Схемы управления вагона Ем Понятие поездного провода

Поездным проводом следует считать провод, который проходит через весь состав – от первого вагона до последнего и имеет соединение в электроконтактной коробке автосцепки. Каждому поездному проводу присваивается свой номер. У каждого провода – своё назначение. Например, 10 Пр объединяет аккумуляторные батареи всех вагонов, т. о. все батареи вагонов подключаются параллельно; 1 Пр – провод ходового режима, в кабине управления через главный вал КВ на него подаётся напряжение, а на каждом вагоне к нему подключены катушки вентилей линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-3, а также катушка реле реверсирования РР.

Вообще, проводом следует считать такой участок электрической схемы, который не имеет никаких элементов, кроме собственно проводников, и на всём протяжении которого в данный момент времени один и тот же потенциал.

Примечание. Электрические схемы вагона изображаются в том состоянии, когда высокое напряжение отсутствует, на поездные провода напряжение не подано, следовательно, все индивидуальные аппараты выключены; РК – на 1 позиции, переключатель положений – на позиции ПС, реверсор – в положении «вперёд».

Рис. 6.8. Силовая схема вагона Ем

Подача напряжения на 10 поездной провод

Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно с помощью 10 поездного провода. Питание цепей управления состава осуществляется, в основном, от 10 Пр. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.

При включении выключателя батарей ВБ на каждом вагоне напряжение от аккумуляторной батареи АБ через предохранители П1А и П1 подается на 10 Пр. Величину напряжения на нём показывает вольтметр.

Схема цепи педали безопасности

Цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности машиниста.

При постановке реверсивной рукоятки в положение "вперед" или “назад” напряжение от провода Б1 через контакт кулачкового контактора реверсивного вала, выключатель отключения воздушного тормоза ОВТ, контакты реле педали безопасности РПБ подается на 8 поездной провод. На каждом вагоне напряжение от 8 провода через П23 подается на вентиль замещения № 2, что приводит к сработке пневмотормоза.

При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от 10 Пр через 31 Пр, контакт кулачкового контактора реверсивного вала, замкнутый в положении "вперед" или “назад”, и контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты в цепи 8 поездного провода, вентили № 2 выключаются и пневмотормоза отпускают. В то же время замыкается нормально разомкнутый контакт РПБ в цепи катушки реле РВ2.

Схема управления реверсором

При постановке реверсивной рукоятки, например, в положение «вперед» напряжение от 10 Пр, через ВУ, П24, провод 10АК, контакт контактора реверсивного вала КВ, замкнутый в положении «вперед», контакт УАВА, предохранители ПР5 и П5/Р1, диод подается на 5 Пр (через П30/Р и диод – на дублирующий 30 Пр). Если реверсор на вагоне находился в положении “назад”, напряжение подается на катушку вентиля "вперед" привода реверсора. Реверсор переключается в положение "вперед". Напряжение от 5 Пр подается на катушку вентиля ЛК4, но контактор не включается, т. к. цепь питания его катушки со стороны «минуса» оборвана нормально разомкнутый блок-контактами ЛК3.

Схема управления реостатным контроллером

Управляющие реле РВ1 и СР1 в ходовых и тормозных режимах получают питание от 2 Пр, а при возврате РК на 1 позицию после сброса с «хода» или «тормоза» - от вагонного провода Б1.

При включении реле РВ1 и СР1 подается напряжение на обмотку возбуждения и якорь двигателя СДРК. Двигатель начинает свое вращение.

При обесточивании катушек этих реле, сначала выключается реле СР1, размыкается его контакт в цепи якоря СДРК, а затем, с выдержкой времени 0,5 - 0,7 с, снимается питание с обмотки возбуждения. Для четкой фиксации на позиции якорь накоротко замыкается по цепи: якорь СДРК, контакты РР, СР1, РКП, РР, якорь СДРК. Если реостатный контроллер не дошел до позиции, то через замкнутый контакт реостатного контроллера РКМ1 (он замкнут между каждыми двумя соседними позициями), якорь СДРК получает питание до тех пор, пока не разомкнется блокировка РКМ1. Перед позицией РКМ1 размыкается, якорь обесточивается; замыкается РКП (контакт реостатного контроллера, замыкающийся на всех позициях), и якорь СДРК останавливается, шунтируясь короткозамкнутым контуром.

Вращение двигателя СДРК происходит под контролем реле ускорения и торможения (РУТ). При переходе реостатного контроллера с одной позиции на другую замыкается контакт РКМ2, подается напряжение на подъемную катушку РУТ_под., реле РУТ срабатывает, размыкая нормально замкнутые контакты РУТ в цепи якоря СДРК и замыкая н. р. контакты в цепи короткозамкнутого контура. СДРК останавливается на позиции и стоит, пока силовой ток тяговых двигателей не уменьшится до величины, при которой отпадёт якорь реле РУТ (уставка РУТ на отпадание). Если ток меньше уставки, то якорь РУТ отпадает сразу, и остановки РК не происходит.

Для изменения направления вращения реостатного контроллера предусмотрено реверсирование обмоток якоря СДРК. При переходе переключателя положений из ПС в ПП, а также из ПТ1 в ПТ2 размыкается контакт ПС-ПТ1, реле РР выключается, своими контактами реверсирует цепь якорной обмотки СДРК, реостатный контроллер может вращаться с 18 до 1 позицию обратного хода.

При отключении линейных контакторов ЛК3, ЛК4 (разбор схемы), если реостатный контроллер находится не на 1 позиции, то катушки реле РВ1 и СР1 получают питание от вагонного провода Б1. Реостатный контроллер будет вращаться в обратном направлении до 1 позиции, то есть пока не разомкнется контакт РК2-18. Обратное направление вращения СДРК обусловлено тем, что при разборе схемы любого режима на катушку реле реверсирования РР не подаётся напряжение, и ток якоря СДРК будет протекать по нормально замкнутым контактам РР.

Схема управления переключателем положений

В соответствии с алгоритмом работы схем возможны следующие переходы переключателя положений с одной позиции на другую:

1. Переход из ПС в ПП в режиме «ход 3».

2. Переход из ПТ1 в ПТ2 в режиме «тормоз 2».

3. Переход из ПС или ПП в ПТ1 при сборе на «тормоз».

4. Переход из ПТ1 или ПТ2 в ПС при сбросе с тормозных режимов.

5. Переход из ПП в ПС при сборе схемы на «ход» после сброса с режима «ход 3» («второе подключение»).

1.+ 2. Переходы из ПС в ПП, а также из ПТ1 в ПТ2 происходят при собранной схеме и без участия управляющего реле СР2. СДПП получает питание от вагонного провода Б1 по цепи: Б1, РЦУ, П28, Рпер., ЛК3, РК18, ПС-ПТ1, ЭТПП, СДПП, «минус».

В остальных случаях работой СДПП управляет реле СР2.

3. Переход из ходовых позиций в ПТ1 при сборе на «тормоз»:

• токопрохождение через катушку СР2: провод Б1РЦУП28ЛК3СР2КШ2ЛК5ЛК4«минус»

• токопрохождение через СДПП: провод Б1РЦУП28ЛК3ЛК1СР2ТШПС-ПП-ПТ2ЭТППСДПП«минус».

4. Переход из тормозных позиций в ПС при сбросе с «тормоза»:

• токопрохождение через катушку СР2: провод Б1РЦУП28ЛК3СР2ПТ1-ПТ2ЛК4«минус»

• токопрохождение через СДПП: провод Б1РЦУП28ЛК3ЛК1СР2КШ3ТШПП-ПТ1-ПТ2ЭТППСДПП«минус»

5. Переход из ПП в ПС при «вторых подключениях»:

• токопрохождение через катушку СР2: провод Б1РЦУП28ЛК3СР2КШ2ЛК5ЛК4«минус»

• токопрохождение через СДПП: провод Б1РЦУП28ЛК3ЛК1СР2КШ3ТШПП-ПТ1-ПТ2ЭТППСДПП«минус».  

Вспомогательные схемы вагона Ем

Вспомогательные цепи предназначены для управления электрическими аппаратами и для привода устройств, не имеющих непосредственного отношения к системе управления тяговыми двигателями.

Вспомогательные  цепи, в зависимости от напряжения питания, подразделяются на вспомогательные цепи высокого напряжения (высоковольтные), питающиеся от контактной сети и вспомогательные цепи низкого напряжения (низковольтные), питающиеся от аккумуляторной батареи.

Рис. 6.9. Схема вспомогательных цепей вагона Ем

Во вспомогательную цепь каждого вагона Е входит следующее оборудование:

• автоматический выключатель вспомогательных цепей АВ

• демпферный резистор вспомогательной цепи Л20 - Л21

• высоковольтные плавкие предохранители П1, П2, П4, П5, П6, П8, П9, П11

• контакторы освещения КО, мотор-компрессора КК, заряда аккумуляторной батареи К3-2

• электродвигатель компрессора МК

• добавочные резисторы

• высоковольтный вольтметр на напряжение 1000В

• лампы освещения салона ( 30 штук )

• нулевое реле НР

• лампы прожектора Ф7, Ф8

• лампы трафарета Ф9, Ф10, Ф11

• лампы красных фар Ф2, Ф4

• лампы аварийного освещения ( 9 штук )

• лампа дверной сигнализации Д2, 15А

• аккумуляторная батарея АБ

• выключатели: отопления кабины ВУ1, аварийного освещения ВУ2, освещения кабины ВУ3

• печь отопления кабины

• выключатель батареи ВБ

• вольтметр батареи на напряжение 150В

• низковольтные плавкие предохранители, расположенные в щитке ГЩ-6Б (ГЩ-5Б)

• кнопочные выключатели: мотор-компрессора КУ1, "Закрытие дверей" (у машиниста) КУ2,  "Закрытие дверей" (у помощника) КУ3,  "Освещение включено" КУ4, "Освещение выключено" КУ5, "Открытие левых дверей" - КУ6 у помощника и КУ12 на пульте управления, "Открытие правых дверей" КУ7, "Резервное закрытие дверей" КУ10, "Дверная сигнализация" КУ11, "Резервный пуск" КУ14, "Резервный пуск мотор-компрессора" КУ15

• регулятор давления АК

• дверной воздухораспределитель ДВР с тремя вентилями

• добавочные и демпферные резисторы

• тепловое реле ТРК

Вспомогательные схемы высокого напряжения вагона Ем

К вспомогательным цепям высокого напряжения относятся следующие цепи вагона, питающиеся от контактного рельса:

• цепь мотор-компрессора

• цепи дежурного и рабочего освещения салона

• цепь сопротивлений регулируемого подзаряда

• цепь дополнительных подмагничивающих обмоток ДК-108

• цепь нулевого реле и электропечи

Рис. 6.10. Вспомогательная схема высокого напряжения

Вспомогательные цепи высокого напряжения 825 В получают питание от контактного рельса через токоприемники ТР, силовую соединительную коробку КС1, предохранитель вспомогательных цепей ПВЦ на 30А, демпферное сопротивление 1,68 Ом (Л20-Л21), автоматический выключатель АВ-8, провод А22. Демпферный резистор служит для ограничения токов короткого замыкания и снижения максимальных значений переходных токов, возникающих при колебаниях напряжения в контактной сети, в частности, при проездах стрелочных переводов. К проводу А2 присоединены все высоковольтные вспомогательные цепи.

Каждая высоковольтная вспомогательная цепь защищена плавким предохранителем

Цепь мотор-компрессора служит для подключения электродвигателя ДК-408 к источнику высокого напряжения. Защищается предохранителем П2 на 10А. В цепи мотор-компрессора, кроме того, имеются контакты контактора компрессора КК, биметаллическая пластина термореле компрессора ТРК, якорная обмотка и обмотка возбуждения ДК-408, а также цепочка соединенных попарно-параллельно добавочных резисторов общим сопротивлением 30 Ом.

Цепь освещения салона служит для подключения ламп освещения салона к источнику высокого напряжения. Она состоит из двух параллельных групп ламп - дежурной группы и рабочей группы. Общая защита - предохранитель П4 на 15А. Лампы дежурной группы защищены предохранителем П9 на 10А и включаются сразу при подаче высокого напряжения на вагон. Рабочая группа подключается контактами контактора освещения КО через П8 на 5А.

Предохранитель П9 также защищает и цепь регулируемого подзаряда

В каждой группе – по 15 ламп накаливания типа ЖГ. Одна лампа дежурной группы расположена в кабине и служит для освещения приборов.

Для предотвращения разрыва цепи группы ламп при неисправности одной лампы служит в конструкции цоколя лампы и патрона светильника ведены устройства самозакорачивания. В цоколе лампы между  держателями нити закреплены две алюминиевые пластины с изолирующим слоем окиси между ними. Если лампа работает нормально, то разность потенциалов между держателями составляет 50-60 В и слой окиси нагревается слабо. При сгорании нити между держателями возникает дуга, которая нагревает слой окиси до температуры, при которой он перестает быть изолятором.  Патроны ламп также является самозакорачивающимся - при вывернутой лампе закорачивающий контакт усилием пружины замыкает цепь.

Таким образом, ни перегорание или обрыв нити лампы, ни отсутствие лампы в патроне, не нарушают работы цепи освещения.  Однако, в каждой группе можно допустить не более двух неработающих или отсутствующих ламп, в противном случае повышение напряжение на остальных лампах становится достаточно существенным, что сокращает срок их службы.

Цепь регулируемого подзаряда служит для подключения с помощью КЗ2 сопротивлений подзаряда к аккумуляторной батарее вагона при падении напряжения на 10 проводе до 63В. Цепь защищена предохранителем П9 на 10А.

Цепь дополнительных подмагничивающих обмоток служит для подключения контактами контактора ТШ данных обмоток к источнику высокого напряжения в тормозном режиме. Цепь защищена предохранителем П11 на 5А. Если перегорает данный предохранитель, то в тормозном режиме, на первых позициях РК, будет наблюдаться очень слабый тормозной эффект. Это обусловлено тем, что из-за увеличенного воздушного зазора между якорем и главными полюсами в тяговом двигателе ДК-108 остаточного намагничивания не хватает, чтобы он смог быстро самовозбудиться и перейти в режим генерации тока.

Цепь нулевого реле и электропечи обогрева защищается общим предохранителем П5 на 5А и служит для контроля за наличием высокого напряжения и подключения электропечи к источнику высокого напряжения. При перегорании П5 схема на «ход» работать не будет, а на тормоз – соберётся.

Часть тока, протекающего по высоковольтным вспомогательным цепям (всем, кроме нулевого реле и электропечи), идёт на подзаряд аккумуляторной батареи и питание низковольтных цепей через П6 и выключатель батареи. Другая часть тока идёт через резисторы общим сопротивлением 100 Ом в «земляную коробку» вагона и на ЗУМ.

Если на вагоне сгорел предохранитель П6 или выключен ВБ, то весь ток потечет через резисторы 100 Ом, и они будет перегреваться, т.к. не рассчитаны на рассеяние большей мощности. Кроме того, внешним признаком этого будет горение ламп освещения салона в полнакала.  

Вспомогательные схемы низкого напряжения вагона Ем

Вспомогательными цепями низкого напряжения управляют вручную с помощью выключателей, расположенных в кабине машиниста.

Питание каждая из вспомогательных цепей низкого напряжения получает по проводу 10 через индивидуальный предохранитель.

К вспомогательным цепям низкого напряжения относятся следующие цепи:

• управления мотор-компрессором

• управления освещением пассажирского салона

• аварийного освещения

• звонковой сигнализации

• управления дверями и сигнализации о положении дверей

• красных сигнальных фар

• белых фар

• управления стабилизацией напряжения в цепи провода 10

Работа дверей управляется машинистом с помощью кнопок и выключателей, расположенных на пульте машиниста, а также на стене кабины со стороны места помощника машиниста.

Рис. 6.11. Cхема управления и сигнализации дверей

Все кнопки и выключатели подключены к проводу Д1. На этот провод напряжение подаётся только при положении реверсивного вала КВ «Вперёд» или «Назад» по цепи: вагонный провод Б1, П22, провод Д, КВ ( в положении «Вперёд» или «Назад» ), провод Д1.

При управляющем воздействии машиниста (нажатии на кнопки или включении выключателей открытия и закрытия дверей) напряжение подаётся на соответствующие поездные провода:

• выключатель закрытия дверей – на 16 провод

• две кнопки открытия левых дверей – на 31 провод

• кнопка резервного закрытия дверей – одновременно на 31 и 32 поездные провода

• кнопка открытия правых дверей – на 32 провод

• кнопка открытия правых дверей хвостового вагона – на 45 провод. При этом откроются правые двери и головного вагона.

На каждом вагоне, в зависимости от того, на каком поездном проводе имеется напряжение, возбудится тот или иной вентиль ДВР:

• к 16 проводу подключен вентиль на закрытие дверей

• к 31 проводу подключен вентиль на открытие левых дверей

• к 32 проводу подключен вентиль на открытие правых дверей

• к 45 проводу в головном и хвостовом вагонах подключен вентиль на открытие правых дверей

Примечания:

Следует учитывать перекрещивание поездных проводов – 31 провод перекрещивается с 32 проводом с целью открытия дверей поезда с одной стороны.

Разделительные диоды в цепи катушки вентиля открытия правых дверей в головном и хвостовом вагонах необходимы для исключения подачи напряжения на 32 проводе при наличии его на 45 проводе и наоборот.

Машинист должен контролировать закрытое положение дверей перед отправлением поезда на перегон и во время движения. Для этого в кабине управления имеется белая сигнальная лампа контроля дверей поезда, которая загорается при закрытых дверях поезда и при исправных цепях дверной сигнализации. При наличии неисправностей в цепях сигнализации или открытой хотя бы одной двери контроль дверей поезда отсутствует, и белая лампа на пульте не горит. Кроме того, реле контроля дверей КД имеет нормально разомкнутый контакт в цепи катушки реле РВ2, и при отсутствии контроля дверей схема на «ход» не соберётся.

Необходимо различать цепи дверной сигнализации вагона и поезда в целом.

На каждом дверном проеме вагона установлена одна дверная блокировка, контакт которой замкнут при закрытых дверях и разомкнут при открытых дверях. Дверные блокировки могут быть двух видов:

• концевой выключатель типа ВПК2110 с мостиковыми контактами; с выключателем взаимодействует подпружиненный маятниковый рычаг. При закрытых дверях толкатель дверной створки отжимает рычаг от выключателя. Н.з. контакт замыкается. Все восемь контактов дверных блокировок соединены последовательно, и в их цепь включена катушка реле дверей РД.

• геркон (герметизированный контакт); с ним взаимодействует магнит, установленный на дверной створке. При закрытии дверей магнит приближается к геркону, и воздействием своего магнитного поля вызывает замыкание контактов в цепи реле РД.

Таким образом, каждая дверная блокировка контролирует состояние одного дверного проёма. Поскольку в цепь всех восьми дверных блокировок включена катушка реле дверей РД, то это реле служит для контроля состояния всех дверей вагона. Если хотя бы один дверной проём не закрыт, то реле РД будет выключено.

Катушка РД получает питание от 10 провода через предохранитель П29. Реле дверей имеет три контакта: один нормально-замкнутый и два нормально-разомкнутых. Нормально-замкнутый  контакт РД включен в цепь катушки вентиля на закрытие дверей и обесточивает её при закрытых дверях. Кроме того, при открытых дверях через него получают «минус» белые бортовые лампы сигнализации дверей вагона. Один нормально-разомкнутый  контакт РД включен в последовательную цепь, образуемую поездными проводами 15 и 19 для контроля положения дверей вагонов всего поезда. Другой нормально-разомкнутый контакт включен в цепь синей лампы сигнализации дверей вагона на пульте машиниста; лампа загорится при включении выключателя КСД, если замкнут контакт РД.

Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне от провода Б1 через П22, провод Д, КВ ( в положении «Вперёд» или «Назад» ), выключатель закрытия дверей, П30, провод Д4, КВ ( в положении «Вперёд» или «Назад» ), контакты РД на всех вагонах в 19 провод. После проверки состояния РД в хвостовом вагоне напряжение через КВ «0» подаётся на 15 провод. В хвостовом и головном вагонах к 15 проводу подключены катушки реле КД и белые сигнальные лампы контроля дверей поезда. При закрытых дверях поезда и исправности цепей дверной сигнализации на пульте машиниста горит белая лампа.

Ситуация, при которой хотя бы одна дверь в поезде открыта, а контроль дверей есть, называется «ложный контроль дверей» и классифицируется как опасный отказ оборудования вагона.

Примечания:

На составах депо «Автово» схемой предусмотрено последовательное подключение катушки реле КД и лампы контроля дверей поезда (25Вт×26В), при смене лампы необходимо учитывать, что при использовании лампы на 110В реле КД не включится (из-за недостаточного падения напряжения на катушке реле).

На составах депо «Невское» лампа контроля дверей поезда подключается параллельно катушке реле КД. Поэтому применяются лампы на номинальное напряжение 110В.

Для отправления состава со станции при отсутствии контроля дверей служит выключатель КАД («кнопка аварийная дверей»), шунтирующий контакт КД в цепи РВ-2.

Цепь управления мотор-компрессорами защищена предохранителем П20. При включении выключателя мотор-компрессора ВМК напряжение с провода Б1 головного вагона поступает на 23 синхронизирующий поездной провод. Если давление в напорной магистрали снизилось до 6,3 ат, то через контакты включенного регулятора давления на головном вагоне или на хвостовом вагоне напряжение поступит на 22 поездной провод.

На каждом вагоне от 22 провода через предохранитель П14 и нормально замкнутый контакт термореле компрессора ТРК получает питание катушка контактора компрессора КК, который, включившись, своими контактами замыкает цепь электродвигателя мотор-компрессора.

Между проводами 23 и 22 включены регуляторы давления АК-11Б только головных вагонов поезда. На промежуточных вагонах АК-11Б подключены к 22 проводу через выключатель МК, который должен быть отключен. В случае необходимости мотор-компрессоры можно включить из кабины промежуточного вагона выключателем МК, при этом давление в НМ будет определяться регулировкой данного АК-11Б.

Красные фонари служат для ограждения состава и загораются при постановке реверсивного вала контроллера машиниста в положение «0» или «Назад». В этом случае от 10 провода через выключатель красных фонарей ВКФ, П26 и КВ «0» или «Назад», питание поступает к лампам красных фонарей.

При постановке состава на ночной отстой на линии на всех вагонах выключаются ВБ, и напряжение с 10 поездного провода снимается. Чтобы сохранить работоспособность красных сигнальных фонарей головных вагонов, на их лампы необходимо подать напряжение непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона. Для этого переключается ВКФ.

Белые фары служат для обозначения головы движущегося поезда. Лампы фар горят при постановке реверсивного вала контроллера машиниста в положении «вперед», получают питание от провода Б1 через предохранители П7/Р и П15.

На составах депо «Автово» переключателем можно переключать нити ламп прожекторов (ближний и дальний свет).

На составах депо «Невское» фары и прожекторы имеют свои выключатели. В лампах прожекторов обе нити горят одновременно.

В фарах используются лампы 40 (60) Вт на 36 В. В прожекторах - лампы на 24 В с двумя нитями.

Выключателем аварийного освещения ВАО от 10 провод через П25 подается напряжение на 11 провод. ВАО включаются как в головном, так и в хвостовом вагонах.

На каждом вагоне от 11 провода через П13 при отсутствии высокого напряжения на вагоне (НР выключен, его нормально замкнутый контакт замкнут) включаются лампы аварийного освещения салона.

В аварийном освещении используется 9 ламп 25Вт×26В. Лампы объединены в три параллельные группы. В каждой – по три лампы, включенных последовательно. Первая группа может быть включена выключателем освещения кабины. Одна из ламп этой группы находится в кабине, а две другие – в первом правом плафоне основного освещения салона. Остальные шесть ламп – по две, в седьмом правом плафоне, в четвертом и девятом левых плафонах.

Схема бортовой сигнализации предназначена для визуального контроля за срабатыванием реле перегрузки, а также за состоянием дверей вагона и включением пневмотормоза.

С каждой стороны вагона имеется панель с тремя лампами:

• Зелёная – лампа РП вагона, загорается при сработке любого из реле на панели с РП

• Белая – горит при открытых дверях или неисправности дверных блокировок

• Жёлтая – горит при наличии давления в ТЦ

Лампы бортовой сигнализации получают питание от 10 провода: зелёные и жёлтые – через П21, а белые – через П29. Схема контроля пневматических тормозов работает следующим образом: при подаче воздуха в тормозные цилиндры замыкается контакт датчика тормоза первой колесной пары. Напряжение от 10 провода через П21 и контакт датчика тормоза ДТ подается к бортовым желтым лампам и через разделительный диод на 34 поездной провод, к которому на пульте машиниста головных вагонов подсоединяется желтая сигнальная лампа.

Во время работы состава на линии происходит подзаряд аккумуляторной батареи вагона от цепей высоковольтной вспомогательной схемы. Подзаряд производится в трех режимах:

• постоянном - от цепей ламп освещения салона

• периодическим - от цепи мотор-компрессора при его работе и цепи дополнительных подмагничивающих обмоток только в тормозном режиме

• регулируемым (автоматическим, для поддержания напряжения на 10 проводе в необходимых пределах) – подзаряд от цепи сопротивлений подзаряда, подключаемой с помощью контактора КЗ-2.

Ток подзаряда протекает при включенном выключателе батареи ВБ через предохранитель П6.

Напряжение на 10 поездном проводе поддерживается автоматически в заданных пределах с помощью устройств регулируемого подзаряда аккумуляторной батареи (в депо «Автово» - электронный блок управления зарядом ЭБУЗ, а в депо «Невское» - электронный регулятор заряда ЭРЗ). При снижении напряжения на 10 поездном проводе до 63 В ЭБУЗ обрывает цепь питания катушки реле ПРВ. Контакт ПРВ замыкается и соединяет с «землёй» 43 поездной провод. На каждом вагоне катушка КЗ-2 со стороны «плюса» подключена через предохранитель П21 к 10 проводу, а со стороны «минуса» - к 43 проводу. Следовательно, при снижении напряжения до 63 В на каждом вагоне включаются КЗ-2, его контакт замыкается в цепи сопротивлений подзаряда, и аккумуляторная батарея получает дополнительный подзаряд. При повышении напряжения на 10 проводе до 80 В ЭБУЗ восстанавливает цепь питания катушки ПРВ; реле включается, его нормально разомкнутый контакт размыкается; 43 провод отсоединяется от «земли», и КЗ-2 на всех вагонах отключаются. Временная задержка ПРВ необходима для исключения кратковременного, «звонкового», включения КЗ-2 при непродолжительной просадке напряжения на 10 проводе.  

Рельсовый токоприемник

Рельсовый токоприемник предназначен для съема тока с контактного рельса при любой скорости, не превышающей конструктивную скорость вагона метрополитена и при любых атмосферных условиях.

Контактная пластина в рабочем положении скользит по нижней поверхности контактного рельса, что позволяет защитить контактный рельс защитным кожухом.

Рис. 7.1. Токоприемник на вагоне