3.3.Регулятор частоти обертання колінчастого вала двигуна

Якщо підтримувати подачу палива стабільною, то при зменшенні навантаження з'явиться надмірна потужність що зумовить зростання частоти обертання колінчастого вала, а при збільшенні навантаження — нестача потужності та зниження його частоти обертання.

Значні коливання швидкісного режиму двигуна шкід­ливі, бо прискорюють спрацювання його деталей, знижу­ють продуктивність агрегату і якість роботи.

Підтримання заданого водієм швидкісного режиму дви­гуна шляхом зміни подачі палива в циліндри відповідно з коливаннями зовнішнього навантаження забезпечується всережимним регулятором.

В ідцентровий, всережимний, з коректором подачі палива та автоматичним збагачувачем регулятор складає з насосом типу УТН один вузол.

3.4. Паливопроводи, форсунки

В системах живлення дизельних двигунів застосовують паливопроводи низького й високого тиску.

Паливопроводи низького тиску, що забезпечують пода­чу палива до насоса високого тиску, виготовляють з мета­левих чи, полівінілхлоридних трубок діаметром 5—12 мм.

Паливопроводи високого тиску виготовляють із сталь­них трубок з внутрішнім діаметром 2 мм та тов­щиною стінки 2,5—3,5 мм. їх кріплять до штуцерів насоса й форсунок за допомогою накидних гайок, тому кінці трубок мають відповідну форму. Для захисту від корозії зовнішні поверхні оксидовані.

Перед встановленням на двигун паливопроводи потрібно ретельно промити дизельним паливом і продути стиснутим повітрям.

Форсунки призначені для подачі палива в камери зго­ряння, розпилення його там і розподілу.

Дрібність розпилення пали­ва залежить від способу сумі­шоутворення. У двигунах з по­діленими камерами згоряння застосовують форсунки, які за­безпечують подачу палива компактним струменем з порів­няно малим кутом конуса роз­пилювання. Це пояснюється тим, що змішування палива з повітрям відбувається, голов­ним чином, за рахунок енергії потоку повітря, що рухається з надпоршневого простору в додаткову камеру, і потоку га­зів, що рухаються з додаткової камери в основну після спалахування. Це однодірчасті, штифтові форсунки з тиском впорскування 12,5± 0,5 МПа

У двигунах з неподіленими камерами згоряння енергія паливного струменю становить більшу частину енергії сумішоутворення, тому подача палива відбувається під тиском 17,5±0,5 МПа через кілька соплових отворів ( безштифтові багатодирчасті форсунки ).

Форсунка складається з корпуса й прикріп­леного до нього гайкою розпилювача. Розпилювач багатодірчастої форсунки фіксується відносно корпуса штифтами, чим досягається потрібне орієнтування його відносно камери згоряння.

Запірна голка штифтів і форсунки через штангу пружиною притискається до сідла, щільно закриваючи сопловий отвір розпилювача. Гвинт служить для регулю­вання тиску пружини на штангу, тобто тиску впорску­вання.

Отвір під голку в корпусі розпилювача оброблений з великою точністю, що дозволяє мати зазор 0,002—0,003 мм. Голка розпилювача з одного боку має хвостовик, в який упирається штанга, з іншого — конус.

Під дією високого тиску паливо просочується між гол­кою і корпусом розпилювача в порожнину пружини. Для відведення його служать канали. Сітчастий фільтр забезпечує додаткове очищення палива.

Працює розпилювач так.

Під час нагнітального ходу плунжера паливного насо­са тиск в камері розпилювача зростає. Якщо тиск на конус перевищує опір пружини , голка піднімається, від­криваючи шлях паливу через кільцеву щілину між сопло­вим отвором і штифтом голки в камеру згоряння двигуна. Внаслідок значного тиску впорскування і малих розмірів щілини паливо швидко рухається і дрібно розпилюється

Коли подача палива насосом припиняється, тиск у ка­мері спадає, голка під дією пружини знову щільно закриває сопловий отвір розпилювача.

У двигунах Д-240, СМД-60, СМД-62 та СМД-66 засто­совують форсунки типу ФД-2 (чотиридірчастий розпилю­вач з соплом діаметром 0,32 мм у першого, 0,24 мм — у решти), а у двигуні Д-245 — ФД-22М з п'ятидірчастим розпилювачем.