Глава 2. Экономико-географические закономерности развития международной авиатранспортной системы 2.1. Роль мировых городов - авиахабов в международной авиатранспортной системе

Сегодня в современном мире на 600 наиболее крупных городов планеты приходится более 1 / 2 мирового валового продукта и проживает 22% всего населения Земли. Безусловно, роль городов в межнациональных экономических взаимодействиях будет только расти.

С ростом так называемых «сетевых» городов увеличивается значимость авиахабов в международной авиатранспортной сети.  Социолог-урбанист Мануэль Кастельс (1996, 2002) утверждает, что наше общество все больше и больше строится вокруг «пространства потоков». Такие города должны рассматриваться как элементы, внедряющиеся в сети и изменяющие конфигурацию связей между городами ([]1996, стр 415). Таким образом он предполагает, что глобальные города являются "наиболее прямой иллюстрацией" новой пространственной логики: относительная важность связей между глобальными городами и окружающими их внутренними районами, похоже, резко снизилась по отношению с важностью связей глобальных городов между собой.

Аналогичные тенденции имеют место в международной авиатранспортной системе. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приводит данные, что на долю мировых городов приходится 80% аэропортов с самым большим объемом пассажирских перевозок []

В то время как маршрутные сети пассажирских авиакомпаний традиционно была ориентированы на крупные города, происходил непрерывный переход к более полицентрической организации. Как следствие, некоторые из городов, которые приобретают известность в этой новой полицентрической структуре чаще выполняли функции пересадочного узла, а начального или конечного пункта назначении. Выявление таких городов являются крайне важным для изучения авиатранспортных потоков в модели «Hub & Spoke».

Первой проблемой является отсутствие таких данных. Стандартные источники содержат информацию по отдельным сегментам данной поездки, а не о поездке в целом. Это означает, что если пассажир использует авиахаб как промежуточное звено при перемещении из точки А в точку Б, то стандартные базы данных авиакомпаний будут анализировать два рейса отдельно. Таким образом, когда пассажир летит, например, из Парижа в Сиэтле через Нью-Йорк, ни интенсивность, ни территориальные особенности авиахаба в Нью-Йорке не могут быть эффективно проанализированы.

Во-вторых, ни один из стандартных источников данных не носит поистине глобальный характер. Статистика авиакомпаний, как правило, либо международная (например, ИКАО, ИАТА) либо региональная направленности. Так, например, важные связи, такие как Лос-Анджелес – Нью-Йорк и Чикаго – Нью-Йорк не имеют в данных ИКАО, в то время как до 1997 года пассажирские перевозки между Гонконгом и Лондоном считались национальными. Этот уклон в сторону международных, а не глобальных потоков может недооценивать функцию городов-авиахабов, расположенных в государствах с большой территорией. Региональные данные, с другой стороны, очевидно, фокусируются на конкретной части света. Это делает их, конечно, недостаточно для анализа ступицы глобальной сети авиакомпании. 

Для относительно объективного анализа существует база данных «Marketing Information Data Transfer» (MIDT). Эта база данных содержит информацию о бронировании авиабилетов, сделанных через так называемые глобальные системы бронирования (GDS). Эти электронные платформы, используемые туристическими агентствами для управления заказами на самолет, бронирование отелей и прокат автомобилей. Известными примерами GDS систем являются: Galileo, Apollo, Sabre, Worldspan, Amadeus, Topas, Infini and Abaccus. Для каждого заказа база данных MIDT содержит информацию о авиакомпании, номерах рейсов, аэропорте пересадки, дате бронирования, дате вылета, название агентства и так далее. 

Однако из-за отсутствия в бесплатном доступе данных для иллюстрации положения мировых городов-авиахабов в международной авиатранспортной системе были использованы исследования научного коллектива центра изучения глобализации и мировых городов Университета Лафборо, Великобритания [(Globalization and World Cities (GaWC) Research Network] [http://www.lboro.ac.uk/gawc/rb/rb187.html GaWC Research Bulletin 187]

Благодаря сотрудничеству с авиакомпаниями, стала доступна к анализу информация, содержащаяся в базе данных, которая охватывала период и давала информацию в общей сложности 547 410 397 пассажиров.

Хотя большинство заказов были сделаны через GDS, эта база данных MIDT имеет значительное количество заказов. Однако этот набор данных в значительной степени был лишен информации о низкобюджетных перевозчиках, таких как South-West Airlines, EasyJet или Ryanair. Последняя компания, например, делает эксклюзивное использование прямых продаж, тем самым избегая использования промежуточных агентов и GDS. Из-за сокращения расходов, прямые продажи также более важны для крупных перевозчиков: расчеты показывают, что прямые заказы билеты у перевозчика через Интернет (без посредников и GDS) стоит авиакомпанию 1 $ США в среднем, в то время затраты на заказы через туристических агентов может обойтись в 10 $ США. Считается, что около 20% всех авиабилетов были проданы напрямую у перевозчика. 

Чтобы подготовить нашу базу данных для анализа, была сначала извлечена информация о пунктах отправления, пунктах назначения и транзитных точках (если таковые имеются). Во-вторых, для анализа были использованы наиболее крупные аэропорты, обслуживающие более 100 000 пассажиров в течение восьми месяцев (это равно объему не менее 400 пассажиров / сутки). Третий преобразование повлекло за собой перекодировки кодов городов ИАТА. Это означает, что если в городе имеется несколько крупных международных аэропортов, например, московские Внуково, Шереметьево и Домодедово, то они объединялись в один пункт «Москва».

Данные преобразования подготовили информацию о 687 наиболее связанных элементов в глобальной авиатранспортной сети к анализу. В каждой паре городов можно исследовать сколько пассажиров воспользовались конкретно этим маршрутом и более важно то, что в равной степени становится возможным оценить пространственные аспекты этой связи. Еще одно преимущество состоит в том, что наша выборка не разделяет внутренние и международные потоки: пара Нью-Йорк -Чикаго обрабатывается аналогично паре Нью-Йорк – Торонто.

В Таблице 1 обобщены фактические маршруты, используемые на парах Париж-Сиэтл и Майами-Сиэтл.  Самый популярный способ добраться из Парижа в Сиэтле пролегает через Лондон (7031 чел.), чуть менее популярны прямые рейсы между обоими городами (6078 чел.). Другие популярные точками пересадки являются: Нью-Йорк, Копенгаген и Питтсбург. Между Майами и Сиэтлом часть пассажиров предпочитают прямые рейсы (17665 чел.), однако, 24342 пассажиров, при перемещении между Майами и Сиэттлом использовали один или более авиахабов.  Сент-Луис, Даллас и Атланта являются наиболее важными центрами для этой конкретной связи.

Таблица 1. Количество пассажиров на между парами городов Париж-Сиэтл и Майами-Сиэтл (10 пересадочных пунктов + прямые рейсы)

Париж - Сиэтл				Майами - Сиэтл
	Авиахаб	Число пассажиров			Авиахаб	Число пассажиров
	прямой	6078			Прямой	17665
1	Лондон	7031	1		Сент-Луис (Миссури)	4766
2	Копенгаген	2935	2		Даллас (Техас)	4462
3	Питтсбург (Пенсильвания)	2641	3		Атланта (Джорджия)	2612
4	Нью-Йорк (Нью-Йорк)	2211	4		Хьюстон (Техас)	2310
5	Торонто	2197	5		Чикаго (Иллинойс)	2219
6	Амстердам	2178	6		Денвер (Колорадо)	2182
7	Вашингтон)	2082	7		Миннеаполис (Миннесота)	810
8	Шарлотт (Северная Каролина)	1683	8		Шарлотт (Северная Каролина)	775
9	Цинциннати (Кентукки)	1611	9		Финикс (Аризона)	678
10	Чикаго (Иллинойс)	1582	10		Мемфис (Теннесси)	451

Данный пример ярко показывает, что в авиахабы играют важную роль при перемещении на средние и дальние дистанции, при этом не всегда наиболее короткий маршрут будет наиболее оптимальным как для перевозчика, так и для пассажира. При этом прямое авиасообщение между городами также остается весьма весомым, однако, его роль не главная.

Территориальная локализация крупнейших авиахабов мира будет рассмотрена в следующем параграфе, Рассматривая каждый регион планеты отдельно, были выделены по пять региональных авиахабов, при этом на карту были нанесены абсолютные значения в виде картодиаграмм. Анализ авиахабов по регионам помогает увидеть роль некоторых городов, выполняющих в своем регионе функцию транзитного аэропорта, однако, в глобальном выражении при рассмотрении абсолютных цифр занимает далеко не ведущие позиции.

Составлено автором

Рисунок 3. Самые важные авиахабы в регионе в абсолютном выражении в 2014г.

Более показательным выглядит рассмотрение авиахабов на основе соотношения между числом пассажиров, использующих авиахаб в качестве транзитного пункта и общем количеством пассажиров, воспользовавшихся данным авиахабом. (Таблица 3). Такой подход выявляет несколько иную картину, чем анализ рейтинга общего объема пассажирооборота авиаузлов. Доля транзитных пассажиров в аэропортах Манамы, Панама-Сити, Дохи и Рейкьявика в настоящее время велика и превышает многие крупнейшие мировые аэропорты, в то время как в абсолютном выражении по пассажирообороту они не занимают ведущих позиций. Крупнейшие города, например, Лондон, Нью-Йорк, Париж, Лос-Анджелес, Токио исчезают из верхних ступеней. Такие города, как Шарлотта, Питсбург, Цинциннати и Сен-Льюис, которые развились как промежуточные точки в сети пассажирских перевозок, теперь занимают гораздо высокие позиции, чем Чикаго и Нью-Йорк. Стоит также отметить, что высока доля транзитных пассажиров в столицах небольших европейских государств (Амстердам, Копенгаген, Цюрих).

Таблица 3. 25 авиахабов с максимальной долей транзитных пассажиров

№ п/п	Авиахаб	Доля транзитных пассажиров	№ п/п	Авиахаб	Доля транзитных пассажиров
1	Шарлотт (Северная Каролина)	58,1	13	Амстердам	33,0
2	Цинциннати (Кентукки)	50,1	14	Панама-Сити	32,3
3	Сент-Луис (Миссури)	46,9	15	Чикаго (Иллинойс)	31,0
4	Питтсбург (Пенсильвания)	46,1	16	Миннеаполис (Миннесота)	30,5
5	Атланта (Джорджия)	44,6	17	Копенгаген	30.1
6	Мемфис (Теннесси)	43,2	18	Финикс (Аризона)	28,5
7	Даллас (Техас)	38,3	19	Солт-Лейк-Сити (Юта)	27,9
8	Франкфурт-на-	36,8	20	Денвер (Колорадо)	26,6
9	Хьюстон (Техас)	34,9	21	Манама	26,4
10	Цюрих	34,3	22	Брюссель	24,7
11	Рейкьявик	34,0	23	Доха	24,3
12	Детройт (Мичиган)	33,8	24	Филадельфия (Пенсильвания)	24,1
			25	Мадрид	24,1

Источник: GaWC Research Bulletin 187

Рисунок 4 Региональные авиахабы с максимальной долей транзитных пассажиров.