Способы определения пригородных пассажиропотоков
Изучение пригородных пассажиропотоков позволяет правильно организовать перевозки. Для этого выявляют распределение пассажиропотоков по участку (густоту), остановочные пункты с интенсивной посадкой и высадкой, неравномерность (сезонную, суточную и почасовую) и в конечном итоге определяют размеры движения пригородных поездов по зонам в зависимости от неравномерности по времени суток и расстоянию поездки.
Данные о величине пассажиропотока на пригородном участке необходимы для организации работы городского транспорта в пунктах пересадки пассажиров, для обоснования требующегося количества билетных касс по дням недели и часам суток, разработки технологических процессов работы вокзалов, перспективного планирования пригородных перевозок. Известны три способа определения пассажиропотоков:
анкетный способ опроса;
непосредственного подсчета пассажиров;
определение пассажиропотоков с использованием автоматического контроля.
Анкетный способ состоит в учете пассажиров с помощью анкеты, на бланке которой время отправления и станции (отправления/прибытия) обозначаются условными цифрами. Бланки анкет печатают для каждого направления разными цветами.
Способ непосредственного подсчета входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте (приближенный способ) наиболее прост и часто применяется в нашей стране и за рубежом.
Способ определения пассажиропотоков с использованием автоматического контроля. В настоящее время на крупных пассажирских станциях и остановочных пунктах внедрена система прохода к поездам через турникеты по транспортным картам и билетам (система АСОКУПЭ). Автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ) является основным элементом комплексной автоматизированной системы управления пригородными перевозками.
Деление пригородного участка на зоны
Для наглядности и удобства расчетов по определению размеров движения поездов плановые среднесуточные пассажиропотоки пригородного участка представляются в виде диаграммы (рис. 2.1), на которой показано изменение общего пассажиропотока под воздействием входа и выхода пассажиров на станциях и остановочных пунктах. Например, с головной станции Г в среднем в сутки отправляется Aг пассажиров, на следующей остановке пассажиры выходят и входят, и общий пассажиропоток соответственно изменится. Если эта остановка находится в черте города, то общий пассажиропоток может возрасти, и величина Amax будет определять число пригородных поездов, которое необходимо отправить с головной станции. В крупных городах может быть несколько остановочных пунктов, на которых подсаживаются пассажиры. Если посадки после отправления с головной станции нет, то Amax = Аг. На остальных остановках общий пассажиропоток, как правило, снижается, поэтому на конечную станцию Н прибудет небольшое число пассажиров.
Пригородные пассажиры в основном ежедневно возвращаются, поэтому диаграмма пассажиропотоков по прибытии на головную станцию полностью совпадает с диаграммой по отправлению, т. е. на головную станцию, как и на любую другую, в среднем за сутки прибывает столько же пассажиров Аг, что и отправляется. Если отправлять все пригородные поезда до конечной станции участка, то, несмотря на их полное заполнение при отправлении с головной станции, на конечную станцию они прибудут с небольшим числом пассажиров (рис. 2.1). Средняя населенность поездов при этом будет очень низкой, что отрицательно влияет на доходность пригородных перевозок.
Для того чтобы повысить населенность поездов, часть из них отправляют до одной из станций, расположенной внутри участка. На этой станции выполняется оборот состава, и поезд идет в обратном направлении на головную станцию. При этом время оборота состава сокращается, что снижает потребность в составах пригородных поездов.
Г
а б В в Д г К
д е Л ж з М и
Н l,
км
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 перегоны
●
A,
тыс.
пас.
Amax
Aг
Aд
Aл
Рис. 2.1. Диаграмма пассажиропотоков пригородного участка:
● – головная и зонные станции; ○ – другие станции участка;
┬ – остановочные пункты (платформы).
Таким образом, участок разбивается на зоны обращения пригородных поездов с выделением для каждой зоны станции оборота составов – зонной станции. На рис. 1 показаны три зоны: первая зона с оборотом составов на зонной станции Д, вторая – с оборотом на зонной станции Л, третья – с оборотом на конечной станции участка зонной станции Н. Пассажиропоток с головной станции на первую зону составит АI = Аmax – Ад, на вторую – АII = Ад – Ал и на третью – АIII = Ал.
В соответствии с этими пассажиропотоками определяются размеры движения поездов по каждой зоне. Для построения графика движения зонные размеры движения пригородных поездов должны быть распределены по часам суток в зависимости от конфигурации пригородного пассажиропотока. Основой для этого является процентное распределение по часам суток общего пассажиропотока головной станции по отправлению и прибытию. При составлении расписания желательно назначение хотя бы одного поезда самой дальней зоны по прибытию и отправлению с головной станции в самый ранний (с 5 до 6 ч) и поздний (от 0 до 1 ч) периоды.