Розділ іі технологічна частина

2.1 Технологічний процес проведення шахтних стволів

У гірничорудній промисловості стволи мають круглу і прямокутну форму перетину. У перетині стволів розміщують кілька відділень (від 2 до 7), наприклад, підйомне і клітьового), трубо-кабельне (скіпового і сходове).

П роходку стовбура починають з гирла, тобто від земної поверхні до корінних порід, розташованого в наносах (зазвичай в пухких відкладеннях). Устя стовбура випробовує значні навантаження, тому товщина кріплення повинна бути більше, ніж у тій частині стовбура, яка розташована в корінних породах. Із зовнішнього боку кріплення гирла ствола зазвичай має форму уступів, споруджується вона з бетону або з

алізобетону. Для проходки стволів у наносах застосовують різні машини і комплекси спеціального пересувного обладнання.

При проходженні стволів виконують такі основні роботи: виїмку Порода, зведення постійного кріплення і армування ствола.

При проходженні стволів послідовним способом роботи починають з проходки і закріплення гирла 1 стовбура. При виїмці породи зводять тимчасову кріплення 2. Роботи з проходки періодично зупиняють і зводять постійну крепь 3. Перемикання з одного виду робіт на інший, т, е. з виїмки породи на зведення постійного кріплення, пов'язано з додатковими витратами часу. При проходженні стволів паралельним способом роботи з виїмки породи і зведення постійного кріплення виконують одночасно в одному або в різних ланках.

Проходку стовбура з одночасним виконанням робіт з виїмки породи і зведення постійного кріплення в одній ланці застосовують, якщо постійну крепь зводять зверху вниз, (підвісна кріплення, сегменти і тюбінги). Проходку стовбура одночасної виїмкою породи і зведенням постійного кріплення в різних ланках організують так, що в нижній ланці, застосовуючи

тимчасову крепь 1 з металевих кілець, ведуть роботи з проходки ствола, а у верхньому першій ланці, починаючи від опорного вінця 2, над запобіжним помостом 3 зводять знизу вгору постійну бетонне кріплення 4, виконуючи роботи з підвісного полку 5. У запобіжному 3 та підвісній полицях для повідомлення з забоєм і пропускання цебер 6 розташовані розтруби 7.

При проходженні стволів круглого перерізу застосовують призматичний вруб і шпури розташовують по концентричних колах, описаних з центру стовбура; в стволах прямокутної форми застосовують клиновий вруб.

Шпури бурять ручними і іноді колонковими перфораторами; шпури підривають тільки електродетонаторами (вогневе підривання п вибоях стволів шахт заборонено). Для подачі свіжого повітря в забій стовбура і для швидкого видалення з вибою шкідливих газів після підривних робот. Застосовується штучне провітрювання.

Для прибирання породи при проходці стовбурів застосовують пневматичні вантажники й навантажувальні, машини.

2.2 Тягові двигуни контактного електровоза

Двигуни контактних рудникових електровозів виготовляють у закритому виконанні, охолоджування природне. Двигуни акумуляторних електровозів виготовляють у вибухобезпечному виконанні.

Двигуни постійного струму послідовного збудження мають м'яку механічну характеристику, великий пусковий момент, велику перевантажувальну здатність, малу чутливість до коливань напруги в електромережі. Крім того, навантаження між двигунами послідовного збудження, які працюють паралельно, розподіляється відносно рівномірно.

Наведені властивості двигунів послідовного збудження мають велике значення для електровозної тяги, де під час вмикання в особливо важких умовах треба долати значний опір.

Електровоз	Двигун	Виконання	Потуж-ність,кВт	Номінальна напруга,В	Сила струму,А	к.к.д.,%
7КР-1У,10КР-2	ЕДР25П	РН	25	250	113	85
К10	ЕТ-31	РН	31	250	145	-
14КР-2А, К14,КР28	ЕТ-46	РН	45	250	204	90

Тяговий двигун контактного електровоза складається з корпуса, підшипникового щита, якоря, головних і додаткових полюсів, тримачів щіток. Корпус двигуна сталевий литий, має фланець із чотирма отворами для кріплення до редуктора і два вішка для під вішення до рами електровоза. У верхній частині корпуса є люк з кришкою для огляду колектора, щіток і тримачів щіток. З верху на корпусі розташована ввідна коробка для кабеля. Якірні підшипники кріпляться до корпуса за допомогою підшипникових кришок и щитів. Усередені корпуса розташовані головні і додаткові полюси. Осердя головних полюсів виготовлені з листів електротехнічної сталі, а осердя додаткових – зкованої сталі. Обмотки полюсів намотані з мідного дроту. Якір двигуна виготовляється з листів електротехнічної сталі, а колектор – із мідних пластин. Струм підводиться до колектора через дві вугільні щітки.

Властивості тягових двигунів характеризують електромеханічні характеристики двигуна, які відображають залежність сили тяги F(H), що розвиває двигун, швидкості V (м/с)і к.к.д ᶯᶱ від струму двигуна I (A). При цьому характеристику обертового моменту на вал двигуна замінюють зусиллям тяги на ободі ведучих коліс, а частоту обертання – швидкістю руху електровоза. Номінальних режим роботи тягових двигунів – це годинний режим, при якому допустима температура обмоток двигунів досягається через одну годину його роботи. В характеристиці двигуна позначається годинна сила тяги – F год. Годинна швидкысть – V год. І годинний струм – I год.

Тривалому режиму відповідає такий струм I тр. При якому допустима температура обмоток досягається за необмежено тривалий час.

Співвідношення між тривалим і годинниковим струмом у тягових двигунів називають коефіцієнтом вентиляції. Для двигунів закритого типу (з природним охолодженням), що застосовується на рудникових електровозах, це співвідношення складає I тр \ I год = 0,4

Управління тяговими двигунами електровоза – це виконання таких операцій: пуск, регулювання швидкості, відключення двигунів при русі електровоза, гальмування і зупинка електровоза, реверсування двигунів.

Пуск двигуна повинен здійснюватися за умов зниженої напруги на ёого затискачах. Для цього в якірний ланцюг двигуна послідовно вмикають пусковий опір візначеної величини. Зі збільшенням частоти обертання якоря в його обмотці збільшується протидія е. р. с., струму в якорі зменшується, і стає можливим поступово зменшити опір до нуля.

У пусковому опорі відбувається втрата напруги й енергії. Для зменшення втрат при наявності двох тягових двигунів застосовують двоступінчастий послідовно-паралельний спосіб їх пуску. В перший момент пуску обидва двигуни і пусковий опір з’єднані послідовно. Із розгоном потяга пусковий опір поступово виводиться, а двигуни залишаються з’єднаними послідовно без опору. Це відповідає першому ходовому положенню.

Для подальшого збільшення швидкості руху потяга двигуни з׳єднюються між собою паралельно, і в їх ланцюг послідовно вводиться пусковий опір. Потім пусковий опір поступово виводиться, а двигуни залишаються включеними в мережу паралельно без опору. Це відповідає другому ходовому положенню.