1.2. История возникновения и развития налогообложения транспортных средств

Развитие системы финансирования дорожного строительства России позволила выделить несколько ключевых этапов.

Для первого этапа (XVIII век - 50-е годы XX века) характерно сочетание натуральных повинностей и денежных взносов (верстовых сборов, мостовщины, земские сборы), уплачиваемых пользователями дорог в государственную казну, а также частичное финансирование дорожного строительства из государственного бюджета в части, не подлежащей строительству повинными. Дорожные сборы не являлись целевым источником финансирования дорожного строительства и направлялись на финансирование общегосударственных расходов. Строительство дорог государственного значения велось сугубо на ассигнования из бюджета.

В силу низких технологических требований к качеству дорожной инфраструктуры строительство повинным способом стало эффективным средством развития региональных и местных сетей дорог, а объем поступлений от сборов компенсировал затраты на строительство дорог государственного значения. Однако к середине 50-х годов XX века в связи с развитием транспортных средств возникает потребность в массовом строительстве дорог с твердым покрытием, требующих специальных технологий и которые не могут быть построены повинным способом.

Второй этап (1960 – 1980 гг.) характеризуется повышением внедрением и становлением нового механизма выполнения и целевого финансирования дорожных работ. В конце 1950-х гг. с выходом указов Президиума Верховного Совета РСФСР введена обязательность участия всех хозяйствующих субъектов в дорожных работах в объемах 0,5% от стоимости продукции основной деятельности (с 1968 г. доля повышена до 2%). Также были закреплены за колхозами и совхозами страны сельские дороги, находящиеся в пределах их землепользования. За двадцать лет существования отчислений от выручки хозяйствующих субъектов, а также финансирование дорожных работ со стороны предприятий и сельскохозяйственных организаций дороги общего пользования с твердым покрытием связали более 70% колхозов и совхозов с поселковыми и районными центрами и свыше 86% районных центров с республиканскими центрами, что является позитивным результатом [30, с. 70].

Таким образом, система финансирования дорожного строительства России начиная с 1960 г. осуществлялось из следующих источников и направлениям, отраженным в таблице 1.

Таблица 1 - Источники и направления финансирования дорожного хозяйства РФ

Административное значение дорог и вида дорожных работ	Государственный бюджет	2-х процентные отчисления	Средства по Указу ПВС СССР
Дороги общегосударственного значения строительство ремонт	+ + (незначительно)	+ +
Дороги республиканского значения строительство ремонт	+	+
Местные дороги общего пользования, в т.ч.: Областного значения строительство ремонт Прочие местного значения строительство ремонт		+ (незначительно)	+ + + +

Третий этап развития системы финансирования дорожной инфраструктуры (1981 - 1991 гг.) связан с совершенствованием порядка привлечения предприятий и организаций к выполнению и финансированию дорожных работ. Прежние источники финансирования были сохранены, при одновременной корректировке некоторых положений порядка привлечения хозяйствующих субъектов к ремонту дорожной сети.

На четвертом этапе (1991 – 2000 гг.) был сформирован иной механизм финансирования дорожной сети путем организации системы целевых внебюджетных дорожных фондов. Основными факторами, способствующими сохранению дорожной сети общего пользования в течение данного этапа, можно отметить достаточно широкую базу источников финансирования дорожного хозяйства, сформированных на основе выше обозначенных законодательных актов; приоритетность расходования средств на содержание и текущий ремонт; независимость источников финансирования дорожного строительства от бюджета.

Источники финансирования дорожных фондов, а также их распределения между уровнями фондов представлено в таблице 2.


Таблица 2 - Источники финансирования дорожных фондов РФ в 1998 г.

Целевые федеральные дорожные налоги	Федеральный дорожный фонд	Территориальные дорожные фонды
Налог на реализацию горюче-смазочных материалов	72%	28%
Налог на пользователей автомобильных дорог (бывший налог по Указу Президиума Верховного Совета СССР)	25%	75%
Акцизы от продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан	100%	-
Налог с владельцев транспортных средств	-	100%
Налог на приобретение автотранспортных средств	-

На пятом этапе развития системы финансирования дорожной инфраструктуры (2000 – 2011 гг.) совершены два значительных изменения в налоговый механизм.

Во-первых, введение в действие части второй НК РФ отменило целевой дорожный налог на реализацию горюче-смазочных материалов и налог на приобретение транспортных средств. Все поступления по налогам, ранее выступавшими целевыми источниками финансирования дорожных фондов, направляются в федеральный и региональные бюджеты.

Во-вторых, произведена полная отмена с 2001 года Федерального дорожного фонда, а с 2003 года - территориальных дорожных фондов.

Принятые меры резко ухудшили ситуацию в дорожном строительстве. Во-первых, в связи с расформированием дорожных фондов исчез механизм аккумулирования целевых средств и сильно ослаблен их контроль. Во-вторых, поступления от ранее целевых налогов порой использовались для финансирования первоочередных выплат в части социальной сферы, что формировало подход к планированию объема расходов на дорожное строительство по остаточному принципу. Это привело к тому, что в большинстве регионов наблюдалась отрицательная динамика показателей ввода дорог, а во многих субъектах РФ финансирование дорожного хозяйства сократилось втрое.

В настоящий момент система государственного финансирования дорожного строительства находится на шестом этапе развития, начавшегося в 2010 г. с воссоздания системы дорожных фондов в составе федерального и регионального бюджетов. Был расширен перечень источников дорожных фондов за счет включения сборов с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн.

Основными источниками формирования федерального дорожного фонда стали субсидии из федерального бюджета, 28% топливных акцизов, сборы с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн, другие неналоговые доходы от использования федеральных дорог. В региональные фонды поступят 72% топливных акцизов, транспортный налог. При этом региональные власти вправе привлекать дополнительные источники финансирования. Благодаря возможности переносить остатки бюджетных ассигнований, не использованных в текущем году, на очередной финансовый год восстановлена система непрерывного бюджетного финансирования дорожных работ, что благоприятно сказалось на темпах дорожного строительства: с 2009 по 2013 года протяженность автомобильных дорог общего пользования выросла почти на 40% (с 793 до 1114 тыс. км.) [41, с. 157].

Введение транспортного налога является этапом развития налоговой реформы, проводимой с 1992 г. в Российской Федерации, и представляло собой реорганизацию двух видов ранее взимаемых имущественных налогов:

• налога с владельцев транспортных средств;

• налога на имущество физических лиц, в части налога на транспортные средства.

Отличие данных налогов друг от друга состояло в том, что в состав объекта обложения налогом с владельцев транспортных средств включались различные наземные самоходные машины и механизмы на пневматическом ходу. К объектам налогообложения транспортных средств, в виде имущества физических лиц, относились водно-воздушные транспортные средства, такие, как, например, моторные лодки, вертолеты, самолеты, за исключением автомобилей, мотоциклов и других самоходных машин и механизмов на пневматическом ходу.

Налог с владельцев транспортных средств взимался по ставкам, устанавливаемым в зависимости от мощности двигателей с каждой лошадиной силы (л.с). Налог на транспортные средства взимался в нескольких формах: в зависимости от мощности мотора либо с каждой л.с, либо за каждый киловатт.

Впервые в перестроечной России транспортный налог был обозначен в период с 1992 г. до 1994 г. в виде «пионера» налоговой реформы, проводимой в России с 1992 г., этот налог мог устанавливаться органами государственной власти субъектов РФ [50, с. 32].

Однако как обязательный федеральный налог транспортный налог в современной России был введен в 1994 г. Указом Президента Российской Федерации от 22 декабря 1993 г. № 2270 «О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней». Он был введен в качестве временной меры в целях финансовой поддержки важнейших отраслей народного хозяйства Российской Федерации и обеспечения устойчивой работы предприятий этих отраслей. В соответствии с данным Указом налог взимался с юридических лиц, за исключением бюджетных организаций, в размере 1% от фонда оплаты труда и направлялся в бюджеты субъектов РФ в целях финансовой поддержки и развития городского пассажирского транспорта общего пользования, а также пригородного пассажирского железнодорожного транспорта. То есть транспортные средства объектом налогообложения не являлись.

Транспортный налог является одним из источников пополнения регионального бюджета и в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации подлежит зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации по нормативу 100 %. Региональную систему налогового администрирования детально характеризует рисунок 1.

Затем впоследствии транспортный налог был отменен с 15 ноября 1997 г. и вновь введен с 1 января 2003 г. на основании вступления в действие гл. 28 «Транспортный налог» НК РФ. Таким образом, в 2003 г. транспортный налог заменил такие ранее действовавшие налоги, как налог с владельцев транспортных средств, налог на имущество с физических лиц в отношении водных и воздушных транспортных средств, налог на пользователей автомобильных дорог, налог на приобретение автотранспортных средств, акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан.

Транспортный налог является региональным налогом. В отношении транспортного налога неоднократно принимались ежегодные изменения, вносимые в налоговое законодательство Российской Федерации.

Рисунок 1. Региональная система налогового администрирования

На сегодняшний день плательщиками налога являются как физические, так и юридические лица. Вопросы установления размера ставок транспортного налога, определения его налогоплательщика, величины базы налогообложения, установления льгот, оптимизации данного налога и многие другие вопросы, связанные с начислением и уплатой транспортного налога, обсуждаются постоянно с неослабевающим интересом.

По итогам рассмотрения этапов развития налоговой системы России в части транспортного налогообложения, можно сделать следующие выводы:

1. Поддержание дорожной сети в России исторически является общественным благом, бремя обеспечения которого ложится на всех хозяйствующих субъектов и граждан страны. Однако в последнее время растет доля поступлений налогов от пользователей дорог.

2. На текущий момент происходит неполное покрытие дорожных расходов самими пользователями дорожной сети, значительная часть которых финансируется за счет доходной части бюджетов.

3. Исторически большая часть дорог (грунтовых, местного значения) находилась в ведении местных властей и финансировалась за счет фондов поселений. На текущий момент механизм финансирования именно этой категории дорог никак не обеспечен налоговыми источниками и устойчивыми финансовыми потоками

4. Наиболее эффективно с точки зрения обеспечения развития дорожной сети проявила себя совокупность целевых налогов и сборов, как источника инвестиционных ресурсов, и внебюджетных фондов, как механизма инвестирования.