4. Реверсивное устройство двигателя д-30ку

Реверсивное устройство служит для создания обратной тяги с целью торможения при посадке самолета, уменьшения его пробега. В отдельных случаях используется при прерван­ном взлете. Реверсивное устройство устанавливается на 1-м 3-м двигателях самолета. По конструкции относится к створчатому типу с размещением створок снаружи двигателя.

Имеются два режима работы реверсивного устройства:

а) режим ПТ (положение "Прямая тяга"). Створки расположены сверху и сни­зу. Газы выходят через сопло в осевом направлении, образуя прямую реак­тивную тягу;

б) режим ОТ (положение "Обратная тяга") Створки перекладываются за срез сопла, перекрывают осевой выход потока выхлопных газов и направляют его двумя струями вверх и вниз вперед под углом, примерно на 50" к оси двигателя. Корпус двигателя получает отдачу, реактивную силу, направлен­ную против движении самолета

Основные технические данные режима работы двигателя при положении ОТ (Н=0, v=0, МСА):

* Режим минимальной обратной тяги:

- Н (кгс)….………............................................................4905(500)

- Частота вращения ротора КВД, %.................................58 ... 63,5

- Температура газа за турбиной, °С................................Не более 475

* Режим максимальной обратной тяги:

- Н (кгс)……………………………………………………...37280(3800)

- Частота вращения ротора КВД, %..............................…92,5 ... 95,0

- Температура газа за турбиной, °С………………….....Не более 575

* Время перекладки створок с режима ПТ

до режима ОТ , с…………………………………………....2

* Время набора максимальной тяги (при переводе

РУР за1 ...2с), с………………………………………….....7 ... 10

* Количество включения реверсивного устройства

на 100 ч работы……………………………………………...70

* Время непрерывной работы на режиме ОТ , мин

(в диапазоне от минимальной до максимальной)………..Не более 1 (при

необходимости 2 мин).

Реверсивное устройство состоит из узла реверсивного устройства, системы управле­ния, системы электросигнализации и блокировки.

4.1 Конструкция реверсивного устройства

Узел реверсивного устройства (рис.32) состоит из корпуса, противопожарной перего­родки, двух створок (верхней и нижней), двух силовых балок (левой и правой), двух меха­низмов поворота створок, механического замка и обтекателей (2 шт.).

Корпус состоит из тpёx цилиндрических колец и сопла, соединенных болтами. Пе­редним кольцом узел реверсивного устройства крепится к задней опоре. В нижней части ус­тановлены aгрегаты системы управления реверсивным устройством. К двум средним коль­цам крепятся силовые балки. Крайнее кольцо, сделанное в виде сужающегося насадка, вы­полняет роль реактивного сопла. Корпус изготовлен из титанового сплава.

Противопожарная перегородка служит для предотвращения попадания выхлопных га­зов па режиме ОТ в пространство между мотогондолой самолета и двигателем. Сделана из титанового сплава в виде кольца вокруг корпуса. Внутри кольца проходят трубопроводы подвода рабочей жидкости для агрегатов гидросистемы.

Створки выполнены в виде полуцилиндров из каркаса со стрингерами и шпангоутами, покрытого обшивкой. Они шарнирно крепятся к рычагам механизма поворота. Внутренняя оболочка выполнена из титанового сплава.

Две силовые балки коробчатой формы являются основными несущими узлами. Они установлены по бокам корпуса. К каждой балке крепятся: силовой гидравлический цилиндр, синхронизатор, силовые рычаги и тяги, обтекатели и пружинные упоры створок. На одной из балок с наружной стороны двигателя, кроме того, монтируют механический замок створок и концевые выключатели сигнализаторов замка и положения створок.

Каждый из двух механизмов поворота створок включает в себя два передних к два задних силовых рычага, две силовые тяги, синхронизатор и гидроцилиндр. Рычаги шарнирно закреплены па силовых балках и шарнирно соединены со створками. Передние силовые ры­чаги своими задними плечами соединены с синхронизатором посредством силовых тяг.

Рис. 32. Реверсивное устройство.

1 –корпус; 2 – противопожарная перегородка; 3 – механический замок; 4 – створка;

5 – механизм привода створок; 6 – обтекатель; 7 – силовая балка; 8 – сигнализатор положения створок; 9 – сигнализатор замка створок.

В гидроцилиндре размещены поршень и шток. Внутрь гидроцилиндра от гидросисте­мы подается масло под давлением около 20 МПа (205 кгс/см²). Со штоком поршня соединен синхронизатор сектор, скользящий по направляющим силовой балки. Работает механизм при перекладках створок следующим образом. Ноли масло под давлением поступает в пе­реднюю полость гидроцилиндра, а задняя полость соединяется со сливной, то поршень и синхронизатор занимают заднее положение. Рычаги так повернуты, что створки прижаты к корпусу, к пружинным амортизаторам. Все части занимают положение прямой тяги. Если масло под давлением подается в заднюю полость гидроцилиндра, а передняя соединяется со сливной полостью, то поршень и синхронизатор перемещаются вперед, поворачивают пе­редние силовые рычаги, которые толкают створки и перемещают их вверх и назад. Задние силовые рычаги поворачиваются в наклонное положение створками и вследствие этого уста­навливают их в режим ОТ.

Створки в режиме ОТ подходят друг к другу вплотную.

С целью предупреждения удара створок друг о друга при их перекладке в положение ОТ в силовых гидравлических цилиндрах устанавливаются гидрозамедлители. Они состоят из корпуса, стакана, пружины и клапана. При перекладке створок в положение ОТ масло из передней полости гидроцилиндра поршнем вытесняется через наклонные каналы в корпусе. В крайнем переднем положении поршень подает стакан вперед. Наклонные каналы в корпу­се перекрываются. Остаток масла вытекает через жиклерные отверстия в клапане. Скорость подхода створок друг к другу уменьшается. При выключении реверсивного устройства мас­ло, поступая с давлением по наклонным каналам в корпусе передвигает поршни и, следова­тельно, створки с одной скоростью.

Механический замок служит для фиксации створок в режиме ПТ па корпусе. Он со­стоит из двух крюков, наклонных тяг, продольной тяги, поперечного валика, наружной тяги, рычага и пружинного привода. В положении ПТ крюк замка заходит за скобу переднего си­лового рычага. Замок закрыт и удерживается в закрытом положении синхронизатором, зуб которого удерживает рычаг замка повернутым в крайнее левое положение. Пружина привода сжата. При перекладке створок в положение ОТ в начале движения синхронизатора выбира­ется зазор у рычага замка. С помощью синхронизатора силовые тяги устанавливаются в вер­тикальное положение, благодаря чему передние силовые рычаги прижимаются к балке, обра­зуя зазор между крюками замка и скобами рычагов. При дальнейшем движении синхрониза­тор своим зубом совместно с пружинным приводом поворачивает вертикальный рычаг зам­ка. Через систему тяг и рычагов крюк замка отводится от скобы пружинным приводом. За­мок открывается. Дальше начинается перекладка створок в положение ОТ. В открытом по­ложении крюки замка удерживаются пружинным приводом. При обратном движении на ГГГ около крайнего положения синхронизатора его зуб поворачивает рычаг замка. Крюк заходит за скобу рычага. Замок закрывается, пружинный привод сжимается. Обтекатели закрывают выступающие за наружный контур створок детали механизма привода створок и предотвращают попадание газов за обшивку самолета.