конвенія про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. // Офіційний вісник України. - 2006. - № 8. - Ст. 492.

  15. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года (Правила Висби) 1968 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско~Вис6ийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 21-22.

  16. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 = International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. - М.: РосКонсульт; МГАВТ, 2001. - 96 с.

  17. Міжнародна конвенія по запобіганню забрудненню з суден 1973 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004 р. - № 4. - Книга 1. - Ст. 832.

  18. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2006. - № 5.- Книга 1,- Ст. 1103.

  19. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регули­рование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1. - 1998. - С. 11-28.

  20. Эксплуатационное соглашение международной организации мор­ской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1 - 1998.- С. 29-38.

  21. Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года / Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. Учебное пособие - 2002. - С. 405-407.

  22. Протокол к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года // Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С Кривчикова. Учебное пособие. - 2002. - С. 408-410.

  23. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 23-42.

  24. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несения вахти 1978 року // Офіціний вісник України. - 2009. - № 60. - Ст. 2148.

  25. Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 року // Офіційний вісник України. - 2005. - № 23. - Ст. 1335.

  26. Конвенція про збереження морських живих ресурсів Антарктики 1980 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 1. - Ст. 921.

  27. Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года / Конституция для океанов (UNCLOS 82): учебно-методическое пособие // [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]; под ред. С.В. Кивалова. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - 250 с.

  28. Конвенция ООН об условиях регистрации судов (Женева, 7 февраля 1986 года) = United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships 1986 // Советский ежегодник морского права. - М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. - С. 141-153.

  29. Соглашение о международной программе КОСПАС-САРСАТ 1988 года / Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. – Ч. 1. - 1998. - С. 47-60.

  30. Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 року // 3ібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 2. - Ст. 952.

  31. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.. - СПб, ЦНИИМФ, 2002. - 928 с.

  32. Правила плавання і перебування в територіальному морі, внутрішніх водах, на рейдах та в портах України іноземних військових кораблів, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 16 травня 1996 р. № 529 // Зібрання постанов Уряду України. - 1996. - № 12. - Ст. 334.

  33. Положення про форму зовнішньоекономічних договорів (контрактів), затверджене наказом Міністерства економіки та з питань європей­ської інтеграції України від 06 вересня 2001 р. № 201 // Офіційний вісник України. - 2001. - № 39. - Ст. 1784.

СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

  1. Аверочкина Т.В. Двухсторонние договорьі о морском торговом судоходстве как основа правового режима пребьівания судов в иностранных портах / Т.В. Аверочкина // Правове життя сучасної України: Тези доповідей Всеукраїнської наукової конференції «Пра­вове життя сучасної України» / Відп. ред. д-р юрид» наук., проф. Ю.М. Оборотов // Одеська національна юридична академія. - О.: Фенікс, 2008. - 568 с. (С. 223-225).

  2. Аверочкина Т.В. К вопросу о правовом режиме судна в морском порту / Т.В. Аверочкина // Материалы докладов XVI Международ­ной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломо­носов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2009. - С. 5-7.

  3. Аверочкина Т.В. Режим морского порта, судоходных путей и транзита в документах Лиги Наций / Т.В. Аверочкина // Митна справа. - 2008. -№4.-С. 47 - 48.

  4. Багрий-Шахматов Л.В. Некоторые вопросы уголовной ответствен­ности лоцманов за нарушения правил безопасности мореплавания, допущенные при проводке судов / Багрий-Шахматов Л.В., Дришлюк И.А. // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью / Редкол.: Ведерников Н.Т., Свиридов М.К., Филимонов В.Д. (Отв. ред.) - Томск: Изд-во Том. ун-та - 1988. - С. 101-106.

  5. Балобанов А., Бианко Р. Очерки по гражданскому процессуальному арбитражу: Учебное пособие. – О., 2001. – 226 с.

  6. Балобанов А., Бианко Р., Рейно Ж. Очерки по юридической ответственности на транспорте: Учебное пособие. – О., 2001. – 85 с.

  7. Балобанов А.О. Деятельность Европейского Союза по правовому обеспечению безопасности мореплавания. – Одесса: ОНМУ, 2003. – 228 с.

  8. Балобанов А.О., Логинов О.В., Жюльен О., Бюссо В. Гражданский и арбитражный процесс Франции. Морское право Франции. – Одесса: ОГМУ, 2002. – 172 с.

  9. Бекяшев К.А. Правовые вопросы безопасности мореплавания в деятельности международной морской организации (ИМО) / К.А. Бекяшев // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные вопросы теории современного международного права / Архилюк В.Н., Бекяшев К,А., Комарова Л .А., Макаров О.И. и др.; Отв. ред.: Мелков Е.М. - М.: РИО ВЮЗИ, 1988. – С. 101-115.

  10. Бергстранд С. Оффшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с «удобными» флагами) / С. Бергстранд // Ежегодник морского права. - 1997. - Ч. 3. - С. 79-98.

  11. Бойцов Ф.С. Морское право / Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.А. Маковский. - М. Транспорт, 1984. - 261 с.

  12. Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта: учеб. / Г.Е. Брухис, Н.А. Лущан. - М.: Транспорт, 1985. - 95 с.

  13. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций / М.М. Бурмистров. – М., 1982. - 80 с.

  14. Горшков Г.С. Правовое положение военных кораблей в иностранных водах и портах / Г.С. Горшков, И.Е. Тарханов // Вопросы международного морского права. - 1965. - С. 75-83.

  15. Гуреев С.А. Проблема иммунитета государственных морских торговых судов на современном этапе / С.А. Гуреев // Ежегодник морского права. - 1997. - С. 55-63.

  16. Гуреев С.А. Свобода судоходства в открытом море. Исключительная юрисдикция государства над судами своего флага / С.А. Гуреев // Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. – М., 1988. - С. 45-46.

  17. Демиденко В.В. Понятие судна в морском праве / В.В. Демиденко // Торговое мореплавание и морское право: сб. статей и материалов / Торгово-промышленная палата СССР. -1987. - Вып. 14. - С. 25-33.

  18. Джавад Ю,Х. Морское право: учеб. [для студентов вузов] / [Джавад Ю.Х., Жудро А,К,, Самойлович П.Д.]. - М.: Транспорт, 1964. - 318 с.

  19. Додин Е.В. Санкционированное вмешательство в сфере торгового мореплавания: учеб. пос. / Е.В. Додин, В.В. Серафимов. - О.: Юридическая литература, 2001. - 149 с.

  20. Егиян Г.С. Национальность морского судна в современном международном праве / Г.С. Егиян // Советский ежегодник морского права. - 1985. - С. 100-104.

  21. Егиян Г.С. Проблема регистрации морского судна в современном международном праве: дис.... кандидата юрид, наук: 12.00.10 / Егиян Григорий Сергеевич. - М., 1989. - 191 с.

  22. Ермолаев В.Г. Морское право: учеб. пособие / В.Г. Ермолаев, О.В. Сиваков. - М., 2001. - 255 с.

  23. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: учеб. [для студ. вузов] / С.Л. Ефимов. - М.: РосКонсульт, 2001. - 448 с.

  24. Жаркова О.А. Некоторые вопросы обеспечения безопасности мореплавания / О.А, Жаркова, М.В. Кротов // Морское право. Научные записки. - М.: ТК Велби, 2003. - С. 24-37.

  25. Жаркова О.А. Правовое положение судна в открытом море (юрисдикционный аспект) / О.А. Жаркова // Правоведение. - 2000. – № 3- С. 232-239.

  26. Жудро А.К. Неправомерное распространение национальной юрисдикции на пространства открытого моря / А.К. Жудро // Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Нормативные материалы, практика, комментарий. - Вып. 15. - М.: Транспорт, 1978. - С. 45.

  27. Забелин В.Т. БИМКО - крупнейшая международная организация судовладельцев / В.Т. Забелин, Д.Д. Дмитриев // Международное сотрудничество в области морского судоходства. - 1972. - № 5 (10). - С. 5-7.

  28. Калпин А. Правовая природа тайм-чартера / А. Калпин // Морской флот. - 2001. - № 1. – С. 24-25.

  29. Кивалов С. В. Торговое мореплавание: проблемы и перспективы правового регулирования / С.В. Кивалов // Торговое мореплавание. - 1999. - № 1. - С. 5-7.

  30. Клешкова О. Правова природа коносамента / О. Клешкова// Господарське право. - 2001. - № 10. - С. 29-32.

  31. Коваленко И. И. Международные неправительственные организации // Коваленко И.И.; Отв. ред.: Морозов Г.И. - М.: Междунар. отноше­ния, 1976. - 167 с.

  32. Колодкин А.Л. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы / Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - М.: Статут, 2007. - 637 с.

  33. Колодкин А.Л. Новая Конвенция ООН / А.Л. Колодкин, Г.С Егиян // Морской флот. - 1986. - № 9. - С. 50-51.

  34. Коломбос Д. Международное морское право. Перевод с английского / Коломбос Д.; под ред.: Жудро А.К., Лазарев М.И.; пер.: Зайцева В.В., Кузьминский Н.И. - М.: Прогресс, 1975. - 782 с.

  35. Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров / Короткий Т.Р., Шемякин А.Н. - Одесса: Латстар, 1999. -172 с.

  36. Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) / В.Б. Липавский // Транспортное право. - 2004. - № 4. - С. 19-25.

  37. Маковский А.Л. Об унификации норм морского права / АЛ. Мако­вский // Проблемы международного частного права. - М.: Издатель­ство ИМО, 1960. – С. 105-122.

  38. Никитюк М,В. Этапы международно-правового регулирования регистрации морских торговых судов (Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 года) / М.В. Никитюк // Актуальні проблеми політики: зб. наук. пр. / ОНЮА. - О., 2008. - Вип. 34. – С. 213-220.

  39. Никитюк М.В. Организация регистрации морских судов в портовых таможнях / М.В. Никитюк // Митна справа, - 2009. - № 1. - С. 66-70.

  40. Никитюк М.В. Регистрация торговых судов: правовое содержание и практическое значение / Никитюк М.В.// Сучасний вимір держави та права: зб. наук. пр. - Миколаїв: Вид-во «Мон», 2008. - С. 407-408.

  41. Пассажирский чартер «INCHARPASS»: учеб.-метод, пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое море­плавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 14/IV. - 24 с.

  42. Перельс Ф. Современное морское международное право. Состояние мира / Перельс Ф.; пер. и доп.: Г.К. Лилиенфельд. - СПб: Типография Морского министерства, 1884. - 615 с.

  43. Позолотин Л. А. Международные организации в сфере судоходства: справочник / Л.А. Позолотин, В.Г. Торский. - Одесса, 1999. - 135 с.

  44. Проформы коносаментов «Congendill», «Conlinebill», «Intankbill»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999.- № 11 /IV. - 24 с.

  45. Свинертон Э. Порты и лоцманы в Англии / Свинертон Э. // Морское право. Научные записки / Отв. ред.: Кротов М.В., Сидорченко В.Ф. - М.:ТК Велби, 2003. - С. 117-121.

  46. Селезнев В. А. Управление безопасностью судоходства (организа­ционно-правовые аспекты) / В.А. Селезнев; под ред. Ю.Е. Полянского // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. – № 2/ІІ. - 73 с.

  47. Серафимов В.В. Понятие и правовая природа актов административ­ного принуждения в сфере торгового мореплавания (таможенно-правовые аспекты) / В.В. Серафимов // Митна справа. - 2003. - №1. - С.18-21.

  48. Серафимов В.В. Принцип свободы судоходства в открытом море - основа осуществления торгового мореплавания / В.В. Серафимов // Суспільство. Держава. Право. - 2004. - Вип. 4. – С. 6-9.

  49. Стандартный бербоут-чартер «Вагесст 89»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 9/1V. - 28 с.

  50. Тимохин К.В. Роль островных территорий при разграничении мор­ских пространств /К.В. Тимохин // Московский журнал международ­ного права. - 2008. - № 3. - С. 151-170.

  51. Универсальный тайм-чартер «Baltime 39»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 8/IV. - 20 с.

  52. Федоров А.Ф. Морское право / Федоров А.Ф. / [сост. Т.В. Аверочкина, Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: Фенікс, 2008. - 332 с.

  53. Ханин М.С. Международное морское судоходство: экономика. Политика / Ханин М.С. - М.: «РосКонсульт», 2001. - 334 с.

  54. Ханин М.С. Современное состояние и перспективы развития международных морских транспортных связей / М.С. Ханин // Международно-правовые проблемы мирового океана на современ­ном этапе. - М.: Транспорт, 1976. - С. 139-143.

  55. Чартер «Gencon»: учеб.-метод. пос. / [сост. Е.В, Додин, С.А. Кузнецов] // Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 10/IV. - 24 с.

  56. Шемякин А.Н. Коммерческие аспекты информационного обеспече­ния грузоперевозок: возможные проблемы и правовые решения / Шемякин А.Н.// Актуальные проблемы российского права. Сборник научных трудов. Вып. 2 / Отв. ред.: Есаков Г.А., Мацкевич И.М. - М.: Полиграф ОПТ, 2005. - С. 100-107.

  57. Шемякин А.Н. Реализация норм международного морского пра­ва во внутреннем праве государств / Шемякин А.Н. // Проблемы защиты прав: история и современность. Материалы международно-практической конференции 19 мая 2006 г. / Отв. ред.: Иванчак А.И. - СПб: Изд-во ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2006. - С. 103-105.

  58. Шемякин А.Н. Современное международное морское право и перспективы его развития. Монография / Шемякин А.Н. - Одесса: ОНМА, 2003. - 316 с.

  59. Шемякін О.М. Проблеми державної реєстрації морських торговельних суден у сучасному міжнародному морському праві / О.М. Шемякін // Держава і право: юридичні і політичні науки. - 2005. - Вип. 28. - С. 543-548.

  60. Щипцов А. А. К вопросу о контроле государства порта / А. А. Щипцов / Система контроля судов государством порта в Украине: семинар-совещание (Киев, 3 сентября 2002 г.). - 2002. - С. 5-10.

  61. Юридический справочник по торговому мореплаванию / [под ред. А.С Кокина]. - М,: Спарк, 2002. - 480 с.

  62. Abraham G. Das Seereht. – W. Berlin, 1960.

  63. Edward E.J. Shipbrokers and the Law. – Glasgjw, 1957. – O. 143-144.

  64. Fairplay Book of International Organization. Fairplay Publication. – London, 1990.

  65. Federation of National Assotiation of Shipbrokers and Agents: Objects and Rules. – London: Baltic Exchange Chambers, 1969.

  66. Osboran P.G. A Concise Law of Dictionary. – L., 1964.

  67. Restatment of the Lawr of Contract. – American Law Institute, 1932.

  68. Revue de Droit Maritime compare (R. D. M. C.). – 1936. – T. 33.

  69. Stoljar S.J. The Law of Agency. – L., 1961. – P. 20-29, 88-105.

  70. Svensk forfattningssamlung. – 1934. – № 119. – § 1, 2, 4, 7.

  71. The Shipbroker// The Journal of the Institute of Chartered Shipbrokers. – London, 1949. - Vol. XIV. – P. 42.

  72. Voitovish S.A. Normative Acts of International Economic Organization in International Law-Marking //The Journal of Word Trade. - 1990.Vol.24.

  73. Wustendorfer. Das Shiffahrtsreht (Handbuch des gesamten Handelsrechts). –Ehrenberg, 1923. – B. VII. – T. 2.

Аналіз світової практики зусиль людства із забезпечення безпеки мореплавання показує, що найбільш ефективними коштами в цій області є чітка юридична регламентація всіх питань, що стосуються мореплавства. До таких питань насамперед варто віднести:

  1. навігаційні (правила, що забезпечують безпеку з погляду судно­водіння);

  2. технічні (вимоги до конструкції суден з погляду їхньої остійності, непотоплюваності);

  3. експлуатаційні (вимоги до кваліфікації екіпажів суден та експлу­атації судна).

До числа загальних вимог в області навігаційного забезпечення без­пеки судноплавства варто віднести положення Конвенції ООН з морсько­го права 1982 р., які зобов'язують всі держави вживати необхідних заходів для забезпечення безпеки судноплавства. Зокрема в ст. 94 цієї Конвенції сформульовані обов'язки держави прапора ефективно здійснювати свою юрисдикцію та контроль над суднами, що плавають під його прапором і, зокрема, в питаннях користування сигналами, підтримання зв'язку, попе­редження зіткнень, а також інспектування. До числа найбільш конкретних вимог в області навігаційного забезпечення безпеки судноплавства варто віднести Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі.

Детальне дослідження причин аварійності суден, пов'язаних з їхнім технічним станом сприяло виробленню певних вимог до технічного стану суден та формуванню конкретних світових стандартів, які стали закрі­плюватися в міжнародно-правовому порядку Вимоги, що стосуються конструкції та загального технічного стану суден, включені в першу в історії людства Лондонську конвенцію з охорони людського життя на морі, систематично вдосконалювалися та відображалися у всіх наступних міжнародно-правових документах, спрямованих на охорону людського життя на морі (1929 р„ 1948 р., 1960 р., 1974 Велика увага питанням технічного стану суден було приділено в Міжнародній конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р.

В загальній проблемі правового забезпечення безпеки мореплав­ства поряд з питаннями охорони людського життя на морі, навігаційної та технічної безпеки, важливе значення має підготовка кваліфікованих кадрів для комплектування екіпажів суден та їх професійна експлуатація. Аналіз аварійності світового судноплавства свідчить про те, що більше третини всіх аварійних подій на морі відбувається в результаті помилок, допущених екіпажами суден.

Кваліфікаційна підготовка екіпажів суден - процес досить складний, багатогранний і специфічний. Ця складність, багатогранність і специфіч­ність насамперед обумовлені особливою (морською) сферою діяльності морського транспорту, далеко не завжди передбачуваною стихією Світо­вого океану, що прогресує інтенсифікацією найбільш жвавих світових морських шляхів, великою розмаїтістю суден різної конструкції, техніч­ного оснащення, габаритів та характеру розв'язуваних завдань, а також насиченістю іноземного елемента.

Конвенція про мінімальні норми на торговельних суднах, прийнята в Женеві 29 листопада 1976 р., визначає обов'язок держав-учасниць в сво­єму національному законодавстві встановлювати з метою забезпечення безпеки судноплавства норми щодо кваліфікації екіпажів суден, їхнього укомплектування, тривалості робочого часу, умов праці, соціального страхування та життя на судні.

Міжнародна конвенція про стандарти підготовки, дипломування моряків та несення вахти (Лондон, 7 липня 1978 р.) прийнята в інтересах охорони людського життя на морі, схоронності майна, вантажів, безпеки судноплавства та захисту морського середовища від забруднення. Вона встановлює вимоги до кваліфікації всіх суднових спеціальностей та го­товності моряків до виконання своїх обов'язків.

Ідея створення міжнародної організації морського супутникового зв'язку ІНМАРСАТ вперше була висунута ІМО в 1966 р. В наступні десять років ІМО проводилися дослідження різних питань, пов'язаних зі створенням нової міжнародної організації 3 вересня 1976 року міжна­родна конференція одностайно прийняла Конвенцію та Експлуатаційну угоду про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ). Відповідно до Конвенції ІНМАРСАТ «повинен забезпечити надання космічного сегмента для вдосконалення морського зв'язку, спри­яючи в такий спосіб поліпшенню зв'язку для оповіщення про нещастя й забезпечення охорони людського життя на морі...».

Членами ІНМАРСАТ є 54 країни, що беруть участь через свої дер­жавні установи в роботі Асамблеї. Кожний член ІНМАРСАТ призначає одну з національних організацій - зазвичай адміністрацію зв'язку - пред­ставляти свої інтереси та внески в ІНМАРСАТ.

До складу системи морського супутникового зв'язку входять три основних елементи: космічний сегмент (складається з власне супутника з ретранслятором і земними станціями для управління супутником), надаваний ІНМАРСАТ, берегові земні станції, надавані організаціями-членами ІНМАРСАТ і суднові земні станції.

Центр контролю експлуатації системи, розташований у штаб-квартирі ІНМАРСАТ в Лондоні, здійснює основні координаційні функції системи. Центр безпосередньо пов'язаний з організаціями, що надають в оренду космічний сегмент і всіма береговими земними станціями. Центр також має у своєму розпорядженні суднову земну станцію, що працює через штучні супутники зв'язку Атлантичного та Індійського океанів. Центр контролю експлуатації системи працює цілодобово та координує різні питання, пов'язані з експлуатацією системи.

1 липня 1988 р. урядами СРСР, СІЛА, Канади та Франції було підписано Угоду про міжнародну Програму КОСПАС-САРСАТ, якою регламентується співробітництво сторін з експлуатації та розвитку системи, забезпечується ЇЇ довгострокова експлуатація та надання її для використання всіма державами на недискримінаційній основі. В 1992 р. уряд Російської Федерації прийняв на себе всі права та зобов'язання СРСР, що випливають із цієї міжурядової угоди.

Для управління Програмою міжурядовою Угодою засновано Раду, до складу якої входять представники чотирьох Сторін. Для підготовки техніко-експлуатаційних питань і розробки рекомендацій Ради засно­ваний Об'єднаний комітет експертів КОСПАС-САРСАТ. Для вивчення конкретних питань Радою періодично створюються також і тимчасові робочі групи.

Міжурядовою Угодою заснований міжнародний Секретаріат, що є постійним адміністративним органом Програми, який діє за вказівкою Ради та надає Рад і допомогу у виконанні їм своїх функцій. Штаб-квартира Секретаріату перебуває в Лондоні.

Система КОСПАС-САРСАТ надає для використання супутникову систему, що включає штучні супутники Землі, запущені на низьковисотну близькополярну орбіту, які здатні забезпечити ретрансляцію на наземні кошти системи сигналів від аварійних радіобуїв з метою визначення їхнього місця розташування.

Найбільшу питому вагу у використанні Світового океану має транспортна діяльність, тому, природно, більша частина морського права являє собою норми, що регулюють саме цю транспортну діяльність, у тому числі ТМ.

Специфічною рисою мореплавства, або судноплавства, як предмета правового регулювання є його міжнародний характер незалежно від того, чи йдеться про регулювання цього виду діяльності міжнародними, внутрішніми або транснаціональними нормами МП.

Під мореплавством учені розуміють діяльність людини, пов’язану з використанням суден у морі з різною метою. Практично всі види морської діяльності, висвітлені в попередньому розділі, потребують використання суден: використання живих (рибальство, морський промисел тощо) і неживих (добування корисних копалин тощо) ресурсів Світового океану, здійснення наукових досліджень у ньому, перевезення людей і вантажів з комерційною метою тощо. Отже, торговельним мореплавством можна вважати лише останній із зазначених його видів.

Мореплавство, особливо торговельне, має значною мірою міжнародний характер і підпадає під дію внутрішнього та іноземного законодавства, здійснюється на морських просторах з неоднаковим правовим режимом, що ґрунтується на міжнародно-правових звичаях і міжнародних договорах. Тому до складу морського права входять внутрішнє морське право, міжнародне публічне морське право і міжнародне приватне морське право [121, С.4]1.

Основоположним міжнародно-правовим документом, що регулює питання мореплавства, є Конвенція ООН з морського права 1982 року, яка закріплює свободу відкритого моря і свободу судноплавства у відкритому морі як один із проявів цього принципу (ст. 87). З цього ж принципу випливає і право держави на те, щоб судна під її прапором плавали у відкритому морі (ст. 90), для чого, однак, держава має визначити умови надання своєї національності суднам, реєстрації суден на її території і права плавати під її прапором, виходячи з реального зв’язку між державою і судном (ст. 91), та виконувати обов’язки держави прапора (ст. 94).

Детальніше регулювання питань реєстрації суден здійснила Женевська конвенція про умови реєстрації суден від 7 липня 1986 року, що містить низку положень, які відсутні в Конвенції ООН з морського права, але не суперечать їй. Тому, хоча на даний момент Женевська конвенція не набрала чинності, її слід розглядати як документ, що розвиває далі положення ММП.

Отже, чинне ММП не встановлює вимог щодо умов надання державою судну права плавати під її прапором, окрім наявності реального зв’язку між державою і судном, що плаває під її прапором. Суть реального зв’язку в МП також не розкрито. Тому держави мають право самостійно вирішувати ці питання у своєму ВЗ.

Формування ВЗ у сфері судноплавства має, серед іншого, здійснюватися на підставі норм, закріплених у ст. 94 Конвенції ООН з морського права 1982 року. Ця стаття зобов’язує державу прапора вести реєстр суден, прийняти юрисдикцію над кожним судном, що плаває під її прапором, стосовно адміністративних, технічних та соціальних питань, вжити заходів для забезпечення БМ.

Відповідно до п. 4 ст. 94 зазначеної Конвенції, кожне судно перед реєстрацією, а в подальшому – через відповідні проміжки часу, має інспектуватися кваліфікованим судовим інспектором і мати на борту карти, мореплавні видання та обладнання, необхідне для безпечного плавання судна. Капітан, офіцери і потрібною мірою екіпаж повинні бути повністю ознайомлені з міжнародними правилами охорони людського життя на морі, запобігання зіткненням, запобігання забрудненню морського середовища, його скорочення і контролю над ним, підтримання зв’язку по радіо. Інші норми цієї статті (п. 7) зобов’язують кожну державу організовувати розслідування достатньо кваліфікованою особою кожного нещасного випадку на суднах або навігаційного інциденту у відкритому морі за участю судна, що плаває під її прапором, які призвели до загибелі громадян іншої держави або заподіяли їм серйозні каліцтва, завдали серйозну шкоду судноплавству, або установкам іншої держави, або морському середовищу. Отже, норми ст. 94 не є самовиконуваними і потребують для імплементації такого засобу, як внутрішнє нормотворення.

Юрисдикція держави над суднами свого прапора у відкритому морі вважається виключною і означає, що огляду чи іншим актам влади торговельні та інші невійськові судна у відкритому морі можуть піддати лише військові або спеціально уповноважені на те судна держави прапора .

Останніми роками у зв’язку з підвищеною увагою до питань запобігання забрудненню морського середовища (ЗЗМС) прибережні держави почали приймати правила, що обмежують заходження у відкриті порти іноземних суден, які не відповідають вимогам безпеки. Це право прибережної держави базується на її суверенітеті над внутрішніми морськими водами і належним чином відображене в п. 2 ст. 25 Конвенції ООН з морського права 1982 року, відповідно до якого “стосовно суден, що прямують до внутрішніх вод або використовують портові споруди за межами внутрішніх вод, прибережна держава також має право вживати необхідних заходів для запобігання будь-якому порушенню умов, на яких ці судна допускаються у внутрішні води і використовують портові споруди” [29]2. У науковій літературі зазначене оцінюється не лише як право прибережної держави пред’являти національні вимоги як умову допуску іноземних суден у порти, а й навіть як можливість перешкоджати заходженню в територіальні води суден, що прямують у її порти й не відповідають таким вимогам [162, С.120]3. П. 3 ст. 211 Конвенції детальніше регламентує право прибережної держави пред’являти до іноземних суден певні вимоги як умову допуску в порти. Так, держава може встановлювати умови заходження іноземних суден у порти для ЗЗМС середовища, скорочення його і збереження під контролем. Однак держави мають належним чином публікувати такі вимоги й повідомляти їх компетентній міжнародній організації. Держави також можуть досягати спільних домовленостей у цьому питанні.

Іноземні військові кораблі заходять у внутрішні води інших держав, як правило, за попереднім дозволом, отриманим (часто через дипломатичні канали) у терміни та в порядку, встановленому державою (це зазвичай правила заходження у внутрішні і територіальні води прибережної держави іноземних військових кораблів). Прибережна держава, як правило, не лише публікує перелік портів, відкритих для заходження іноземних суден, а й з метою забезпечення безпеки мореплавства оголошує перелік внутрішніх водних шляхів, що належать до категорії судноплавних [162, С.121]4.

Отже, МП залишає регулювання питань мореплавства у внутрішніх водах у сфері повноважень держави. Однак потреба у створенні максимально сприятливих умов для міжнародного мореплавства та розвитку економічного співробітництва з іншими державами зумовлює необхідність врахування норм МП і світової практики, спрямованих на полегшення вимог стосовно документів і процедур при заходженні, стоянці і відході іноземних суден у портах прибережних держав.

На спрощення та скорочення до мінімуму формальностей для полегшення і прискорення міжнародного морського судноплавства та запобігання непотрібним затримкам суден і осіб та майна, що перебувають на суднах, спрямовані правила Конвенції з полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року. Україна є стороною Конвенції в порядку правонаступництва [83]5 і зобов’язана здійснювати заходи щодо її імплементації. Конвенція зобов’язує держави вживати “всіх належних заходів” для полегшення та прискорення міжнародного морського судноплавства й запобігання непотрібним затримкам суден. Держави також повинні співпрацювати у визначенні та застосуванні заходів, спрямованих на полегшення проходу, стоянки та відходу суден. Ці заходи мають приводити до спрощення та уніфікації формальностей і процедур, встановлюваних державами для регулювання міжнародного морського судноплавства. Отже, закріплені Конвенцією обов’язки щодо імплементації її норм мають абстрактний характер, що, звісно, ускладнює її ефективну реалізацію.

Проблема, з якою стикаються держави при імплементації Конвенції, – це проблема нелегальних іммігрантів: безбілетні пасажири підлягають поверненню до своєї країни або початкового порту, однак їхнє успішне повернення (і навіть збереження їхнього життя) можливе лише за наявності гарантій того, що такого пасажира приймуть у відповідній країні. Конвенція щодо безбілетних пасажирів 1957 року, розроблена з цією метою, не набрала чинності, у зв’язку з чим було прийнято Керівництво ІМО (резолюцію Асамблеї А. 871(20)) щодо поділу відповідальності з метою успішного розв’язання випадків з безбілетними пасажирами. Асамблея закликала держави імплементувати у свою внутрішню політику і практику процедури, викладені в Керівництві.

Для імплементації положень Конвенції важливо, що її норми відповідають іншим міжнародно-правовим інструментам. Так, наприклад, розд. 3 Конвенції, присвячений прибуттю і відбуттю осіб і регламентує вимоги, які стосуються формальностей і виконання яких вимагається державними властями від членів екіпажу судна і пасажирів при приході та відході судна, відповідає нормам Конвенції МОП 108 (конвенція про національні посвідчення особи моряків 1958 року). Тому держави – учасниці цієї Конвенції не можуть робити будь-яких заяв про незастосовність стандартів 3.10.1 та 3.10.2, 3.19.1 та 3.19.3. Україна є стороною Конвенції МОП 108 у порядку правонаступництва.

Правовий режим перебування іноземних суден у порту в сенсі обсягу пільг і переваг при стягненні зборів, наданні причалів та інших послуг, як правило, визначається двостороннім договором про торгівлю та мореплавство між державою прапора і прибережною державою. Якщо такого договору немає, використання порту здійснюється на загальних підставах.

Двосторонні договори про торгівлю та мореплавство зазвичай містять вказівки на один із двох видів правового режиму: національний режим або режим найбільш сприятливої нації.

Україна є правонаступницею колишнього СРСР, тому двосторонні угоди останнього у сфері мореплавства зберігають для неї чинність. Україна уклала з державами – членами ЄС двосторонні договори щодо міжнародних морських перевезень. Існують договори з Бельгією, Іспанією, Італією, Люксембургом, Нідерландами, Об’єднаним Королівством Великої Британії, Фінляндією. Україна підписала договори з Болгарією, В’єтнамом, Грузією, Естонією, Єгиптом, Ізраїлем, Іраном, Китаєм, Кубою, Латвією, Литвою, Росією, США, Туреччиною та ФРН.

У територіальному морі, яке перебуває під суверенітетом держави, що відповідно дає їй право встановлювати свої закони стосовно мореплавства в цій частині Світового океану, держави повинні забезпечити право мирного проходу іноземних суден (ст. ст. 17, 18 Конвенції ООН з морського права 1982 року [22]6), хоча прибережні держави можуть у разі потреби й призупиняти у певних районах свого територіального моря право здійснення мирного проходу. Прибережна держава має право також приймати внутрішні закони щодо своїх прав у ВЕЗ, передбачених ст. 56 Конвенції, однак ці закони не повинні перешкоджати реалізації іноземними державами свободи судноплавства в цій зоні.

Цілу низку конвенцій, покликаних регулювати ТМ, було прийнято під егідою ІМО за 40 років її діяльності. Одні з них є явно публічно-правовими, інші – приватноправовими, а деякі містять як публічно-правові, так і приватноправові норми. До публічно-правових відносять: Міжнародну конвенцію щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, що призводять до забруднення нафтою 1969 року (цікаво, що Г. Г. Іванов відносить цю конвенцію до тих, які регулюють відносини, пов’язані з ТМ, а, наприклад, В.В.Демиденко – до морського процесуального права як підсистеми ММП [120, С.14]7), Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства 1988 року. Більш численну групу складають приватноправові конвенції: Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969 року (наша держава приєдналася до неї відповідно до Закону України вiд 4 липня 2002 року №44-IV [5]8), Міжнародна конвенція про створення Міжнародного фонду для компенсації шкоди від забруднення нафтою 1971 року (Україна цього документа не ратифікувала); Конвенція про цивільну відповідальність у галузі морських перевезень ядерних матеріалів 1971 року (Україна не є її учасницею), Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу 1974 року (Україна приєдналася до неї [6]9), Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимогами 1976 року (Україна не є її учасницею); Міжнародна конвенція про рятування 1989 року (Україна не є її учасницею), Міжнародна конвенція про морські застави та іпотеки 1993 року (Україна приєдналася до неї [16]10), Міжнародна конвенція про відповідальність і компенсацію шкоди у зв’язку з перевезенням морем шкідливих та небезпечних речовин 1996 року (Україна не є її учасницею) [83]11.

Відповідно до Міжнародної конвенції щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою, сторони Конвенції вправі вживати у відкритому морі заходи, що можуть стати необхідними для попередження, зменшення або усунення серйозної і реально загрозливої, щодо їхнього узбережжя або пов’язаних з ним інтересів, небезпеки забруднення чи загрози забруднення моря нафтою внаслідок морської аварії або дій, пов’язаних із такою аварією, що, як розумно можна передбачати, потягнуть за собою шкідливі наслідки у великих розмірах (ст. 1). Для здійснення будь-яких заходів прибережна держава повинна консультуватися з іншими державами, інтереси яких зачіпає морська аварія, зокрема – з державою прапора.

Україна є стороною згаданої Конвенції в порядку правонаступництва стосовно договорів колишнього СРСР. Рішення про правонаступництво прийнято Постановою ВР України “Про участь України в Міжнародній конвенції щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою 1969 року” [47]12.

Для поширення сфери дії Конвенції на випадки забруднення моря іншими речовинами, ніж нафта, в Лондоні було прийнято Протокол про втручання у відкритому морі у випадках забруднення речовинами, іншими, ніж нафта, який набрав чинності 30 березня 1983 року і учасниками якого є близько 30 держав. Колишній СРСР був його учасником, але Україна не приймала окремого рішення щодо правонаступництва стосовно Протоколу. А оскільки в питаннях правонаступництва вона зайняла позицію окремого підтвердження свого правонаступництва в кожному конкретному випадку, слід вважати, що Протокол не є частиною її ВЗ.

Резолюція Генеральної Асамблеї ООН від 9 грудня 1985 року “Про заходи запобігання міжнародному тероризму і вивчення причин, які лежать в основі тероризму”, заклала основу для розробки відповідної конвенції в рамках ІМО. Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, було прийнято 1988 року, а набрала чинності вона в березні 1992-го; нині її учасниками є понад 30 держав. Разом із Конвенцією було прийнято і Протокол про боротьбу з незаконними актами, що набрав чинності одночасно з Конвенцією. Україна ратифікувала обидва ці документи [46]13.

Конвенція зобов’язує кожну державу-учасницю вжити заходів, які можуть виявитися необхідними для встановлення її юрисдикції, коли злочин скоєно на борту судна, що плаває під прапором даної держави, у тому числі в територіальному морі, або громадянином даної держави (ст. 6). Отже, знов ідеться про необхідність прийняття відповідних внутрішніх законів для імплементації.

Держави, відповідно до договорів про правову допомогу, що можуть існувати між ними, також надають одна одній максимально можливу допомогу у зв’язку з кримінальним переслідуванням. За відсутності таких договорів допомога надається відповідно до ВЗ цих держав. Україна уклала двосторонні договори про правову допомогу в кримінальних справах з такими країнами, як Бразилія, В’єтнам, Гонконг (фактично це не країна, а спеціальний адміністративний район КНР), Грузія, Естонія, Індія, КНДР, КНР, Куба, Латвія, Литва, Молдова, Монголія, Панама, Польща, США. Як правонаступниця колишнього СРСР Україна є учасницею двосторонніх договорів про правову допомогу в кримінальних справах з такими країнами, як Албанія, Болгарія, В’єтнам, Греція, Ємен, Кіпр, Німеччина, Польща, Румунія, Сирія, Туніс, Угорщина, Фінляндія, Чехія та Словакія (договір було укладено між СРСР і Чехословаччиною), Югославія. Україна також ратифікувала Конвенцію СНД про правову допомогу та правові відносини в цивільних, сімейних і кримінальних справах 1993 року. Згодом у рамках СНД було прийнято Конвенцію про правову допомогу та правові відносини в цивільних, сімейних і кримінальних справах 2002 року, між учасниками якої припиняла дію Конвенція 1993 року. Україна не ратифікувала Конвенцію 2002 року, однак, відповідно до п. 4 ст. 120 цього документа, Конвенція 1993 року та Протокол до неї продовжують застосовуватися між їх державами-учасницями, для яких Конвенція 2002 року не набрала чинності, і державами – учасницями Конвенції 2002 року.

Взаємодія і взаємодоповнення МП і ВП спостерігаються при встановленні правового статусу та режиму таких морських просторів, як внутрішні морські води, територіальне море, архіпелажні води. Такі морські простори входять до складу державної території, перебувають під суверенітетом прибережної держави, тому правове положення цих морських просторів (територій) визначається виключно ВЗ держави. Але при цьому на виконання своїх договірних зобов’язань держава, встановлюючи правовий режим цих морських просторів, має враховувати норми МП (про мирний прохід іноземних суден через територіальне море, про транзитний прохід суден через протоки, використовувані для міжнародного судноплавства, про транзит товарів для держав, які не мають виходу до моря, тощо) [162, С. 87]14.

Іншою конвенцією, що конкретизує положення Конвенції ООН з морського права і має велике значення для регулювання мореплавства, є Міжнародна конвенція про обмір суден 1969 року, оскільки з розміром тоннажу суден пов’язані такі важливі питання, як набрання чинності міжнародними конвенціями, портові і канальні збори, суднова статистика, визначення розміру вкладу держави в ІМО тощо. Україна приєдналася до зазначеної Конвенції відповідно до Постанови Кабміну вiд 21 вересня 1993 року № 772. Конвенція зобов’язує держави здійснювати обмір суден відповідно до її положень та вимог, що містяться в додатках до неї. Правила визначення валової і чистої місткості суден та рекомендації мають техніко-математичний характер, тобто сформульовані чітко й готові до застосування безпосередньо виконавцями, тому для імплементації положень Конвенції у ВЗ достатньо посилання на необхідність її застосування та визначення органу, уповноваженого здійснювати обмір.

Ефективне здійснення Україною юрисдикції над суднами, що плавають під її прапором, має бути детально регламентоване й закріплене у внутрішньому правовому акті. У зв’язку з цим у науковій літературі підкреслюється важливість правового визначення такого поняття, як “судно”, що є ключовим для морського права і має особливе, основоположне значення для вирішення питання про сферу взаємодії ММП і ВМП [191С.104]15.

Питання, пов’язані з безпекою мореплавства, умовно можна поділити на три категорії: навігаційні (правила, що забезпечують БМ з погляду керування судном); технічні (вимоги до конструкції суден з погляду їхньої стійкості та потоплюваності); експлуатаційні (вимоги до кваліфікації екіпажів суден та експлуатації судна) [98 .194]16.

Міжнародні договори, що стосуються питання БМ, поділяють на комплексні (у яких БМ стосується лише частина питань, що їм присвячений договір) та спеціальні (які цілком присвячені правовому регулюванню БМ) [101 С. 41]17.

Загальні вимоги щодо БМ закріплені в ст. 94 Конвенції ООН з морського права, яка зобов’язує державу прапора вживати необхідних заходів для забезпечення БМ у тому, що стосується конструкції, обладнання та придатності суден до плавання, комплектування, умов праці та навчання екіпажів судна з урахуванням застосовуваних міжнародних актів, а також користування сигналами, підтримання зв’язку і попередження зіткнення.

Конкретні вимоги стосовно навігаційного забезпечення закріплені в Конвенції про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року (МПЗЗС-72) з поправками 1981 року, яка складається з п’яти частин і чотирьох додатків. Конвенція набрала чинності 15 липня 1977 року, і станом на 1999 рік її учасниками були 128 держав, сумарний торговельний флот яких становив 96% світового флоту валовою місткістю 100 т і більше [127 С.177]18. Для України Конвенція набрала чинності 5 квітня 1993 року. До неї тричі вносилися зміни, що набрали чинності, відповідно, у 1983, 1989 і 1991 роках.

Правила, що містяться в Конвенції, застосовуються до всіх суден у відкритому морі і прилеглих до нього водах, у яких можуть плавати морські судна. Відповідні власті вправі встановлювати особливі правила плавання на акваторіях рейдів, портів, поєднаних з відкритим морем, у яких можуть плавати морські судна, однак такі правила мають бути настільки близькими до МПЗЗС, наскільки це можливо.

Варто зазначити, що в Конвенції ООН з морського права 1982 року вжито такі терміни, як “загальноприйняті міжнародні правила”, “загальноприйняті міжнародні стандарти”, “загальноприйняті міжнародні правила, процедури і практика”. Наприклад, п. 2 ст. 39 Конвенції закріплює, що судна при транзитному проході через протоки, використовувані для міжнародного судноплавства, мають дотримуватися “загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики, що стосуються безпеки на морі, включаючи Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі”. Таким чином, робиться висновок у науковій літературі, держави – учасниці Конвенції ООН з морського права 1982 року повинні зобов’язувати судна, що плавають під їхні прапором, виконувати МПЗЗС на морі навіть у тому разі, якщо ці держави не є учасницями Конвенції 1972 року [162, С.58–59]19.

Як відомо, конституції низки держав містять норми про те, що ратифіковані міжнародні договори стають частиною ВЗ (чи права, чи правової системи) держави, що створює внутрішньо-правові засади для подальшої імплементації таких конвенцій. Отже, у цьому контексті нас має цікавити, чи можуть вважатися МПЗЗС або інші загальноприйняті міжнародні правила частиною ВЗ держави, яка ратифікувала Конвенцію ООН з морського права 1982 року, лише через те, що зазначена Конвенція посилається на МПЗЗС чи просто на “загальноприйняті міжнародні правила”.

Певна річ, багато що залежить від конкретного законодавства конкретної держави, але, виходячи із загальнотеоретичних міркувань, можна зазначити таке. Конституційні положення щодо включення норм МП до ВЗ є одним зі способів імплементації, мета яких – введення державою до ВЗ конкретних норм або конкретних категорій норм МП на власний розсуд. Український законодавець, наприклад, до таких норм відносить лише норми міжнародних договорів, згоду на обов’язковість яких надано українським парламентом (ст. 9 Конституції). Отже в даному разі йдеться лише про норми, що містяться, по-перше, у конкретних документах, а, по-друге, тільки в тих документах, які виносилися на розгляд ВР при прийнятті нею рішення про висловлення згоди на обов’язковість таких норм для України. Звісно, це не відміняє обов’язку України виконувати решту обов’язкових для неї норм МП (і, зокрема, звичаєвих, стосовно яких ВР не висловлює ніякої згоди чи незгоди), але слід, очевидно, дійти висновку, що такі норми не можна вважати частиною ВЗ України, тому що ст. 9 Конституції України не мала наміру робити їх такими.

Отже, для цілей імплементації МПЗЗС в Україні дуже важливим є те, що парламент прийняв окреме рішення про її приєднання до зазначеної Конвенції [48]20. Відповідно до ст. 9 Конституції України остання є частиною ВЗ України, а з огляду на конкретний характер норм Конвенції, застосування останніх, на нашу думку, можливе без прийняття додаткових роз’яснювальних актів ВЗ. Водночас, якби МПЗЗС залишалися обов’язковими для України лише у зв’язку з вимогами згаданої Конвенції чи звичаєвими нормами МП, імплементація їхніх положень на національному рівні в Україні ускладнювалася б через відсутність можливості застосовувати норми МПЗЗС у порядку, передбаченому для внутрішніх законів.

Таким чином, повноваження держави порту в рамках ЄС здійснюються у двох напрямах: узгодження критеріїв перевірки на регіональному рівні в рамках спільної домовленості та забезпечення відкритості результатів контролю, що, на нашу думку, є важливими запоруками ефективності всієї системи контролю з боку держави порту, які має сприйняти і Україна.

Отже, у сучасних умовах актуальним є питання не про те, як створити в Україні законодавчі та економічні передумови для сприйняття нею європейського досвіду, для гармонізації її законодавства з міжнародними та європейськими стандартами в галузі ефективної реалізації визнаних МП повноважень держави порту в системі забезпечення БМ. Цього вимагає і оголошена Президентом України стратегія “Європейський вибір” від 30 квітня 2002 року, що ставить за мету інтегрувати Україну до транспортної системи Європи та Азії, Балтійського і Чорноморського регіонів, а цього неможливо досягти без запровадження ефективного механізму контролю за БМ. Цього вимагає також ІМО: резолюція Асамблеї ІМО А.682 (ХVII) закликає держави створювати в усьому світі режими контролю, що його мають здійснювати держави порту, за прикладом режиму, створеного європейськими державами в рамках Паризького меморандуму 1982 року.

У цьому контексті слід відзначити як позитив започаткування за участю України регіонального співробітництва держав Чорноморського регіону в зазначеній сфері: у квітні 2000 року на нараді з питань розвитку контролю держави порту і держави прапора (де брала участь і Україна) шість держав Чорноморського регіону – Болгарія, Грузія, Румунія, Росія, Туреччина та Україна – підписали Чорноморський меморандум про взаєморозуміння щодо контролю держави порту, в основу якого було покладено європейський досвід у цьому питанні. Отже, зовнішньополітична діяльність України в морській сфері і, зокрема, участь держави у створенні регіонального механізму контролю держав порту в Чорноморського регіоні відповідає останнім тенденціям розвитку морського права, що свідчить про адекватне сприйняття Україною міжнародного та європейського досвіду в цій сфері. Тобто можна стверджувати, що у сфері контролю держави порту Україна стоїть на шляху створення необхідних передумов для інтеграції до європейського правового простору та створення належного механізму виконання своїх міжнародно-правових зобов’язань у морській сфері.

Конвенція передбачає нанесення на борт судна вантажної марки, що визначає висоту надводного борту, яку судно повинно мати у відповідних зонах залежно від сезону, а також містить вимоги щодо водонепроникності судна.

Як уже зазначалося, кваліфікація екіпажів суден є необхідною складовою системи забезпечення БМ, саме тому в МП прийнято систему норм, присвячених цим питанням.

Конвенція про мінімальні норми на торговельних суднах №147 1976 року (Конвенція МОТ-147) зобов’язує держави, що ратифікували цей документ, встановити законодавство та правила для зареєстрованих на їхній території суден стосовно норм безпеки, включаючи норми щодо кваліфікації, тривалості робочого часу і комплектації екіпажу з метою забезпечення безпеки для життя на борту судна. Україна ратифікувала цей документ.

Іншим важливим документом у цій сфері є Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків і несення вахти 1978 року. Україна приєдналася до неї за рішенням ВР [4]21, унаслідок чого Конвенція стала частиною ВЗ. Конвенція встановлює вимоги до кваліфікації всіх суднових спеціальностей і готовності моряків до виконання своїх обов’язків, а також зобов’язує держави здійснювати положення цього документа, видавати закони, декрети, накази і правила та вживати всіх інших заходів, що можуть знадобитися для повного здійснення положень Конвенції стосовно забезпечення того, аби моряки на суднах мали належну кваліфікацію й були здатні виконувати свої обов’язки з охорони людського життя і збереження майна на морі, а також захисту морського середовища (ст. 1). Конкретизовані вимоги стосовно підготовки та дипломування моряків містяться в Кодексі з підготовки, дипломування моряків і несення вахти 1995 року, який утворює єдиний документ із Конвенцією. Положення Конвенції та Кодексу частково імплементовані в ст. 51 КТМ, де встановлено, що до зайняття посад капітана та інших посад командного складу допускаються особи, які мають відповідні звання, встановлені Положенням про звання осіб командного складу морських суден та порядок їх присвоєння, затверджуваний Кабміном України. До зайняття посад командного складу, для яких присвоєння звання не передбачене, а також посад членів суднової команди допускаються особи, які мають видані у встановленому порядку відповідні документи, що підтверджують їхню кваліфікацію, необхідну для виконання обов’язків на судні.

Водночас зазначену норму КТМ можна вважати лише базовою і не можна розглядати як достатню для імплементації положень згаданих конвенцій. Для належного виконання своїх міжнародних обов’язків Україна має прийняти низку підзаконних актів, що встановлювали б порядок реалізації норми КТМ. Такі нормативно-правові акти буде розглянуто в третьому розділі.

Обов’язок суден відкликатися на сигнали допомоги і надавати її – одна з давніх традицій в МП, а одним з основних документів, що закріплює цей обов’язок, є Міжнародна конвенція з міжнародної системи пошуку і рятування в морі 1979 року (Україна приєдналася до неї відповідно до Постанови ВР від 17 листопада 1992 року №2786-XII [45]22. Чинності для України Конвенція набрала 4 квітня 1993 року. Держави зобов’язані забезпечити вжиття необхідних заходів для належної організації пошуку і рятування людей, які терплять лихо на морі чи біля його берегів. Для забезпечення координації заходів, необхідних для пошуку та рятування біля їхніх берегів, сторони створюють відповідний національний орган – рятувально-координаційний центр. Держави призначають як рятувальні одиниці державні та інші громадські чи приватні служби. На додачу до тих заходів, що їх держави мають уживати для координації власних рятівних служб, їм рекомендується координувати свої пошуково-рятівні операції із сусідніми державами.

Відносини щодо рятування на морі врегульовані також і Конвенцією про рятування на морі 1989 року, що покликана замінити Конвенцію для об’єднання деяких правил щодо надання допомоги на морі 1910 року. Україна не є учасником цієї Конвенції, однак у науковій літературі висловлювалася думка про те, що Україні доцільно стати її учасником, а також відтворити у ВЗ деякі положення Конвенції 1989 року, зокрема правила, що стимулюють діяльність суден-рятувальників щодо захисту моря від забруднення [101, С. 27]23.

Що стосується регіонального механізму забезпечення БМ, слід згадати, що важливе значення для створення такої системи в Чорноморському регіоні, крім зазначеної вже Угоди про рятування, є Парламентська Асамблея Чорноморського Економічного Співробітництва (ПАЧЕС), діяльність якої переслідує цілі тіснішої співпраці причорноморських держав, у тому числі й у Чорному морі. У цьому регіоні діють Асоціація суднобудівників і судноремонтників Чорноморського регіону (БРАС) та Міжнародна асоціація судновласників Чорноморського басейну, які теж відіграють важливу роль у технічному забезпеченні БМ.

Як було показано вище, основні міжнародно-правові обов’язки держав у сфері мореплавства, у тому числі в забезпеченні БМ, полягають у прийнятті відповідних нормативних актів та призначенні органів, відповідальних за їх реалізацію.

В Україні основним правовим документом у сфері мореплавства є Кодекс торговельного мореплавства України 1995 року. Він регулює відносини, що виникають з торговельного мореплавства, під яким КТМ розуміє діяльність, пов’язану з використанням суден для перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти, рибних та інших морських промислів, розвідки та видобування корисних копалин, виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій, прокладення кабелю, а також для інших господарських, наукових та культурних цілей.

З одного боку, слід позитивно оцінити намагання законодавця створити єдині правові засади мореплавства, діяльності всіх видів суден та екіпажу, а особливості правового регулювання конкретних видів судноплавства здійснювати окремо. З другого боку, як уже зазначалося, торговельне мореплавство (а саме такий термін ужито в назві Кодексу) – є лише одним з видів цивільного мореплавства, тому назву Кодексу не можна вважати вдалою. Доцільніше було б, на нашу думку, користуватися терміном “мореплавство”, або, як уже пропонувалося в науковій літературі, здійснити легальну класифікацію мореплавства на військове і цивільне (як це робить Конвенція ООН з морського права – М.Б.) з подальшою диференціацією за видами діяльності суден.

Кодекс містить положення, що стосуються загальних засад правового регулювання мореплавства в Україні (гл. 1), правового статусу судна (гл. 2), його екіпажу (гл. 3), морського порту (гл. 4), правового регулювання морських перевезень (гл. 5), фрахтування суден (гл. 6), морського буксирування (гл. 7), морського страхування (гл. 8), аварій та інших надзвичайних морських подій (гл. 9) тощо.

Визначаючи загальні організаційно-правові засади правового регулювання ТМ, Кодекс закріплює так званий галузевий принцип: відносини, пов’язані з експлуатацією риболовних суден, підлягають окремому регулюванню.

Так, аналіз положень Кодексу дає підстави зробити висновок, що основним державним органом, через який здійснюється регулювання ТМ, є Міністерство транспорту, яке в межах своєї компетенції затверджує правила, інструкції та інші нормативні документи з питань ТМ, що є обов’язковими для всіх юридичних та фізичних осіб (ст. 3 КТМ). Важливою для цілей імплементації є посилання на міжнародні договори України: п. 2 ст. 3 КТМ встановлює, що нормативні документи Мінтрансу мають прийматися відповідно до КТМ, інших актів чинного законодавства та міжнародних договорів України. Водночас слід зазначити, що в наведеному переліку міжнародні договори стоять на останньому місці, що, по-перше, свідчить про неготовність правової системи до ствердження примату МП над ВП, а по-друге, дає підстави вважати, що в разі виявлення суперечностей між положеннями КТМ чи інших нормативних актів і положеннями міжнародних договорів України Мінтранс вірогідно здійснюватиме своє нормотворення на підставі внутрішніх правових актів. Іншим концептуальним недоліком Кодексу з погляду імплементації є ігнорування звичаєвих норм МП, рішень, резолюцій та рекомендацій міжнародних організацій, міжнародних звичок, адже п. 2 ст. 3 посилається лише на міжнародні договори України. З другого боку, позитивним є те, що Кодекс, на відміну від Конституції, говорить про всі міжнародні договори, незалежно від способів вираження Україною згоди на їх обов’язковість.

Окремо слід звернути увагу на п. 6 ст. 3 КТМ, що, як уже зазначалося, закріплює засади для окремого регулювання експлуатації риболовних суден: “Спеціальні правила експлуатації риболовних суден затверджуються Міністерством рибного господарства України”. У цьому зв’язку зазначимо, що ця норма не містить посилань на міжнародні договори України, тим часом, як було показано в другому розділі, МП теж містить низку окремих норм стосовно риболовних суден і на Україні лежить обов’язок з їх імплементації.

По-друге, з моменту прийняття КТМ структура органів виконавчої влади зазнала змін, у результаті яких певний час замість Міністерства рибного господарства існував Державний комітет рибного господарства, а згодом і його було ліквідовано. На сьогодні питання рибного господарства входять до компетенції Мінагрополітики України, яке, зокрема, забезпечує здійснення державного контролю за охороною, відтворенням водних живих ресурсів та регулюванням рибальства, державний нагляд за безпекою мореплавства флоту рибної промисловості. Положення про Міністерство аграрної політики не передбачає того, що, здійснюючи свої повноваження, останнє має керуватися міжнародними договорами України. Що ж до КТМ, то свідченням надзвичайно низької культури правотворення в Україні є те, що, попри зазначені зміни, п. 6 ст. 3 КТМ досі існує в попередній редакції, наділяючи Міністерство рибного господарства повноваженнями у сфері регулювання експлуатації риболовних суден. Досі існує без змін і п. 2 ст. 10 КТМ, відповідно до якого це міністерство здійснює державний нагляд за БМ флоту рибної промисловості, дотриманням міжнародних договорів України в галузі регулювання риболовства. І якщо воно уповноважене тепер здійснювати нагляд за БМ, то повноваження щодо нагляду за дотриманням міжнародних договорів України в галузі регулювання риболовства йому не було передано, отже сьогодні зазначена норма законодавства є “мертвою”, не забезпеченою належною інституційною структурою.

Міжнародні договори України з питань ТМ застосовуються в нашій державі в порядку, передбаченому ЗУ “Про міжнародні договори України” (ст. 7 КТМ).

Умови здобуття права плавання під державним прапором України визначено на рівні закону: відповідно до КТМ [4]24, це право має судно, що є державною власністю або перебуває у власності фізичної особи – громадянина України, а також юридичної особи в Україні, заснованої виключно українськими власниками, або судно, що перебуває в цих осіб на умовах договору бербоут-чартеру (ст. 32) і зареєстроване в Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України (ст. 33). Слід зазначити, що ці норми КТМ повністю відповідають ст. 8 Конвенції про умови реєстрації суден, отже ВП України враховує також і норми так званого lex futurum, яким зазначена Конвенція цілком може стати.

На національному рівні Україною імплементовані й інші зазначені вище міжнародно-правові норми в цій сфері: у її ВП (ст.ст. 32, 48 КТМ) передбачено поширення національної юрисдикції на судна, що плавають під державним прапором України. Визначено порядок ведення Державного суднового реєстру України та Суднової книги України [60]. Функції з контролю за БМ покладені на капітана судна (ст. 58 КТМ), морський порт (ст. 75), начальника морського порту (ст. 78 КТМ), капітана морського порту (ст. 89), Інспекцію державного портового нагляду (ст. 90 КТМ). Для досягнення цієї самої мети створено морську лоцманську службу (ст. 92 КТМ), передбачено створення служб регулювання руху суден для здійснення їх радіолокаційного обслуговування (ст. 110).

І хоча МП детально не регламентує поняття реального зв’язку між державою та судном, що плаває під її прапором, на нашу думку, ВЗ достатньою мірою закріплює такий зв’язок. У цій сфері Україна має іншу проблему – проблему створення для українських судновласників таких економічних та правових умов роботи, які втримували б їх від переведення флоту під “зручні” прапори інших держав. Адже попри вимоги МП щодо реального зв’язку між державою та судном, яке плаває під її прапором, реаліями сьогодення досі лишаються так звані “зручні” прапори – існування в низці держав спрощених процедур для реєстрації суден під їхнім прапором, відсутність або низький рівень податків, ліберальне законодавство стосовно умов праці, технічних вимог до суден та їх експлуатації (Бермудські та Багамські острови, Кіпр, Коста-Ріка, Ліберія, Мальта, Панама). У міжнародно-правовому аспекті ця проблема негативно впливає на БМ, адже держави “зручних” прапорів зазвичай не здійснюють належного контролю над своїми суднами, як того вимагає Конвенція ООН з морського права.

Загальні правові основи допуску іноземних суден у внутрішні води й територіальне море України встановлені ЗУ “Про державний кордон України” (ст. 13 встановлює право мирного проходу, ст. 14 – порядок заходження іноземних невійськових та військових кораблів у внутрішні води та порти України, ст. 15 зобов’язує іноземні судна дотримуватись у водах України навігаційних та інших правил, ст. 16 забороняє їм здійснювати промислову, дослідну та пошукову діяльність у зазначених водах, ст. 17 передбачає право України тимчасово забороняти плавання і перебування іноземних суден в окремих районах вод України). Зазначені положення ВЗ України повністю відповідають її міжнародним обов’язкам.

Описані вище питання детально регулюються Правилами плавання і перебування в територіальному морі, внутрішніх водах, на рейдах та в портах України іноземних військових кораблів [54]25, що імплементують норми МП в цій сфері (переважно – положення Конвенції ООН з морського права), і відповідають МП. Окремі правила плавання встановлені стосовно Керч-Єнікальського каналу, а також бухт, рейдів Севастополя і підходів до нього .

Внутрішні судноплавні шляхи України визначені Постановою Кабміну вiд 12 червня 1996 року  №640 “Про затвердження переліку внутрішніх водних шляхів, що належать до категорії судноплавних” [49]26.

На національному рівні Україна здійснила певні кроки у створенні інституційної та нормативно-правової основи для забезпечення БМ і здійснення контролю державою порту.

До інституційного механізму, покликаного забезпечити БМ, у тому числі шляхом здійснення державного портового контролю, входить ціла низка державних органів. Нагляд за дотриманням нормативно-правових актів щодо БМ, забезпечення виконання зобов’язань, узятих Україною за міжнародними договорами з питань функціонування транспортного комплексу, забезпечення адаптації законодавства України з питань функціонування транспортного комплексу до законодавства Євросоюзу здійснює Мінтранс [59]27. Забезпечення дотримання вимог законодавства щодо БМ, здійснення державного нагляду в морських торгових та річкових портах входить і до завдань і функцій Державного департаменту морського та річкового транспорту (Укрморрічфлот) [57]28. Державний нагляд за БМ в морських та річкових портах, контроль за дотриманням законодавства і міжнародних договорів України з БМ судноплавства, здійснення заходів щодо запобігання ЗМЗС, здійснення за дорученням Мінтрансу заходів щодо імплементації міжнародних договорів України з питань БМ входять і до компетенції Головної державної інспекції України з безпеки судноплавства (Держфлотінспекція України) [56]29. Іншим органом, який покликаний реалізовувати повноваження держави порту і створення якого передбачене ст. 86 КТМ України, є Інспекція державного портового нагляду. Інспекція створена Мінтрансом й уповноважена здійснювати контроль судна перед виходом його в море (ст. 90 КТМ). Такий контроль полягає в перевірці суднових документів, а в разі потреби – і огляді самого судна. Крім зазначених нормативних актів при здійсненні своєї діяльності, у тому числі при вирішенні питання про надання дозволу на вихід судна з порту, Інспекція керується ще й Загальними правилами морських торговельних та рибних портів України (п. 3.3.2.), Обов’язковими постановами начальників портів, Інструкцією про порядок випуску суден в море, Положенням про технічну експлуатацію флоту та Інструкцією про випуск суден у море капітанами морських торговельних портів, а також міжнародними договорами України.

Власне затримання судна в порту в разі, якщо воно перебуває в немореплавному стані, належить капітанові морського порту, який очолює Інспекцію державного портового нагляду і теж уповноважений здійснювати нагляд за дотриманням чинного законодавства і правил мореплавства, а також міжнародних договорів України щодо останнього, нагляд за дотриманням вимог щодо порядку заходження суден у порт і виходу з нього, нагляд за дотриманням вимог щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища тощо. Відповідно до ст. 91 КТМ України, капітан повинен відмовити у видачі дозволу на вихід з порту в разі, коли судно перебуває в немореплавному стані. Перелік таких випадків передбачений ч. 2 ст. 91 КТМ, серед яких – непридатність судна до плавання, порушення вимог щодо його завантаження, постачання, комплектування екіпажу і наявність інших недоліків, що становлять загрозу БМ або здоров’ю людей, які перебувають на судні, або загрозу завдання шкоди довкіллю. На цих підставах капітан морського порту вправі затримати судно до усунення виявлених недоліків. Таке затримання є засобом адміністративного примусу, і його слід відрізняти від затримання, встановленого ст. 80 КТМ, яка передбачає затримання у зв’язку з майновими морськими вимогами. Адміністративне затримання не обмежене ніяким терміном.

Державний нагляд за БМ флоту рибного господарства здійснює зовсім інший орган – Державний департамент рибного господарства (Укрдержрибгосп) [51]30, а також Мінагрополітики України. Крім того, існують окремі положення й стосовно капітана морського рибного порту та Інспекції державного портового нагляду морських рибних портів України [66]31. Отже, українське законодавство здійснює регулювання питань БМ за галузевим принципом. Видається, що таке становище негативно впливає не лише на розвиток морегосподарського комплексу, як уже зазначалося в науковій літературі [166, С.92]32, а й на ефективність усієї системи забезпечення БМ, створеної в Україні, а отже, і на стан виконання останньою своїх міжнародно-правових зобов’язань у цій сфері, у тому числі стосовно гармонізації українського законодавства із законодавством ЄС.

В Україні державним органом, у віданні якого перебувають питання контролю за технічним станом суден (як того вимагають СОЛАС-74 та інші зазначені конвенції), є Морський регістр судноплавства, що є класифікаційним товариством України. Технічний нагляд можуть здійснювати й інші класифікаційні товариства, визначені внутрішніми нормативно-правовими актами. Так, відповідно до ст. 22 КТМ, технічний нагляд за морськими суднами, незалежно від їхньої форми власності і власника, та їх класифікацію здійснює класифікаційне товариство, обране судновласником.

Таким чином, можна зробити висновок, що на законодавчому та інституційному рівні в Україні імплементовано норми МП у сфері повноважень держави порту і створено базові організаційно-правові засади для гармонізації українського законодавства з вимогами ЄС та для здійснення власне контролю держави порту.

Водночас цей механізм має цілу низку недоліків. Україна не має доступу до інформаційної системи Чорноморського меморандуму. Крім того, на рівні українського законодавства нечітко розмежовані повноваження зазначених вище органів у здійсненні ними функцій контролю держави порту і не врегульовано їхню взаємодію. Це означає, що на практиці ті самі функції можуть одночасно виконуватися кількома органами або не виконуватися взагалі в очікуванні, що їх виконає інший уповноважений орган. Звісно, це значно знижує ефективність створеного механізму контролю держави порту і рано чи пізно може призвести до розпаду самої системи БМ у державі. Отже, зазначена система потребує відповідного реформування. Напевно, сказане вище є однією з причин того, що українські судна досі перебувають у чорному списку Паризького меморандуму [220]33.

Отже, на сьогодні українське законодавство не узгоджується повною мірою з відповідним законодавством ЄС та прийнятими Україною міжнародними зобов’язаннями, а тому потребує вдосконалення.

Зазначені недоліки, на думку автора, можна подолати, створивши єдину вертикальну систему управління БМ в країні, цілями якої мають стати: формування єдиної державної політики в морській сфері, передусім у сфері судноплавства; адаптація ВЗ до відповідного законодавства ЄС та європейського правового простору взагалі; вдосконалення створених в Україні організаційно-правових механізмів імплементації міжнародних зобов’язань останньої; координація діяльності міністерств і відомств для забезпечення проведення ними єдиної морської політики України взагалі і політики щодо БМ зокрема.

Ліквідацію цих недоліків, на наш погляд, не можна зводити лише до локальних заходів – внесення змін до чинних підзаконних актів чи копіювання норм, що діють у Євросоюзі. Для ефективного вирішення виявлених проблем в Україні слід створити єдині підходи до нормопроектування в усіх галузях. І якщо в країні вже прийнято низку концептуальних нормативно-правових актів стосовно адаптації українського законодавства до законодавства ЄС, то концепція імплементації та нормотворення в морській сфері ще й досі відсутня.

В Україні вже тривалий час йде робота з розробки та запровадження в дію концепції морської політики та побудови “морського” законодавства, що враховувала б не лише вузько морські інтереси України, а й такі чинники, як міжнародно-правові обов’язки країни (як у сфері морського права, так і в інших галузях), зовнішньополітичний курс, наявний імплементаційний механізм, потребу в гармонізації законодавства зі стандартами ЄС тощо.

Як слушно зазначає О. А. Щипцов, морська політика має стати правовою та концептуальною основою розвитку морегосподарського комплексу України та ВМП. А той факт, що Рада Європи однозначно висловилася за розробку єдиної для континенту морської політики, що забезпечує узгоджений розвиток водного транспорту, портової інфраструктури та рибальства континенту, захист узбережжя, поширення досліджень у сфері біотехнологій та ін., робить формування такої політики ще актуальнішим. Отже, морська політика України, її цілі та принципи мають бути важливою складовою і невід’ємною частиною зовнішньої та внутрішньої політики держави взагалі, базуватися на одних з нею принципах і пріоритетах. Морська політика України має виходити із загальних цілей держави, а її реалізація – спиратися на ресурсні можливості.

При створенні концептуальних основ нормотворення в Україні в усіх сферах слід зважати й на такі методологічні особливості.

Зовнішньополітичний курс України спрямований на інтеграцію до європейського правового простору, що вимагає приведення українського законодавства у відповідність до європейського в широкому розумінні, передусім – гармонізації його із законодавством ЄС. Слід враховувати й те, що імплементація і гармонізація – різні за своєю суттю процеси, які, однак, взаємопов’язані і доповнюють одне одного. Під імплементацією норм МП в доктрині розуміють цілеспрямовану організаційно-правову діяльність держав, здійснювану індивідуально, колективно або в рамках міжнародних організацій з метою своєчасної, всебічної і повної реалізації прийнятих ними згідно з МП зобов’язань [120, С.62]34. Гармонізація в загальному розумінні являє собою приведення у відповідність, узгодження. У контексті інтеграції України до європейського правового простору та приєднання до ЄС під гармонізацією розуміють “м’яке”, юридично необов’язкове зобов’язання України при розробці свого законодавства враховувати норми ЄС [225]35. Отже, гармонізація може бути способом імплементації, її метою або етапом, що передує покладенню державою на себе міжнародних зобов’язань, які потім потрібно буде імплементувати, або поєднувати в собі все зазначене. У досліджуваному випадку гармонізацію слід розглядати в усіх трьох значеннях.

Гармонізація українського законодавства із законодавством ЄС виконує передусім підготовчу функцію для вступу України до ЄС і є однією з передумов такого вступу. У цьому контексті вона є і однією з цілей імплементації зобов’язань, що їх Україна взяла на себе перед ЄС відповідно до ст. 51 Угоди про партнерство та співробітництво між Україною та Європейськими Співтовариствами та їх державами-членами [74]36 (угоду ратифіковано ЗУ №237/94-ВР від 10 листопада 1994 року [18]37).

З другого боку, гармонізацію можна розглядати як один з можливих засобів імплементації Україною обов’язкових для неї норм ММП, адже для імплементації переважної більшості останніх передбачається вжиття державами таких заходів, як укладення міжнародних угод з окремих питань, співробітництво з іншими державами, особливо на регіональному рівні, прийняття внутрішніх нормативно-правових актів. А здійснюючи гармонізацію свого законодавства із законодавством ЄС, Україна, по суті, має приймати ті самі нормативні акти, прийняття яких необхідне для виконання обов’язкових для неї міжнародних (не європейських) угод, адже в рамках ЄС уже прийнято законодавчі акти та укладено відповідні регіональні угоди (Паризький меморандум) саме в європейському просторі, що, як уже зазначалося, являють собою зразок регіональних міжнародно-правових та внутрішньо-правових заходів імплементації міжнародно-правових норм у морській сфері і, зокрема, у сфері БМ. Іншими словами, вони є якісними прикладами того, як можна здійснювати імплементацію міжнародно-правових норм у морській сфері. Отже, здійснюючи гармонізацію свого законодавства із законодавством ЄС, Україна досягне принаймні двох цілей: створить необхідні передумови для свого вступу до ЄС та для інтеграції до європейського правового простору, а також забезпечить на національному рівні виконання своїх зобов’язань за універсальними та регіональними міжнародними договорами в морській сфері.

Потрібно зважувати на те, що в зовнішній політиці України часто проголошується курс на інтеграцію до європейського правового простору [77]. У цьому зв’язку слід пам’ятати, що останній не обмежується лише правом ЄС, хоча воно є його ключовою складовою. Цей простір формується з трьох основних організаційно-правових форм європейської інтеграції – ЄС, Ради Європи та ОБСЄ і являє собою систему юридичних норм та стандартів, вироблених у рамках цих європейських регіональних організацій, а також механізмів їхнього впливу на всі складові внутрішніх правових систем європейських держав (у тому числі правосвідомість, правову культуру, правотворення та правозастосування) [122]. І це слід враховувати, формуючи концепцію українського нормотворення та втілюючи її в життя.

Отже, гармонізація українського законодавства зі стандартами ЄС у морській сфері ще не досягла належного рівня, однак в Україні для неї вже створено нормативну та інституційну основу.

Паризький меморандум про взаєморозуміння і контроль з боку держави порту є прикладом прогресивного розвитку морського права на регіональному рівні та вдосконалення такого інституту морського права, як контроль за БМ з боку держави порту. Досвід європейських держав щодо укладення та реалізації згаданого меморандуму Україна має врахувати, гармонізуючи своє законодавство із законодавством Європейських співтовариств та їх держав-членів, а також створюючи національний механізм імплементації обов’язкових для неї відповідних правових норм ММП. А гармонізацію та імплементацію в морській сфері в цьому зв’язку слід розглядати як взаємопов’язані та невід’ємні частини одне одного.

Для здійснення повної гармонізації українського законодавства із законодавством, що існує в рамках європейського правового простору в морській сфері, необхідне створення офіційно прийнятої, науково обґрунтованої стратегії розвитку державно-правової системи, системи законодавства, морської політики України. Конкретні зміни українського законодавства мають полягати у створенні єдиної вертикальної системи управління БМ в країні, визначенні чітких меж повноважень усіх органів, залучених до здійснення функцій контролю з боку держави порту.

В Україні досі відсутня міцна, стабільна правова база, що відповідає міжнародним стандартам [226, С. 5-6]38. Це спричиняє цілу низку негативних наслідків, один з яких – теперішній кризовий стан морського і частково річкового транспорту України, що, у свою чергу, є перешкодою для повної реалізації Україною своєї морської правосуб’єктності.

Така сфера реалізації морської правосуб’єктності України, як участь у міжнародних організаціях, теж потребує внутрішньо-правової підтримки – прийняття відповідних внутрішніх нормативних актів.

Забруднення ґрунту, повітря, води, які утворюють біосферу нашої планети всього за декілька десятиріч досягнуто таких масштабів, що нерідко можна зустріти доволі песимістичні прогнози стосовно майбутнього людства у зв’язку з деградацією навколишнього середовища. Ще в 1969 р. в докладі Генерального секретаря ООН Економічній та соціальній раді було відзначено, що “в історії людства виникає криза всесвітнього масштабу, яка загрожує в однаковій мірі як розвинутим, так і нерозвинутим країнами, - криза середовища, що оточує людину”. Стає очевидним, що при розвитку існуючих тенденцій життя надалі буде поставлене під загрозу.

Практично всі країни світу в тій чи іншій мірі вже зіштовхнулися з проблемою навколишнього середовища і намагаються її вирішити на національному рівні. Проте жодна країна, яких би дієвих заходів в цьому напрямку вона не вживала, не може почувати себе в безпеці, доки не буде задовільним чином вирішене питання захисту середовища тих районів, які знаходяться в загальному користуванні всіх країн та народів. В першу чергу це стосується Світового океану – не лише транспортної артерії загальносвітового значення, не лише “скарбниці” живих та мінеральних ресурсів, але і основного компоненту біосфери Землі.

Не дивлячись на те, що в своїй основі проблема захисту і збереження Світового океану, як і навколишнього середовища в цілому, відноситься до області природничих наук, важливе значення в її вирішенні належить правовому регулюванню. Справа в тому, що Світовий океан має доволі складну, якщо можна так висловитися “правову структуру” – правовий режим окремих його частин далеко не однаковий. Тому лише погодження дії держав по запобіганню забрудненню морського середовища, яке прямо чи побічно спричинюється наростаючим інтенсивним використанням просторів та ресурсів Світового океану та іншою діяльністю людини, можуть призвести до задовільних результатів. А це вже сфера дії міжнародного права.

Наша країна багато років послідовно і наполегливо виступає за об’єднання зусиль держав в справі захисту Світового океану від забруднення, в тому числі і шляхом створення та використання необхідних для цього міжнародних правових засобів. Цю лінію політики України легко можна простежити, починаючи з таких значних політичних кроків, як ініціатива у прийнятті ХХХVІ сесією Генеральної Асамблеї ООН резолюції “Про історичну відповідальність держав за збереження природи Землі для нинішнього та майбутніх поколінь”, аж до постійної роботи українських представників в найрізноманітніших робочих органах Міжнародної морської організації (ІМО), програми ООН з питань захисту навколишнього середовища (ЮНЕП) та інших міжнародних організацій та кооперацій. Значна частина роботи була здійснена ще в часи перебування України у складі Союзу РСР, коли вона мала право окремого голосу в ООН паралельно із Радянським Союзом.

Вищесказане пояснює, чому дослідження сучасного міжнародно-правового режиму захисту морського середовища від забруднення, його генезис та перспектив розвитку, становить значний інтерес.

Розвиток міжнародно-правового режиму захисту морів та океанів від забруднення йшов двома шляхами.

В кінці 60-х і в 70-х роках в надзвичайно короткі терміни розробляєт ься і приймається, а згодом вступає в силу цілий ряд масштабних міжнародних угод в цій галузі. В їхньому числі такі важливі міжнародні договори універсального характеру, як Міжнародна конвенція про запобігання забрудненню із судень. 1973 р. із протоколом, який змінює її, від 1978 р. (МАРПОЛ 1973/1978/, Конвенція про запобігання забруднення моря в результаті захоронення відходів та інших матеріалів 1972 р., Конвенція про втручання у відкритому морі на випадок аварій, які загрожують забрудненням нафтою 1969 р. Конвенція про цивільну відповідальність за збитки, від забруднення нафтою та ін. В ці ж роки приймається ряд регіональних міжнародних угод про запобігання забрудненню окремих морських басейнів Балтійського моря (Конвенція по захисту морського середовища району Балтійського моря, прийнята в Хельсінкі в 1974 р.), Середземного моря (Конвенція по захисту Середземного моря від забруднення, прийнята в Барселоні в 1976 р.), Перської затоки (Кувейтська регіональна конвенція про співробітництво в галузі захисту морського середовища від забруднення, прийнята в 1978 р.), а також деякі інші угоди.

Проте універсальні угоди стосуються лише забруднення морів із суден та внаслідок захоронення відходів. Вони не зачіпають одне з головних джерел забруднення морського середовища – забруднення його із суші, а також забруднення, яке є результатом робіт на континентальному шельфі, із атмосфери і т.д. Регіональні договори, хоча вони головним чином також регламентують забруднення моря із суден і в результаті захоронення відходів, містять окремі норми про запобігання його забрудненню з інших джерел. Проте в силу саме свого характеру регіональні договори поширюються лише на окремі морські регіони, які становлять незначну частину Світового океану.

Якщо поглянути на створену цими всіма договорами картину міжнародно-правового регулювання захисту Світового океану від забруднення в цілому, то одразу кидається у вічі її фрагментарний, мозаїчний характер, зусилля в ній окремих деталей та відсутність рис, які об’єднують ці всі деталі. Бурхливе – протягом якихось 8-9 років – становлення нової області міжнародного морського права, права захисту морського середовища, не призвело до створення системи міжнародно-правових норм, об’єднаних спільними принципами та спільними положеннями.

Проте поруч з цим майже в той самий період (1973-1982 рр.) проходить робота ІІІ Конференції ООН з морського права, яка завершується створенням системи кодифікованих універсальних норм міжнародного морського права, які утворюють як би “парасольку” над усіма іншими міжнародними договірними нормами в цій галузі. Прийнята конференцією Конвенція ООН з морського права в тій її частині, яка присвячена захисту і збереженню морського середовища, містить єдину систему норм, які повинні діяти в цій області. Ці норми, хоча і не співпадають за ступенем деталізації, дуже різні з точки зору їх досконалості та якості, разом з тим в своїй сукупності регламентують запобігання забруднення морського середовища із усіх можливих джерел, причому сфера їх дії не обмежена якими-небудь окремими географічними регіонами.

Якщо до цього додати, що норми Конвенції ООН з морського права розроблялися на основі консенсусу (що особливо характерно для її правил стосовно захисту та збереження морського середовища) і що як до її прийняття, так і після цього більшість з них імплементовані в національному законодавстві ряду країн, в тому числі України, то слід визнати, що зараз науковий аналіз міжнародно-правового режиму запобігання забрудненню Світового океану в цілому можливий лише при детальному врахуванні положень цієї конвенції.

Якщо намагатись охарактеризувати суть цих положень конвенції, то можна сказати, що вона полягає у визначенні співвідношення (чи розмежуванні) національних та міжнародно-правових засобів регулювання захисту морського середовища. Правила, які містяться в Частині ХІІ Конвенції ООН, - це перш за все правила, які розмежовують компетенцію в області такого регулювання між державами та міжнародною спільнотою в цілому, а також між окремими категоріями держав (прибережними державами, державами прапору судна і т.д.). Звичайно, як і будь-яка спроба охопити в короткій формулі обширне та значне явище, це твердження страждає неточністю. В конвенції є значне число норм про співробітництво держав у справі захисту морського середовища, і є положення про відповідальність за збитки, заподіяні забрудненням, є і деякі інші правила. Але головний зміст Частини ХІІ Конвенції ООН з морського права, те, що відрізняє її від чисельних угод по захисту морського середовища і разом з тим ставить як би над цими угодами у вигляді своєрідної “парасольки”, заключається перш за все в нормах, що визначають роль національних та міжнародно-правових засобів регулювання у справі попередження забруднення морів та боротьбі з ним.

Роль, яка відводиться конвенцією, тим чи іншим засобам регулювання, визначається трьома факторами:

1) джерелом забруднення, т.б., характером тієї діяльності, яка може спричинити забруднення морського середовища. Слідом за іншими міжнародними угодами, які існують в цій галузі, Конвенція ООН проводить границю між забрудненням моря із суші, із суден, з атмосфери, в результаті захоронення відходів, розвідки та розробки мінеральних ресурсів морського дна на Континентальному шельфі і в районі за межами дії національної юрисдикції. Особливості цих джерел настільки суттєві, що часто саме вони визначають переважаючу роль національних чи міжнародно-правових засобів регулювання у справі боротьби із забрудненням з того чи іншого джерела, а також глобальний чи регіональний характер міжнародно-правового регулювання;

2) видом морських просторів, в яких здійснюється діяльність, яка вимагає дотримання певних правил для запобігання забрудненню морського середовища. І саме для Конвенції ООН з морського права характерне принципово видніше розв’язання питання про права держав в залежності від того чи здійснюється така діяльність в територіальному морі, в економічній зоні, у відкритому морі за її межами і т.д., яке отримало назву “зонального підходу до проблеми запобігання забруднення моря”. Такий підхід в значній мірі породжений виконанням нової категорії морських просторів – економічних зон – і намаганням прибережних держав всебічно захистити свої права на ресурси в цих зонах, в тому числі і шляхом закріплення за ними права на захист їхнього морського середовища;

3) тим, чи йде мова про нормативну регламентацію відповідної діяльності шляхи створення правил (“норм та стандартів”), дотримання яких повинно попередити чи зменшити забруднення морського середовища, чи про примусове забезпечення виконання цих правил, включаючи виявлення їх порушень та введення покарань. Такий розподіл в Конвенції ООН правового регулювання захисту та збереження морського середовища на дві частини був викликаний об’єктивними причинами, а саме протиріччями між державами – суб’єктами прав на певні морські простори та державами, зацікавленими у здійсненні на цих просторах різних видів діяльності.

Найгострішими ці протиріччя виявилися там, де намагання держав, прибережних до економічних зон та міжнародних проток, прийшли у зіткнення з інтересами свободи міжнародного судноплавства.

Стосовно економічних зон цей конфлікт був розв’язаний шляхом компромісу на основі принципу, згідно з яким “виконання міжнародних норм та стандартів забезпечується національними засобами”. Окремі елементи цього принципу можна виявити і в правилах про запобігання забрудненню інших морських просторів.

Із сказаного видно, що в Конвенції ООН з морського права правове регулювання захисту та збереження морського середовища побудоване як би в трьох “вимірах”.

Керування навколишнім середовищем являє собою нову сферу міжнародного середовища. Проблеми оточуючого середовища не є, звичайно, абсолютно “новими”, і не можна сказати, що раніше пов’язані з цим стосунки взагалі не регулювались; по тому, що стосується використання річок, охорони рибних ресурсів та захисту тваринного світу, вже були відповідні угоди. Проте до недавнього часу загроза навколишньому середовищу не розглядалась як єдина небезпека, що загрожує усьому живому, і частковий контроль вважався достатнім для вирішення цієї проблеми. Дійсно, сама концепція “міжнародного права оточуючого середовища” з’явилася, очевидно, лише після Конференції ООН з питань навколишнього середовища, яка не лише зібрала представників усіх континентів, щоб розглянути весь комплекс запитань навколишнього середовища, але також звернула увагу широкої громадськості на реальних стан прав на планеті.

На відміну від минулого в останні роки було дуже багато сказано та написано про екологічну кризу. Навіть так багато, що люди, здавалось, почали втрачати інтерес до “всесвітньої екології” ще до того, як зрозуміли саме значення цього слова.

Проте, розвиток на міжнародному рівні навряд чи підтверджує цей висновок. Почата робота була потім успішно продовжена, зокрема, шляхом приведення рядку конвенцій ООН, які були присвячені різним аспектам проблеми навколишнього середовища: питання народонаселення обговорювались на Всесвітній Конференції з народонаселення (Бухарест, 1974), міжнародне положення з продовольствам – на Всесвітній конференції з продовольства (Рим, 1974), розвиток людських поселень – на Конференції із питань людських поселень (Ванкувер, 1986), використання світових ресурсів прісних вод – на Всесвітній конференції з питань водних ресурсів (Мар-дель-Плата, 1977) і т.д. Хоча на цих конференціях і не було прийнято якихось-небудь обов’язкових правових норм, вони, без сумніву, підготовлювали грунт для подальших зусиль по ефективному керуванню середовищем, що оточує людину. В той же час ще до Стокгольмської Конференції питання навколишнього середовища стали обговорюватися різними міжнародними організаціями, як урядовими, так і неурядовими. В результаті цієї діяльності, а також інших форм міжнародного співробітництва – двостороннього, регіонального та універсального стала з’являтись все більша кількість норм, покликаних регулювати діяльність, яка впливає чи може вплинути на екологічний баланс, який визначає життя на Землі. Для досягнення цієї мети здійснювались і інші заходи.

Абсолютно очевидно, що турбота про збереження навколишнього середовища не може бути відокремлена від економічних реалій. В цьому відношенні вельми показовим є проголошення “нового міжнародного економічного порядку” на 6-й спеціальній сесії Генеральної Асамблеї ООН. Він стосується також і навколишнього середовища: мова йде про “новий курс” керування міжнародними ресурсами.

Співробітництво з питань охорони навколишнього середовища відкриває нові можливості і для послаблення політичної концентрації у стосунках між державами. Заключний акт Наради з безпеки та співробітництва в Європі, прийнятий в Хельсінкі в 1975 р., містить розроблені на більш широкій основі положення, направлені на сприяння співробітництву в цій галузі.

На перший погляд може здатися, що питання охорони навколишнього середовища легко піддаються міжнародному регулюванню. Здавалось би, важко собі уявити, аби в умовах задимленого повітря та забруднених нафтою вод хтось став заперечувати проти боротьби із забрудненням. Проте при ближчому розгляді стає очевидним, що такий підхід базується на загальних умовиводах, які не можуть бути в однаковій мірі застосовані до всіх частин земної кулі та до всіх рівнів економічного розвитку. В нас лише одна Земля, але тим не менше окремі члени міжнародної спільноти можуть бути абсолютно різним чином зачеплені регулюванням навколишнього середовища. Тому досягнення спільної мети збереження навколишнього середовища пов’язане з труднощами і вимагає постійного пошуку делікатного балансу між всіма інтересами, що зачіпаються.

Якщо більш детально розглядати співробітництво в головних сферах захисту навколишнього середовища – народонаселення, природні ресурси, забруднення, то можна виявити очевидні відмінності в ступені його розвитку. В окремих областях дійсно досягнуте широке та перспективне співробітництво. В інших же можливості встановлення міжнародного контролю менш перспективні.

Останнім часом найбільш обширні міжнародні правові акти були спрямовані в області регулювання забруднення. Це – природний результат зростаючого розуміння державами впливу індустріального прогресу на довкілля. Разом з тим це свідоцтво міжнародного характеру проблеми: забруднення не визнає політичних кордонів, а океанські хвилі та течії, вітри та стоки рік можуть переносити забруднюючі речовини на досить далекі від місця їх викиду відстані. Більше того, на відміну від росту населення чи розробки природних ресурсів, забруднення є феноменом, прояви якого небажані у всіх аспектах.

Вищевказане зовсім не значить, що не існує жодних перешкод для встановлення міжнародного контролю за забрудненням. Не треба забувати про те, що, по суті, забруднення – це побічний продукт різноманітних видів для сучасного життя. Зокрема, будь-яким спробам досягнути в цій сфері універсального регулювання можуть протистояти вимоги економічного прогресу в світі, що розвивається. Коли суровий контроль за забрудненням розглядається як занадто велика перешкода процесу розвитку, він навряд чи може бути втіленим в життя; таке забруднення, скоріше за все, буде вважитися неминучою платою за підвищення рівня життя. І навіть в індустріальному світі, який так страждає від своїх власних відходів, економічні інтереси часто закривають турботу про довкілля.

Таким чином, для встановлення міжнародних правил по боротьбі із забрудненням недостатньо просто доказати, що якась певна діяльність призводить до забруднення; вплив на навколишнє середовище повинен бути досить серйозним, аби засумніватися в економічній доцільності такої діяльності.

До недавнього часу норми міжнародного права по боротьбі із забрудненням в основному зводились до регулювання використання рік. Абсорбційна здатність як атмосфери, так і океанів (не кажучи вже про космічний простір), якщо взагалі цьому приділялась якась увага, вважалась фактично безмежною. Але стосовно більш обмежених міжнародних водостоків забруднення часто представляє конкретну (цілком очевидну загрозу інтересам прибережних держав, і, як наслідок, згадка про забруднення стала звичною в договорах про ріки, причому у відповідності з деякими такими договорами запроваджувались постійні органи для здійснення спільної діяльності прибережних держав, скерованої на боротьбу з цим злом.

І зараз значна частина міжнародного права навколишнього середовища відноситься до забруднення рік. Проте центр ваги у питаннях міжнародного контролю за забрудненням перемістився з прісних вод на морське середовище. За декілька десятиліть “безмежний” океан, який, здавалося би, може “проковтнути” будь-які відходи людської діяльності, перетворився на забруднене море, врятувати яке можна лише ефективними заходами міжнародного співробітництва.

Забруднення інших частин довкілля Землі – суші та атмосфери – ще не стало в такій же мірі предметом міжнародного регулювання. Оскільки проблеми забруднення суші, тобто, зараження ґрунтів, лісів і т.д. мають головним чином місцевий, внутрідержавний характер, зрозуміло, що в цій сфері застосовуються скоріше національні, чим міжнародні зусилля. Навпаки, небезпека транскордонного зараження атмосфери широко визнана. Але в даному випадку регулювання пов’язане зі значними труднощами, перш за все з труднощами ідентифікації первинних джерел шкідливих речовин, які переносяться повітрям. Питання ускладнюється також міркуваннями, пов’язаними з державним суверенітетом, оскільки такі джерела забруднення, як правило, розміщені в межах територіальних кордонів окремих держав. В результаті міжнародне право – у вигляді існуючих норм та стандартів – зачіпає питання забруднення атмосфери порівняно незначною мірою.

Поруч з цим ці питання розглядаються різними міжнародними організаціями як в рамках системи ООН, так і поза них. Особливо важливим кроком на шляху створення міжнародного режиму запобігання забрудненню атмосфери було нещодавнє прийняття під егідою Європейської економічної комісії ООН Конвенції про забруднення повітря на великі відстані. Не слід забувати також, що класичний приклад міжнародного арбітражного процесу з приводу забруднення навколишнього середовища – Zrail Smelter – був пов’язаний саме із забрудненням повітря, і що прийняті заходи по обмеженню ядерних випробувань сприяли не лише справі роззброєння, але також і боротьбі із забрудненням, більше того, вже прийняті одні та готуються інші постанови, які стосуються попередження забруднення морського середовища з атмосфери, що свідчить про зв’язок, існуючий між забрудненням моря та забрудненням атмосфери.

Нарешті, міжнародне регулювання забруднення вийшло за межі біосфери в космічний простір. Норми, які стосуються цього питання, можна знайти в Договорі про космос (1967), який в тому числі зобов’язує сторони, які домовляються, при проведенні досліджень небесних тіл “уникати їх шкідливого забруднення” і у необхідних випадках вживати “відповідних заходів з цією метою”. Угода про діяльність держав на Місяці та інших небесних тілах 1979 р. також містить положення про захист навколишнього середовища (ст. VII). Хоча необхідність більш детального регулювання діяльності людини в космічному просторі не є настільки нагальною, як в межах біосфери, очевидно, в цьому напрямку повинні нарощуватись зусилля, аби космос не опинився в такому ж плачевному стані, в якому знаходиться Земля. Вже зараз кількість відходів викликає тривогу – “мертві” супутники, кинуті ракети і т.д. Це все забруднює космос, і не виключено, що може настати день, коли з’являться серйозні наміри перетворити космічний простір в місце останнього звалища земних відходів.

Все вище сказане свідчить про те, що область міжнародного регулювання довкілля обширна за масштабами та неоднорідна за характером. Вимоги, яким воно повинно відповідати, багатоликі і часто носять міждисциплінарний характер. Міжнародне право навколишнього середовища, в свою чергу, не є однорідним, містить елементи різних правових концепцій та інститутів. Що стосується лише забруднення моря, то можна виділити наступні основні типи правил: 1) матеріальні норми і стандарти, які стосуються викидів, а також проектування, конструкції, обладнання та екіпажу суден, морських коридорів та схем розподілу руху суден і т.д., які мають важливе значення для захисту морського середовища; 2) норми про співробітництво стосовно моніторингу та оцінки стану навколишнього середовища, а також планування надзвичайних заходів та надання взаємної допомоги на випадок інцидентів, які мають наслідком забруднення; 3) норми щодо юрисдикції з метою визначення компетенції різних держав – держав прапора, прибережних держав, держав порту – встановлювати правила, які стосуються захисту навколишнього середовища, забезпечувати їх виконання; 4) норми про відповідальність за збитки від забруднення. Необхідно, далі, брати до уваги такі запитання, як суверенний імунітет, врегулювання суперечок, а також функції міжнародних організацій.

Таким чином, міжнародне право навколишнього середовища можна розуміти не лише як таке, що включає норми та стандарти, які безпосередньо стосуються навколишнього середовища, але як таке, що використовує загальне поняття юрисдикції держави, міжнародної відповідальності, врегулювання суперечок і т.д. Саме концепція міжнародного права навколишнього середовища представляє очевидні методологічні труднощі: з одного боку, вона може бути схарактеризована за допомогою загального визначення, яке охоплює всі норми та правила по захисту середовища, яке оточує людину, з іншого ж боку, значна кількість таких норм запозичена із інститутів, первинно мало пов’язаних чи навіть зовсім не пов’язаних з питанням навколишнього середовища. Найпростішим розв’язанням було виключення норм останнього типу із концепції міжнародного права навколишнього середовища. Можна, звичайно, стверджувати, що норми повинні бути систематизованими скоріше у відповідності з їхнім правовим змістом, між економічними, соціальними та іншими цілями, яким кожна норма служить. Проте для практичної мети така систематизація навряд чи доцільна.

Як вже повідомлялось, міжнародне регулювання запобігання забрудненню може призвести до утворення норм чотирьох головних областях: матеріальні зобов’язання; співробітництво; юрисдикція; відповідальність.

Що стосується питання про матеріальні зобов’язання по захисту середовища від забруднення, то дане дослідження охоплює поведінку та діяльність як самих держав, так і приватних осіб (фізичних чи юридичних), які знаходяться під їх юрисдикцією чи контролем. В той же час я не ставив перед собою задачі детального аналізу складних проблем відповідальності держав (які тісно пов’язані з питаннями матеріальної відповідальності).

Якщо не рахувати деяких договорів про ріки, які мають також непрямий стосунок до морського середовища, історії боротьби із забрудненням моря шляхом заключення з цією метою міжнародних договорів нараховує всього біля п’ятидесяти років. Перша серйозна спроба в цьому напрямку була здійснена в червні 1926 р., коли за запрошенням уряду США в Вашінгтоні зібрались експерти тринадцяти морських держав для запобігання забрудненню нафтою із суден, яке поступово переросло в проблему світового значення.

На конференції США зайняли незвичайну позицію: вони висловились за повну заборону викидів нафти з морських суден. Оскільки більшість учасників конференції не були готовими до подібних заходів, то в кінці-кінців було прийнято рішення встановити систему прибережних зон, в яких не допускається викид нафтової суміші із вмістом нафти, який перевищує 0,05% чи “достатнім для утворення на поверхні води плівки, яку можна побачити неозброєним оком при денному освітленні”. Прибережним державам надавалась можливість визначати ширину таких заборонених зон, проте, за загальними правилами, вона не повинна була перевищувати 50 миль (морських). Учасники конференції також погодились з тим, що шляхом звільнення суден від зборів за тоннаж держави прапора повинні були заохочувати їх до встановлення апаратів, аби запобігти викидам із грузових танків, забруднених нафтою, баластних вод. Кожний уряд повинен був вимагати від суден, які плавали під його прапором, дотримання встановлених заборонених зон. Разом з тим не передбачалось ніякого просторового розширення традиційних прав прибережних держав по забезпеченню виконання вищезгаданих приписів, і у відкритому морі в цьому відношенні зберігалась виняткова юрисдикція держави прапора.

Результати конференції знайшли втілення в проекті Конвенції, який був потім наданий відповідним урядом для подальшого вивчення. Проте проект цей не був прийнятий, і ймовірна конвенція так і лишилася нереалізованою. Заслуговує, правда, уваги той факт, що на сесії неурядової Міжнародної судноплавної конференції, яка також проходила в 1926 р., судновласники семи основних морських держав погодились добровільно утримуватись від викидів забруднених нафтою вод в межах 50 морських миль від берега.

Наступний крок в боротьбі із забрудненням моря, яка розпочиналася, був зроблений урядом Великобританії в 1934 р., коли він поставив це запитання на розгляд ліги націй. Воно було обговорено Організацією Ліги націй по сполученню і транзиту, яка після двох сесій комітету експертів підготувала проект відповідної конвенції. В 1936 р. рада Ліги вирішила скликати міжнародну конференцію для обговорення даного проекту, який за змістом співпадав з Вашингтонським документом. Проте, в умовах політичної обстановки, яка передувала другій світовій війні, конференція так і не була скликана.

Зусилля по боротьбі із забрудненням нафтою з суден були відновлені після закінчення другої світової війни. Питання це детально вивчалося Організацією Об’єднаних Націй в 1949-1951 рр. Уряд Великобританії знову проявив ініціативу, і в 1954 р. в Лондоні була скликана міжнародна конференція з питань попередження забруднення нафтою. В результаті проведених обговорень конференція прийняла Міжнародну Конвенцію по запобіганню забрудненню моря нафтою – перша багатостороння угода, укладена з метою зменшення забруднення морського середовища.

Хоча Конвенція 1954 р., як кажуть, “зламала кригу”, знадобився ще деякий час для того, аби подальший рух в цьому напрямку прийняв певні форми. Очевидна байдужість, виявлена на політичному рівні до питань забруднення, знайшла відбиття при прийнятті женевських конвенцій 1958 р. Хоча в них і містились деякі положення, які мали стосунок до одного питання, вони не призвели до створення хоча б частково дієвого режиму боротьби із забрудненням.

Женевські конвенції свідчать також про те, що в той час, коли вони приймались, нафта і радіоактивні матеріали вважалися не лише основними, а й практично єдиними джерелами забруднення. В 60-і рр. такий вибірковий підхід був типовим для міжнародних правил по запобіганню забрудненню моря.

Що стосується радіоактивних матеріалів, то заходи регулювання в основному сконцентрувались на одному запитанні – на обов’язку компенсувати збитки, спричинені ядерними інцидентами. Деякі з відповідних угод мають досить віддалений стосунок до людського середовища, тоді як інші стосуються лише суден з ядерними установками та морських перевезень ядерних матеріалів. Оскільки питання цивільної відповідності не були закладені в тих угодах, то вони не містили матеріальних стандартів запобігання забрудненню.

Проте були прийняті деякі заходи, направлені безпосередньо на боротьбу з радіоактивним забрудненням. Різні положення про перевезення радіоактивних речовин та експлуатації суден з ядерними установками були включені в Конвенцію по охороні людського життя на морі (СОМСІ) 1960 р. (а пізніше і в Конвенцію СОЛАС 1974 р.). В зв’язку з цим можна також згадати Договір про часткову заборону випробувань ядерної зброї від 1963 р. Ще раніше в 1957 р. окремі положення, які стосуються видалення радіоактивних відходів, були включені в Римський договір, яким поміж іншим було засноване Європейське співтовариство з атомної енергії (ЄВРАТОМ).

Зважаючи на різкий зріст морських перевезень нафти, які значно збільшили небезпеку забруднення, основне завдання полягає тепер у запобіганні викидів та боротьбі з розливами нафти. З самого початку своєї діяльності ІМКО взяла на себе організацію широкого міжнародного співробітництва у справі запобігання забрудненню із суден. В 1969 р. вона стала депозитарієм конвенції 1954 р, а в 1964 р. була скликана конференція, в результаті чого до Конвенції були внесені зміни.

ІМКО відіграла також головну роль у прийнятті в 1969 р. Міжнародної конвенції про втручання у відкритому морі на випадок аварій, які призводять до забруднення нафтою, і Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за збитки від забруднення нафтою.

Окрім угод глобального характеру вживалися заходи по боротьбі із забрудненням нафтою на регіональному рівні. Перші конвенції такого роду не регулювали, проте, діяльність, яка викликала забруднення, а містили лише норми про співробітництво по здійсненню моніторингу, взаємної допомоги по усуненню забруднення та про обмін інформацією з приводу інцидентів, пов’язаних із забрудненням. До подібних актів відносяться Угода про співробітництво в боротьбі із забрудненням нафтою вод Північного моря 1969 р. (Бонн) та заключення в 1967 р. між Данією, Фінляндією, Норвегією та Швецією. Угода про співробітництво у виконанні правил по запобіганню забрудненню моря нафтою, яка через чотири роки була замінена Угодою про боротьбу із забрудненням моря нафтою між цими ж учасниками.

Сімдесяті роки були характерні переходом від прийняття часткових рішень до створення всеохоплюючих правових режимів. Це відноситься, особливо, до регіональних заходів, які застосовуються по відношенню до особливо вразливих морських регіонів. Для змін, які відбулися, зокрема, була характерна орієнтація на джерела забруднення: замість регулювання забруднення, яке викликається лише певними видами речовин, вжиті заходи зачіпали те чи інше джерело забруднення в цілому.

Захоронення відходів в морі (демпінг) стало першим об’єктом такого підходу. В лютому 1972 р. низкою західноєвропейських держав було підписана Конвенція по запобіганню забруднення моря шляхом захоронення відходів із суден та літальних апаратів (Осло), яке поширюється на Північне море, північно-східну частину Атлантичного океану та частини Північного Льодовитого океану, які межують з нею. Через дев’ять місяців з’явився її “двійник” , який носив вже глобальний характер – Конвенція по запобіганню забрудненню моря в результаті захоронення відходів та інших матеріалів, прийнята в Лондоні.

Що стосується забруднення із суден, то відповідний крок був зроблений в 1973 р., коли була прийнята Міжнародна Конвенція по запобіганню забрудненню з кораблів. Хоча, звичайно, Конвенція 1973 р. не забезпечувала повністю досягнення цієї мети, але вона була обнадійливим кроком в напрямку виконання зобов’язань, детально визначивши стандарти викидів для всіх типів суден, а також передбачивши відповідні положення, які стосувалися конструкції та обладнання морських суден. Подальший крок до досягнення вищеназваної мети було здійснено в 1978 р., коли було прийнято Проткол, який модифікував Конвенцію МАРПОЛ.

На регіональному рівні подальша регламентація забруднення була результатом укладення в 1974 р. рядом західноєвропейських держав Паризької Конвенції по запобіганню забрудненню моря із джерел, розміщених на суші, дія якої поширюється на той же географічний регіон, що і дія Конвенції про захоронення відходів 1972 р., яка була укладена в Осло. Як буде показано нижче, Конвенція ця, торкаючись в основному забруднення із суші, застосовується також в певній мірі до забруднення в результаті діяльності на морському дні і до захоронення відходів. Можна, надалі, згадувати про директиву по запобіганню забрудненню, викликаному деякими небезпечними речовинами, які скидаються у водне середовище Співтовариства. Не будучи Конвенцією, ця директива, застосована до внутрішніх вод, внутрішніх морських вод та територіального моря відповідних держав, має, тим не менше, також значення, як і конвенція, оскільки у відповідності з правом Співтовариства вона юридично пов’язує членів ЄЕС.

Кінцевий крок до створення конвенційного режиму, який би охоплював будь-яке джерело забруднення моря, так само і будь-який інший вид шкідливих речовин, вперше було зроблено Балтійськими державами, які прийняли в 1974 р. в Хельсінкі Конвенція по захисту морського середовища району Балтійського моря. Швидке забруднення вод Балтійського моря привело в 1969 та 1970 рр. до встановлення контактів між прибережними державами. В 1971 р. уряд Фінляндії висловив готовність діяти в ролі держави, яка приймає під час конференції з питань захисту навколишнього середовища Балтії. Ця пропозиція, розроблена згодом більш детально, знайшла підтримку з боку інших прибережних держав, і в травні 1973 р. розпочалась підготовка до прийняття регіональної конвенції. Підготовча робота, яка пройшла ефективно, завершилась прийняттям Конвенції на Дипломатичній конференції по захисту морського середовища регіону Балтійського моря, яка відбулася в Хельсінкі в березні 1974 р. Хельсінська конвенція складається із преамбули, 29 статей та 6 додатків, які складають невід’ємну частину Конвенції; прийняття конвенції автоматично зобовязує виконувати також і її додатки (ст. 20).

Конвенція застосовується до “регіону Балтійського моря”, який включає власне Балтійське море, Фінську затоку і вхід до Балтійського моря.

У відповідності до Конвенції сторони, які домовляються, погодились: “Вживати усіх належних законодавчих, адміністративних та інших відповідних заходів з метою запобігання і ліквідації забруднення, а також з метою захисту і покращення стану морської води регіону Балтійського моря.

Конвенція передбачає спеціальні заходи по боротьбі з кожним джерелом забруднення, яке впливає на середовище Балтії. Окрім того, в ній містяться також деякі інші положення, такі, до прикладу, як положення про наукове та технічне співробітництво між сторонами, які домовилися.

Для досягнення передбаченої Конвенцією мети засновано постійний орган – Комісія по захисту морського середовища Балтійського моря (ст. 12). Комісія складається з представників усіх сторін, що домовляються. Кожна з них має один голос; як правило, її рішення приймаються одноголосно. Комісія повинна, зокрема, спостерігати за виконанням конвенції, надавати рекомендації із відповідних питань, встановлювати критерії та заходи по боротьбі із забрудненням, в тому числі із джерел, які знаходяться на суші (ст. 13).

Прикладу Балтійських держав скоро послідували держави Середземного моря. В лютому 1976 р. на конференції шістнядцяти середземноморських держав в Барселоні була прийнята Конвенція по захисту Середземного моря від забруднення, яка за багатьма параметрами нагадує Хельсінську Конвенцію. І в цьому випадку переговори, хоча вони і були дещо ускладненими у порівянні з підготовкою Хельсінської конвенції, були проведені у порівняно короткий термін: підготовка угоди була розпочата фактично лише у 1974 р. Спочатку переговори проводились під егідою ФАО, проте згодом підготовча робота була доручена ЮНЕП, на яку були покладені також повноваження органу, відповідального за виконання функцій секретаріату по здійсненню встановленого конвенцією режиму (ст. 13).

Барселонська конвенція, яка представляє собою істотну частину Плану дій по Середземному моря, прийнятого в 1975 р. під егідою ЮНЕП, складається з преамбули, 29 статей та додатку щодо арбітражної процедури вирішення суперечок. Згідно основного зобов’язання, передбачного конвенцією, “сторони, що домоляються індивідуально чи спільно вживають всіх необхідних заходів у відповідності до вищевказаної конвенції і тих діючих протоколів, сторонами яких вони є, по попередженню, зменшенню і боротьби із забрудненням регіону Середземного моря, а також по захисту та покращенню морського середовища вказаного регіону”. (ст. 4, р.1).

Подібно до Хельсінської конвенції по Балтійському морю, Барселонська конвенція, хоча і в більш загальному вигляді, стосується різних джерел забруднення Середземного моря. Вона містить також положення, які мають відношення до моніторингу, співробітництва в надзвичайних ситуаціях, повязаних із забрудненням та співробітництва в галузі науки і техніки.

Для практичного здійснення конвенції Барселонська конференція прийнялав два протоколи. Протокол про запобігання забрудненню Середземного моря в результаті захоронення відходів із суден та літаків та Протокол про співробітництво в боротьбі із забрудненням Середземного моря нафтою та іншими шкідливими речовинами в надзвичайних ситуаціях.* Сторони, що домовляються, вирішили також “співробітничати в розробці та прийнятті” інших протоколів з тим, аби виробити “узгоджені заходи, процедури” для здійснення цілей конвенції (ст.4, п.2). Таке співробітництво вже мало місце; в травні 1980 р. в Афінах 15 Середземноморських держав та ЄЕС прийняли протокол про запобігання забрудненню Середземного моря з джерел, що знаходяться на суші. Крім того, було проведене попереднє обговорення питання про попередження забруднення в результаті розвідки і розробки ресурсів морського дна Середземного моря. У відповідності до конвенції кожен її учасник повинен прийняти по меншій мірі бодай один із її протоколів. Поруч з цим ніхто не може стати стороною протоколу, не будучи учасником конвенції (ст.23, п.1). Для спостереження для застосування конвенції передбачене скликання через кожні два роки нарад сторін, що домовляються; при дотриманні певних умов можуть проводитись також надзвичайні наради (ст.14). Іншим успішним прикладом регіонального співробітництва було проведено в квітні 1978 р. Кувейтської регіональної конференції повноважених представників по захисту і розвитку морського середовища та прибережних районів, яка прийняла ряд документів, стосовно захисту району Перської затоки, який підпадає під значну загрозу забруднення в результаті видобутку в цьому районі нафти та її перевезення на танкерах.

Конференція прийняла: План дій по захисту та розвитку морського середовища та берегових районів прибережних держав; Кувейтську регіональну конвенцію про співробітництво в справі захисту морського середовища від забруднення; протокол про регіональне співробітництво в боротьбі із забрудненням нафтою та іншими шкідливими речовинами в надзвичайних ситуаціях, а також ряд відповідних резолюцій.

Основний інтерес з точки зору даного дослідження представляє Кувейтська конференція, яка складається із преамбули та 30 статей і має багато спільного із Барселонською конвенцією. Подібно до останньої, Кувейтська конвенція перш за все проголошує загальний обов’язок сторін захищати район, на який поширюється її дія, а також в загальній формі передбачає боротьбу із забрудненням джерела кожного виду. В конвенції міститься також і ряд інших положень таких, до прикладу, як положення про наукове та технічне співробітництво, про оцінку стану довкілля, про технічну та іншу допомогу, про співробітництво в боротьбі із забрудненням за надзвичайних обставин.

По відношенню до свого подальшого вдосконалення конвенція передбачає, що, окрім подальшого протоколу (стороною якого автоматично стає кожна договірна держава), буде здійснюватись співробітництво в підготовці та прийнятті інших відповідних протоколів (ст. ІІІ, п.V).

У відповідності до Конвенції, заснована регіональна організація по захисту морського середовища (ст.XVI-XVIII).

Окрім вищезгаданих регіональних угод, розроблялись і продовжують розроблятись на даний час плани інших заходів на регіональному рівні, деякі з них здійснюються ЮНЕП у відповідності до його програми регіональних морів. Відповідні регіони включають Червоне море та Аденську затоку, Карибське море, Південно-східну та південно-західну частину Тихого океану, моря Західної та Центральної Африки, а також Східної Азії.

Сфери дій усіх конвенцій наведених вище в ролі прикладів всеохоплюючого підходу до питань боротьби із забрудненням моря, обмежена, оскільки вони відносяться лише до окремих морських регіонів. Робота ІІІ Конференції ООН з морського права, навпаки, створила дійсно глобальний еквівалент існуючим регіональним режимам. Хоча і очевидно, що найбільше, чого досягнула ІІІ Конференція ООН в цій області, заключається в встановленні нормоутворюючої та юрисдикційної основи (чи, як пишуть в літературі, свого роду “парасольки”) для наступних заходів, які містять більш детальні приписи. Такий режим надає розпочатому півстоліття тому процесу нового, хоча ще і не завершеному змісту: розпочавши з регулювання забруднення, яке викликається якимось одним специфічним чинником з одного джерела забруднення, міжнародне договірне право охопить всі сторони забруднення моря, де б, з якого б джерела і як би воно не відбувалося. Варто в той же час підкреслити, що дана обставина ніяким чином не применшує важливості регіональних заходів. Навпаки, може передбачити, що і в майбутніх зусиллях по запобіганню, скороченню, збереженню під контролем забруднення моря регіональне співробітництво займе в рамках глобального підходу центральне місце.

Конвенція ООН по морському праву, подібно до того, як це роблять регіональні конвенції, ділить “матеріальні зобов’язання” по запобіганню забрудненню моря на дві категорії: загальні зобов’язання та зобов’язання, які стосуються окремих джерел забруднення. Що стосується загальних зобов’язань, які стосуються питання, що розглядається, то є стаття, яка гласить, що “держави зобов’язані захищати та охороняти морське середовище” (ст.192). Ця фундаментальна норма відбиває головну задачу – закласти основи режиму загальної боротьби із забрудненням: всі держави, незалежно від розміру їхньої території, географічного положення чи особливих національних інтересів повинні нести відповідальність за запобігання, скорочення та збереження під контролем забруднення середовища.

Незважаючи на деяку неясність, п.2, ст.194 Конвенції по морському праву містить, тим не менше, загальні принципи, достатні для розв’язання проблеми забруднення морського середовища в цілому. З неї, без сумніву, випливає, що держава несе відповідальність за транс територіальне забруднення, викликане приватною діяльністю, здійснюваною під її юрисдикцією чи контролем, незалежно від того, проявила чи ні вона “належну турботу” про запобігання таким наслідкам. Що стосується практичного застосування, то формулювання пропозицій, що розглядається, видається надто загальним для того, аби можна було зробити висновок стосовно конкретних заходів ефективного захисту морського середовища.

Як відомо, велика кількість забруднювачів потрапляє до моря з внутрішніх вод. За місцем свого походження такі води розділяються на чисельні річкові басейни, географічні кордони яких визначаються водорозділом між різними водними системами, кожна з яких складається з води, які течуть в спільний басейн.

Основним компонентом річкового басейну є річка. коли вона перед впадінням в озеро чи море пересікає території двох чи більше держав чи утворює між ними кордом, можна казати про “міжнародний річковий басейн”. Використання таких “міжнародних річок”, чи якщо застосовувати більш широкий термін, що охоплює різні види внутрішніх вод, з яких може складатись річкова система “міжнародних водостоків”, на протязі століть було об’єктом співробітництва прибережних держав. Чимале місце в такому співробітництві займав захист від викидів забруднюючих речовин.

Договори про водостоки, особливо спочатку, рідко заключались винятково з метою розв’язання питань, пов’язаних із забрудненням. Як правило такі положення складали лише один елемент загального режиму, який або стосувався найрізноманітніших видів діяльності на річці, або головним чином якогось одного виду використання вод, наприклад, рибальства.

За своїм змістом положення таких договорів, які відносилися до забруднення, відбивали різні підходи до цієї проблеми. В більшості випадків у них в загальній формі говорилось про те, що країни угоди повинні були утримуватись від діяльності, яка призводить до забруднення вод. Тільки порівняно не чисельні договори встановлювали точні критерії для визначення допустимого рівня забруднення водостоків. В цьому відношенні найвідомішими прикладами є договір 1960 р. між Бельгією та Нідерландами стосовно каналів Тернезен та Гент, угода 1972 р. між США та Канадою про якість вод Великих Озер і укладені в 1976 р. Конвенції з питань захисту Рейну від забруднення хімічними речовинами та хлоридами.

В разі випадків договірна практика дотримувалась принципу справедливого використання водних ресурсів. Стосовно забруднення цей принцип замінює політику справедливої участі у використанні вод, що може означати певну заборону їх забруднення (чи повну свободу прибережних держав здійснювати забруднення).

Рядом угод передбачається заснування спільних органів для контролю за встановленим режимом. Проте, як правило, такі органи поділяються обмеженими правилами. Часто це стосується також і двосторонніх угод заснованих на довготерміновому співробітництві у відповідних районах.

Найскладніші проблеми міжнародного регулювання використання річок виникають тоді, коли справа стосується водостоків, які перетинають території двох чи більше держав чи утворюють кордон між двома чи більше державами.

Протиріччя між інтересами нижче розміщених та вище розміщених держав можуть породити іншу, абсолютно особливу проблему. Хоча нижче розміщена держава зацікавлена у заходах, які вживаються вище розміщеними державами стосовно зменшення забруднення, проте стосовно кінцевого потрапляння забруднювачів в море вона може дотримуватись іншої позиції. Схвалюючи зменшення забруднення із джерел, розташованих у верхній течії, нижче розміщена держава може вважати вигідним для себе скидання своїх власних відходів, що заборонено вище розміщеним державам. Такий тип дій може здатися досить спокусливим, оскільки боротьба із забрудненням у верхній течії як би створює “додаткові можливості” для викидів забруднюючих речовин з території нижчерозміщеної держави.

Можливість визнання такого роду “привілею” нижче розміщеної держави можна замінити, наприклад, в тексті Європейської конвенції по захисту прісних вод від забруднення. підготовленої в рамках Євросоюзу. Проектом, зокрема, передбачаються, що Сторони, які домовляються, вживають заходів стосовно усунення будь-якого існуючого забруднення вод, яке спричинює чи може спричинити суттєву шкоду чи збитки на території будь-якої іншої держави, яка домовляється (ст.2, п.1). За винятком випадків, коли забруднення може завдати шкоди територіальним водам (чи побережжю) іншої держави, це положення звільняє нижчерозміщену державу від будь-яких обов’язків вживати заходи по боротьбі із забрудненням з його території, якщо речовини-забруднювачі при цьому потрапляють безпосередньо до моря. Таким чином, це формування може призвести до крайньо нерівного положення нижчерозміщених та вищерозміщених держав, так як, по суть лише останні будуть нести тягар захисних заходів.

Термін “внутрішні води” в тому значенні, в якому він вживається тепер, означає частини моря. які розміщені в сторону берега від вихідної лінії, від якої відмірюється територіальне море. Це “морське” визначення відрізняється від загального поняття внутрішніх вод, які можуть складатися не лише із “внутрішніх” районів моря, але також із вод в межах сухопутної територіальної держави (річки, озера і т.д.).

Згідно Конвенції ООН, виняткова економічна зона представляє собою регіон, який прилягає до територіального моря. Хоча в Конвенції ООН за це прямо не сказано, економічна зона не існує без наміру прибережної держави. Була висказана точка зору, згідно якої, якщо навіть держава не оголошує виняткову економічну зону, їй треба дозволити здійснювати передбачену Конвенцію ООН юрисдикцію по боротьбі із забрудненням в районі, який міг би охоплюватись такою зоною.

Основні положення про виняткову економічну зону, які містяться в ст.56, п.1 передбачають, що:

прибережна держава у винятковій економічній зоні має:

а) суверенні права з метою розвідки, розробки та збереження природних ресурсів, як живих, так і неживих, в водах, які покривають морське дно, на морському дні та в його надрах, а також з метою керування цими ресурсами і по відношенню до інших видів діяльності по економічній розвідці;

б) створення та використання штучних островів, установок та споруд;

в) морських наукових досліджень;

г) захисту та збереження морського середовища.

При здійсненні своїх прав та обов’язків прибережна держава зобов’язана належним чином враховувати права та обов’язки інших держав і діяти належним чином. Перейдемо тепер до більш детального розгляду положень Конвенції ООН, які регулюють діяльність у винятковій економічній зоні. Три типи забруднень: забруднення із суден, захоронення та забруднення, пов’язане з будівництвом, експлуатацією чи використанням штучних островів, установок та споруд.

Згідно з Конвенцією ООН прибережна держава може застосовувати різні заходи по забезпеченню виконання закону іноземними суднами в своїй зоні. Основною умовою вжиття таких заходів є здійснення порушення відповідних норм. Положення Конвенції ООН по забезпеченню виконання по відношенню до іноземних суден, які здійснили порушення в економічній зоні, передбачаються три види заходів, які можуть бути послідовно вжиті прибережною державою. По-перше, вона може вимагати від іноземного судна надання відповідної інформації; по-друге, може бути здійснена фактична інспекція судна; і, по-третє: в окремих випадках може затримати судно до з’ясування обставин.

З приводу вимоги прибережні держави стосовно надання інформації в конвенції передбачено, що “є вагомі підстави” вважати, що здійснено порушення “застосованих міжнародних норм та стандартів чи законів держави, які запобігають забрудненню морського середовища”, така держава може зажадати від судна інформацію, що стосується його назви, порту, притоки, останнього та чергового портів заходу, а також іншу інформацію, яка необхідна для того, щоб вияснити, чи було правопорушення. При цьому усі держави повинні вжити заходів для забезпечення того, аби судна, які плавають під їхнім прапором, підчинялись вимогам стосовно надання такої інформації (ст.220, п.3,4).

Якщо іноземне судно відмовляється надати інформацію чи така інформація, свідомо суперечить очевидним фактам, а підозрюване порушення призвело до “великого викиду, який викликає значне забруднення чи загрозу значного забруднення морського середовища”, то прибережна держава може здійснити інспекцію на борту судна (ст.220, п.5). Подібна інспекція може бути здійснена лише при дотриманні двох основних умов: повинен бути направлений запит стосовно надання інформації, на який не дано належної відповіді, і повинен мати місце фактичний “великий викид”. Проте не вимагається, аби цей викид призвів до шкідливих наслідків ще до проведення інспекції, вона може бути проведеною навіть у випадку простої загрози “значного забруднення”. Нарешті, в певних випадках іноземне судно може бути зупиненим в економічній зоні, доставленим в порт прибережної держави і затриманим там для можливого порушення розслідування. Таке фізичне втручання по відношенню до іноземного судна може бути здійсненим при наявності “явних об’єктивних доказів” того, що судно здійснило порушення відповідних норм, стандартів, законів чи правил, що призвело до “суттєвих збитків чи загрози суттєвих збитків узбережжю чи будь-яким ресурсам його територіального моря, чи виняткової зони” (ст.220, п.6).

З самого початку роботи над підготовкою конвенції по морському праву була загальна згода в питанні про те, що прибережним державам слід надати ефективні можливості для боротьби із захороненнями. Ще в Комітеті по морському дну як прибережними, так і морськими державами були внесені пропозиції, які визнавали за прибережними державами право на здійснення контролю над захороненнями навіть за межами територіального моря. Була досягнута угода, яка гласила про те, що прибережна держава може здійснювати контроль над захороненням, яке проводиться в “межах територіальног моря, виняткової економічної зони чи на континентальному шельфі” (ст.210, п.5).

У відповідності до п.6, ст.210 Конвенції ООН захоронення “не відбувається без яскраво вираженої попередньої згоди прибережної держави”. Таким чином, в зазначених районах не повинна здійснюватись ніяка діяльність по захороненню без дозволу прибережної держави.

Це загальне правило не поширюється на надзвичайні ситуації, в яких захоронення є єдиним засобом усунення більш серйозної небезпеки, яка загрожує життю людини, судну, літальному апарату і т.д. і не може бути відтермінована у часі для отримання відповідного дозволу.

Стосовно своїх регулятивних повноважень прибережна держава володіє повною компетенцією стосовно забезпечення виконання як своїх національних, так і міжнародних стандартів, норм, законів, правил, які мають стосунок до захоронення в територіальному морі, винятковій економічній зоні чи на континентальному шельфі. У випадку забороненого захоронення у винятковій економічній зоні власті прибережної держави можуть запинити судно і, якщо необхідно, затримати. Держава прапора теж може здійснювати втручання по відношенню до своїх суден у зв’язку із забороненим захороненням в іноземній зоні. В цілому Конвенція ООН наділяє прибережні держави дуже широкими, фактично необмеженими правами по контролю за захороненнями у винятковій економічній зоні. Передбачений нею режим докорінним чином відрізняється від режиму запобігання забрудненню із суден і в повній мірі відповідає широким формулюванням ряду національних законів про виключну економічну зону.

Як уже згадувалось, згідно ст.56, прибережна держава володіє юрисдикцією по відношенню “створення та використання штучних островів, установок та споруд”.

Здійснення такої юрисдикції передбачено ст.60, яка містить два положення з цього питання. По-перше, стаття гласить, що прибережна держава у винятковій економічній зоні має виняткове право споруджувати, а також дозволяти та регулювати створення, експлуатацію та використання:

а) штучних островів;

б) установок та споруд для цілей, передбачених в ст.56, та для інших економічних цілей;

в) установок та споруд, які можуть заважати здійсненню прав прибережної держави в зоні.

По-друге, передбачається, що прибережна держава “має виняткову юрисдикцію над такими штучними островами, установками та спорудами, в тому числі юрисдикцію по відношенню до митних, фіскальних, санітарних, міграційних законів та правил, а також законів та правил, які стосуються безпеки (ст.60, п.2).

Ці положення надають прибережній державі дуже широкі права, більша частина споруд в зоні, якщо й не всі, можуть розглядатися як призначені для економічної мети чи як такі, що заважають здійсненню законної діяльності прибережної держави, і таким чином їх спорудження буде підпадати під дозвіл прибережної держави та “виняткову юрисдикцію”.

Що ж стосується спеціального змісту майбутнього режиму (враховуючи при цьому очевидне підкреслювання в даному контексті виняткової компетенції прибережної держави), то положення ст.60 можуть бути сумовані наступним чином: 1) спорудження штучних островів, установок та споруд не може здійснюватись без дозволу прибережної держави; 2) будь-яка діяльність у винятковій економічній зоні, яка або безпосередньо пов’язана з використанням та експлуатацією штучних островів, установок та споруд, або стосується поведінки персоналу, який знаходиться на них, повинна здійснюватись у відповідності до законодавства прибережної держави; і що можна вважати спірним – 3) лише прибережна держава може здійснювати фізичне втручання (чи дозволяти таке втручання) по відношенню до діяльності на островах, установках та спорудах (на відміну від втручання стосовно суден). Оскільки дана схема не виключає повністю застосування конкуруючого законодавства “держави прапора”, “держави національності”* слід особливо підкреслити, що прибережна держава має, до прикладу, право встановлювати будь-які, якими би вони не були суворими, умови по контролю над забрудненням для спорудження, експлуатації та використання штучних островів, установок та споруд в своїй винятковій економічній зоні.

Прибережна держава може встановити, як це вже було передбачено Конвенцією про континентальний шельф 1958 р., “розумні зони безпеки” довкола штучних островів, установок та споруд. Такі зони повинні “розумно співвідноситися” з характером та функцією островів, установок і споруд і не можуть, як правило, перевищувати 500 М. (ст.60, п.5). В зонах безпеки прибережна держава може вживати відповідних заходів для забезпечення безпеки як судноплавство, так і штучних островів, установок, споруд”. Як видається, зона безпеки може бути повністю закрита для міжнародного судноплавства.

Зрозуміло, що вразливість морського середовища в різних районах, морях може бути різною. Тому рівень встановлених для його захисту стандартів, придатний для більшості морських районів, для деяких районів може виявитися недостатнім. Для цих районів, в які входять моря, які мають обмежений зв’язок з океаном, і в яких судноплавство до того ж часто буває інтенсивним, повинні встановлюватися режими, які враховують їх особливі умови. На такі “особливі райони” повинні не лише поширюватись загальні норми охорони морського середовища, але діяльність в них, враховуючи виняткову створювану нею тут небезпеку, повинна регулюватися більш суворими правилами.

Хоча початкові елементи концепції “особливих регіонів” можна побачити вже в Конвенції по запобіганню забруднення моря нафтою 1954 р., яка встановила “заборонені зони”, своє оформлення вона отримала лише на Конференції ІМКО по запобіганню забруднення моря 1973 р. В прийнятій на цій конференції Конвенції МАРПОЛ передбачені п’ять “особливих районів” – Середземне море, Балтійське море, Чорне море, Червоне море та район “заток” (Персидська затока) – хоча не всі ці регіони підпадають під одні і ті ж положення конвенції.

В загальній структурі Світового океану місце особливих зон, передбачених п.6, ст.211 Конвенції ООН, обмежене винятковою економічною зоною. Конвенція не містить жодних положень про можливості встановлення особливих районів ні в територіальних водах, ні у відкритому морі.

Для того, щоб встановити особливий район, необхідно виконати ряд вимог. Перш за все мова мусить йти про “певний, чітко визначений район..., в якому за визначеними технічними причинами, пов’язаними з океанографічними та екологічними умовами, а також з використанням цього району чи захистом його природних ресурсів вимагається прийняття спеціальних обов’язкових заходів для запобігання забрудненню із суден. Іншими словами, межі особливого району повинні бути чітко позначеними, а його встановлення повинно бути викликане достатньою необхідністю вжиття спеціальних заходів.

Далі, якщо навіть не виникає ніяких сумнівів у необхідності встановлення особливого району, прибережна держава повинна звернутися до “компетентної міжнародної організації” для отримання її згоди. Такому зверненню повинні передувати “відповідні консультації через компетентну міжнародну організацію з будь-якими іншими зацікавленими державами”. Організація ж повинна прийняти рішення за отриманим зверненням прибережної держави протягом 12 місяців.

Передбачені Конвенцією ООН особливі райони можуть встановлюватись лише для контролю над забрудненням із суден. В таких районах, окремі загальних норм, застосованих по відношенню до виняткової економічної зони в цілому, на судна поширюється також дія деяких, хоча і обмежених, додаткових положень, які приймаються прибережною державою.

З цією метою в Конвенції ООН проводиться відмінність між двома видами норм. По відношенню першого з них в Конвенції передбачається, що прибережна держава “може прийняти... закони і правила для запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден, здійснюючи такі міжнародні норми та стандарти чи практику мореплавання, які визначаються компетентною міжнародною організацією застосовними по відношенню до особливих районів” (ст.211, п.6 ”а”).

Якщо врахувати, що в процесі переговорів з даного питання був досягнутий делікатний баланс, то не доводиться дивитись певній неясності приведеного положення. Початково закладена в ньому ідея заключалась в тому, щоби прибережна держава, встановлюючи “новий особливий район, могла б автоматично поширити на нього дію норм щодо особливих районів, які містяться в конвенції МАРПОЛ.

В цілому регулювання питання стосовно особливих районів було тісно пов’язане з питанням про арктичні води. Канадське законодавство 1970 р. акцентувало увагу міжнародного співтовариства до арктичних вод. Ці питання були згодом підняті на ІІІ Конференції ООН і скоро змінили важливе місце в переговорах з питань особливих районів. Згідно з визначенням, яке міститься в Конвенції ООН, “покриті льодом” райони означають райони в “межах виняткової екологічної зони, де особливо суворі кліматичні умови та наявність льоду, який покриває такі райони протягом більшої частини року, створюють перешкоди чи підвищену небезпеку для судноплавства, а забруднення морського середовища могло б завдати суттєвої шкоди екологічній рівновазі чи незворотньо порушити її” (ст.234).

У зв’язку з цим визначенням виникає ряд запитань. Вимога того, щоб відповідний район був покритий кригою більшу частину року. Це, очевидно означає, що води, які не покриті кригою протягом більше ніж 6 місяців на рік, не можуть вважатися “покритими льодом районами”. Разом з тим можна уявити, що мінімальний строк в 6 місяців не потребує щорічного підтвердження, а повинен визначатися на основі середніх даних про наявність льоду в таких районах протягом певного періоду часу. Дійсно, навряд чи можна визнати практично прийнятим, або в залежності від незначних змін льодової обстановки якогось моря в тому чи іншому разі мінявся також його юридичний статус.

В покритих кригою районах “прибережним державам” надано право “приймати та забезпечувати дотримання недискримінаційних законів та правил по запобіганню, скороченню та збереженню під контролем забруднень морського середовища із суден”. В той же час в законах та правилах прибережної держави “необхідним чином беруться до уваги судноплавства та захист і збереження наукових даних” (ст.234).

Згідно цих правил, прибережним державам надане право застосовувати до іноземних суден у всьому районі “покритих кригою” вод національні правила боротьби із забрудненням, які можуть бути більш суворими, ніж відповідні міжнародні стандарти. Такі повноваження значно перевищують звичайну компетенцію прибережної держави у винятковій економічній зоні. Обов’язок брати до уваги інтереси судноплавства має на увазі, що “покриті льодом райони” не можуть бути повністю і постійно закритими для плавання іноземних суден. Поруч з цим, очевидно, що до “покритих кригою районів” не може застосовуватися ані режим мирного проходу через територіальне море, ні свобода судноплавства у винятковій економічній зоні.

Передбачається, що ст.234 Конвенції ООН допускає прийняття національного законодавства, подібного до канадського закону про запобігання забрудненню арктичних вод: іноземним суднам повністю не забороняється плавання в цих водах, але їхній заход в ці води і прохід через них відбувається під контролем прибережної держави, який стосується як стану суден, так і їхньої діяльності.

У зв’язку з критерієм розумності досить часто згадувалось, що прибережна держава повинна по меншій мірі мати право вживати захисних заходів за межами своїх територіальних кордонів у тих випадках, коли – як вказувалось у відомій заяві державного секретаря США Д.Вебстера, зробленій в 1841 р. з приводу інциденту із судном “Кароліна”, - необхідність в екстериторіальному використанні є “необхідною і такою, що не лишає ані вибору засобів, ні часу для роздумів”.

Стосовно проблеми охорони довкілля, дане Вебстером визначення можна віднести до інциденту, який відбувся в 1967 р. – посадці на мілину ліберійського танкера “Торрі Каньон” поблизу узбережжя Корнволля.

Після безуспішних спроб порятунку судна, яке знаходилося поза межами територіального моря Великобританії, з якого вилилося в море значна кількість нафти, вона, нарешті, було піддане бомбардуванню, аби спалити нафту і запобігти подальшому забрудненню. Аварія танкера стала однією з причин скликання в травні 1967 р. надзвичайної сесії Ради ІМКО для обговорення заходів по боротьбі із загрозою забруднення. Основні умови здійснення втручання були відображені у конвенції і гласили: “Сторони Конвенції можуть “вживати у відкритому морі такі заходи, які можуть виявитися необхідними для запобігання, зменшення чи усунення серйозної та реально загрожуючої їхнім узбережжям чи пов’язаним з ними інтересам небезпеці забруднення нафтою моря внаслідок морських аварій, які, як розумно можна передбачити, потягнуть за собою шкідливі наслідки у великих розмірах”.

Це формулювання можна розділити на наступні складові частини: дія конвенції поширювалась лише на забруднення чи загрозу забруднення моря нафтою; заходи по втручанню могли бути вжитими лише у випадку морської аварії чи дій, пов’язаних з нею. Найбільш важливими поняттями були: “морська аварія”, “судно”; “нафта”; “небезпека”. “Морська аварія”, наявність якої була основною умовою здійснення прибережного державного права на втручання, означає “зіштовхнення суден, посадку та мілину, інший морський інцидент”. “Нафта” в розумінні Конвенції означає “сиру нафту, мазут, дизпаливо та мастила” (ст.ІІ, п.3). Як уявлялося, цим визначенням планувалось охопити як стійкі, так і нестійкі види нафти, а також суміші, які містять нафту.

Застосовуючи втручання, прибережна держава зобов’язана з належною увагою відноситись до прав та інтересів інших держав, включаючи держави прапора, а також відповідних “фізичних та юридичних” осіб (ст.V, п.2). Конвенція не конкретизує заходів, які можуть бути вжиті прибережною державою при здійсненні права на втручання, але цілком очевидно, що такі заходи можуть включати проведення рятувальних операцій чи переміщення судна, а в незвичайних ситуаціях – навіть повне знищення судна чи його вантажу.

За будь-яких обставин вжиті заходи повинні бути “...дійсно спричиненим чи потенційним збитком” прибережній державі (ст. V, п.1). Вони не повинні “виходити за розумні межі”, необхідні для запобігання, зменшення чи усунення небезпеки і повинні бути “припинені, як тільки ця мета буде досягнута” (ст. V, п.2).

Немає сумніву в тому, що буде потрібне подальше прийняття міжнародних норм для дійсно ефективного захисту морського середовища від забруднення. На це вказується також у Конвенції ООН, яка зобов’язує держави докладати зусиль як на національному, так і на міжнародному рівні для встановлення законів та правил, норм та стандартів по запобіганню забрудненню морського середовища з різних джерел. В той же час очевидно, що при цьому будуть братися до уваги і інші міркування, які не мають прямого стосунку до захисту довкілля. коли мова йде про забруднення, яке є типовим побічним продуктом економічної діяльності, то реалістичним видається його максимально можливе зменшення у порівнянні з повним усуненням. Особливо це стосується забруднення із суші, яке пов’язане безпосередньо із сучасним процесом індустріалізації та інтенсифікації сільського господарства, яке має життєво важливе значення для країни, що розвивається. Таке розуміння знайшло своє відбиття в обережних формулюваннях Конвенції ООН, яка зобов’язує держави лише намагатися встановлювати міжнародні норми та стандарти для запобігання забрудненню із суші і передбачає, що за умов вжиття відповідних заходів повинні братися до уваги “економічні можливості держав, які розвиваються та їхні потреби в економічному розвитку”. Подібним чином Конвенція передбачає, що держави, встановлюючи національні закони та правила по запобіганню забрудненню із суші, лише беруть до уваги відповідні міжнародні норми та стандарти, тоді як для більшої частини інших джерел забруднення національні вимоги повинні бути не менш ефективними, ніж міжнародні.

Враховуючи реальний стан справ, навряд чи можна вважати, що в найближчому майбутньому буде створена схема глобальних стандартів по запобіганню забруднення із суші. Основні міжнародні заходи по регулювання викидів із суші будуть, очевидно, і надалі вироблятися на регіональному рівні.

Що стосується забруднення із суден, то на відміну від забруднення із суші тут існують обширні договірні норми глобального характеру. Регулювання попередження забруднення із суден має давні традиції і вже протягом багатьох років питання, пов’язані з ним вирішуються в усталених міжнародних рамках.

Кульмінацією вжитих раніше на міжнародному рівні зусиль стала Конвенція МАРПОЛ 1973 року, включена згодом в протокол 1978 р. Проте навіть створені цими документами всеохоплюючі режими не влаштовують в повній мірі захисників довкілля. Слід визнати, що поки що ефективного виконання не досягнуто. Тому основна увага найближчим часом повинна бути звернута на ширшу участь держав в існуючих угодах, а не на встановлення строгіших правил. В ряді випадків певні стимули для подальшої ратифікації передбачені в самих угодах.

Відповідно до Конвенції про відкрите море, 1958 р. кожна держава зобов'язується видавати правила для попередження забруднення морської води нафтою з кораблів або з трубопроводів, а також у результаті розробки або розвідки поверхні морського дна або його надр. Держави зобов'язалися вживати заходів для попередження забруднення моря від занурення радіоактивних відходів.

Відповідно до Конвенції про континентальний шельф 1958 р., прибережна держава зобов'язана приймати всі належні заходи охорони морських живих ресурсів від шкідливих впливів у зонах безпеки, що тягнуться навколо зведених на шельфі споруд та установок.

Конвенція ООН з морського права 1982 р. містить заборонні норми щодо забруднення континентального шельфу. Розвідка шельфу та розробка його природних багатств не повинна створювати неоправдиваемих перешкод охорону живих ресурсів моря. Кожне прибережна держава зобов'язана приймати в зонах розробки ресурсів всіх належних заходів з охорони морських живих ресурсів від шкідливих впливів.

Відповідно до Конвенції по запобіганню забруднення моря скиданням відходів та інших матеріалів 1972 потрібний спеціальний дозвіл на поховання на континентальному шельфі речовин і матеріалів, що містять значну кількість миш'яку, берилію, хрому, міді, свинцю, нікелю, ванадію, цинку та його сполук, кремнійорганічних сполук, ціанідів, фторидів, пестицидів, а також контейнерів, металобрухту та інших потопаючих неупакованих відходів, потоплення яких на дні моря може серйозно перешкоджати рибальства і судноплавства.

Відповідно до Конвенції ООН з морського права 1982 р. прибережне держава у виключній економічній зоні має юрисдикцію в галузі захисту і збереження морського середовища. У зв'язку з цим воно має право приймати закони і правила щодо недопущення забруднення.

Конвенція ООН з морського права 1982 р. встановлює, що прибережні держави в межах свого територіального моря в порядку здійснення свого суверенітету можуть приймати закони і правила для відвернення, скорочення і збереження під контролем забруднення моря з іноземних суден.

Правовий захист замкнутих і напівзамкнутих морів здійснюється в рамках регіональних міжнародних договорів і міжурядових угод.

Прикладом напівзамкненого моря є Балтика. В даний час у межах водозбору Балтійського моря проживає близько 85 мільйонів чоловік. Великий приплив поживних і токсичних речовин, пов'язаних з сільським господарством, промисловістю, транспортом і домашніми господарствами, привів до того, що екологічний стан моря неблагополучно.

Необхідність об'єднувати фінансові можливості всіх країн для вирішення програм щодо поліпшення Балтики призвела в 1974 році до того, що країнами Балтійського регіону була підписана Гельсінкська Конвенція по захисту морського середовища Балтійського моря, яка стала першою міжнародною угодою, що стосується всього джерела забруднення, що надходять як з суші, від морських судів, так і з атмосфери.

Відповідно до Конвенції, її Сторони зобов'язалися прийняти юридичні, адміністративні або інші заходи з метою запобігання та ліквідації забруднення, а також поліпшення стану морського середовища Балтійського моря. Повинно бути зведено до мінімуму забруднення моря із суші. Забороняється скидання в море хрому, ртуті, радіоактивних матеріалів, кислот, лугів, масла, відходів нафтохімічної галузі, а також побутових відходів і сміття. У Балтійському морі судна місткістю менше 400 рег. т, що не є танкерами, можуть на ходу скинути баласт за межами 12 миль від берега, якщо домішки становлять не більше 100 частин на 1 мільйон. Для всіх інших судів скидання в море баласту заборонений, якщо наявність домішок перевищує 15 частин на 1 мільйон.

Для організації виконання Конвенції створена Гельсінкська Комісія з захисту середовища Балтійського моря (ХЕЛКОМ), що складається з представників країн - учасниць Конвенції. Гельсінкська організовує міжнародне співробітництво у дослідженнях, об'єднання можливостей і партнерство для рішень загальних природоохоронних проблем. Комісія звертається до урядів країн і закликає регулювати природоохоронну діяльність. Конвенція не передбачає механізмів впливу на країни щодо безумовного виконання Рекомендацій ХЕЛКОМ. Виконання Рекомендацій залежить від національних пріоритетів кожної країни і залежить від її фінансових і технічних можливостей. В кінці 80-х ХЕЛКОМ прийняв Міністерську декларацію, що встановила мету - досягти до 1995 року 50%-го скорочення скидання всіх забруднень і забезпечити тим самим просування на шляху відновлення екологічного балансу Балтійського моря. Для забезпечення досягнень цілей Міністерської декларації було розроблено та прийнято більше 40 Рекомендацій ХЕЛКОМ. Багато Рекомендації розраховані на більш тривалий період або передбачають використовувати найкращі технології. Радикальні політичні та економічні зміни 90-х років привели до фінансових обмежень, що спричинило за собою пошук нових варіантів здійснення Рекомендацій ХЕЛКОМ. На дипломатичній конференції в 1992 році була підписана оновлена ​​Конвенція. Німеччина, Данія, Латвія, Литва, Польща, Росія, Фінляндія, Швеція, Естонія, а також Європейське Співтовариство підписали одне з найбільших багатосторонніх міжнародних угод з охорони навколишнього середовища. У цьому ж році була затверджена "Балтійська спільна всеосяжна програма природоохоронних заходів", яка пов'язувала загальні природоохоронні пріоритети з можливостями мобілізації фінансових джерел, як на національному, так і на міжнародному рівні. Програма містила основу для сталого співробітництва серед всіх країн Балтійського басейну. Були ідентифіковані та погоджено 132 найбільш значущих джерел забруднень, так звані "гарячі точки", по кожній з яких була розроблена конкретна програма дій та оцінені необхідні інвестиції, з урахуванням внутрішніх і зовнішніх джерел фінансування. Виконання цієї програми стало найважливішою частиною роботи ХЕЛКОМ. Час, відведений для програми, охоплює період до 2012 р.

В даний час політика ХЕЛКОМ спрямована на необхідність виконання розроблених раніше Рекомендацій, пошук можливостей, сил і механізмів вирішення раніше поставлених завдань, які не були вирішені по тих чи інших причин. Для цього ХЕЛКОМ намагається залучити міжнародні фінансові інститути, банки, неофіційні організації, але все-таки відповідальним за виконання зобов'язань Гельсінкської Конвенції є національний уряд. Балтійська арена стає районом з зростаючою кількістю політично активних організацій та ініціатив, що знайшло відображення в розробці нових програм, таких як "Бачення і Стратегія Балтики" та "Балтійська Порядок в 21 століття". У цих програмах ХЕЛКОМ - провідна природоохоронна міжнародна організація в Балтійському регіоні. Комісія змушена була переглянути свою діяльність і змінити організаційну структуру. В даний час ХЕЛКОМ складається з наступних робочих груп: група з розробки стратегії, група з моніторингу та оцінки, група з морським джерел забруднень, група по наземних джерел забруднень, група зі збереження природи та управління прибережними зонами. Не заперечуючи досягнутого прогресу (перш за все поліпшення санітарного стану багатьох, раніше забруднених прибережних зон, значного скорочення скидів багатьох хлорорганічних сполук від промисловості, скорочення емісії свинцю від транспорту, відновлення деяких раніше вимираючих водних організмів), слід визнати, що стан Балтійського моря продовжує залишатися в небезпеки. Значно зросли концентрації важких металів і стійких органічних компонентів, підвищився ризик нафтових забруднень і морських інцидентів. У 1996 р. на Саміті Балтійських Держав, що відбувся в Швеції, був прийнята Президентська Декларація, яка визначила мету - поступове скорочення скидів, викидів і витоків шкідливих речовин протягом 25 років для речовин природного походження до фонових значень, а для синтезованих речовин до нуля. ХЕЛКОМ розробив спеціальну Рекомендацію "Цілі ХЕЛКОМ по відношенню до шкідливих речовин", включає завдання і стратегію ХЕЛКОМ щодо шкідливих речовин і склав перелік речовин, особливо небезпечних для присутності в навколишньому середовищі Балтійського моря, такі, наприклад, як біогени, важкі метали та містять хлор. До інших найбільш важливих регіональних угод з охорони морського середовища відносяться: Боннський угоду про співпрацю щодо запобігання забруднення вод Північного моря 1969 р.; Паризька Конвенція з охорони середовища Північно-Східної Атлантики 1992 р.; Бухарестська Конвенція по захисту від забруднення Чорного моря 1992 ; Барселонська Конвенція по захисту від забруднення Середземного моря 1976 р. і ін

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Помощь Обратная связь Вопросы и предложения Пользовательское соглашение Политика конфиденциальности