19.4. Правовое регулирование международных воздушных сообщений и воздушной коммерческой деятельности

Одной из основных проблем международных воздушных сообще­ний является вопрос о коммерческих правах на воздушном транспор­те. Коммерческие права на международном воздушном транспорте заключаются в предоставлении авиапредприятиям возможности осу­ществлять перевозки пассажиров, грузов, багажа и почты. Коммерче­ский характер такой деятельности проявляется в том, что она имеет возмездный характер.

Предоставление коммерческих прав принадлежит государству И связано с его суверенитетом. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте имеет различный объем. В зависимости от объема выделяются различные уровни коммерческих прав, т.е. категории общих Прав на осуществление коммерческой деятельности (коммерческие свободы воздуха — термин впервые употреблен в Чикагской конвен­ции о международной гражданской авиации 1944 г.).

Первоначально в международной практике сложились пять ком­мерческих свобод воздуха, которые впоследствии были закреплены в Чикагской конвенции 1944 г.:

1.  Право транзитных беспосадочных полетов через территорию го­сударства, которое предоставляет это право.

2.  Право на транзитный полет через территорию иностранного го­сударства с правом технических посадок на иностранной территории без коммерческой деятельности, т.е. для заправки, сервисного обслу­живания и т.п.

3.  Право государства регистрации воздушного судна высаживать на иностранной территории пассажиров, выгружать почту и грузы, взя­тые на территории государства флага воздушного судна.

4.  Право государства принимать на своей территории иностранное воздушное судно с пассажирами, почтой и грузами, следующее на тер­риторию государства флага воздушного судна.

5.  Право государства принимать на своей территории пассажиров, почту и грузы, которые должны быть доставлены на территорию третьего государства; право государства регистрации воздушного суд­ на высаживать пассажиров, выгружать почту и грузы, следующие из третьего государства. В международной практике свобода перевозок в третьи страны не предоставляется, так как снижает конкурентоспо­собность национальных авиапредприятий по перевозке пассажиров, грузов и почты.

Вскоре после подписания Чикагской конвенции в некоторых меж­дународных соглашениях и в международной практике были установ­лены дополнительные свободы воздуха, не перечисленные в Чикаг­ской конвенции:

1.  Право государства осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между двумя иностранными государствами через собственную территорию (Соглашение о транзите 1944 г.).

2.  Право государства использовать воздушные суда своей нацио­нальности для осуществления перевозок пассажиров, почты и грузов, Минуя свою собственную территорию.

До принятия Чикагской конвенции 1944 г. в международном воздушном праве существовала свобода каботажа: право государства осу­ществлять перевозки, начало и окончание которых — пределы одного и того же иностранного государства. Каботажем занимались авиапредприятия развитых государств. Чикагская конвенция запретила каботажные перевозки на исключительной основе, так как они могут причинить ущерб экономике государства, в пределах территории ко­торого осуществляется каботаж, — воспрепятствовать развитию его собственной авиационной индустрии. Однако на основе двусторонне­го соглашения между заинтересованными государствами каботажные перевозки имеют правомерный характер (например, Соглашение ме­жду Российской Федерацией и Индией).

Коммерческие свободы воздуха применяются не только к государ­ствам регистрации воздушных судов, но и к государствам-эксплуатантам (арендаторам воздушных судов). Такие государства самостоя­тельно договариваются о коммерческих правилах перевозок на воз­душных судах.

Основную роль в правовом регулировании коммерческих воздуш­ных сообщений играют двусторонние соглашения о воздушном транс­порте. Такие соглашения заключаются по образцам, содержащимся втиповых проектах, — Чикагской конвенции 1944 г. и Страсбургской конвенции .1959 г. Большинство транспортных соглашений представля­ют собой соглашения чикагского типа. Заключительный акт Чикагской конвенции содержит стандартную форму двусторонних соглашений об обмене коммерческими правами при регулировании международ­ных воздушных сообщений, предусматривающую взаимное предос­тавление основных свобод воздуха (чикагская стандартная форма).

На содержание современных воздушных транспортных конвенций большое влияние оказали соглашения бермудского типа (по образцу соглашений между США и Великобританией — Бермуды-I и Бермуды-II), устанавливающие тарифные ставки и определяющие объемы перевозок. Многие государства заключают соглашения смешанного характера (чикагско-бермудского типа).

С 70-х гг. XX в. на рынке авиаперевозок обострилась конкурентная борьба. В 1976 г. в США появилась концепция «дерегулирования», в основе которой лежит либерализация чартерных перевозок, свобода доступа к рынкам, гибкая тарифная система, конкуренция между авиакомпаниями, минимальное вмешательство государств в воздуш­ную коммерческую деятельность. В 1976 г. Великобритания денонси­ровала Соглашение Бермуды-I, а в 1978 г. в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиа­линиях. В 1979 г. Закон о конкуренции на международном воздушном транспорте распространил действие Закона о дерегулировании на ме­ждународные воздушные перевозки.

Законодательство о дерегулировании предусматривает применение к государствам, не согласным распространять методы свободной кон­куренции на воздушный транспорт, санкций в виде приостановления,прекращения или изменения порядка выдачи разрешений иностран­ным перевозчикам на полеты через территорию США.

Договоры, заключенные США в 80—90-х гг. XX в. с Нидерландами, Перу, ФРГ, Бельгией, Южной Кореей, Сингапуром, Таиландом, Ямайкой, Чили и другими государствами, основаны на принципах по­литики дерегулирования. Соглашение между США и ФРГ предусмат­ривает, что небо США открыто без ограничений на всех маршрутах ФРГ — США на основе признания и соблюдения принципов Закона о дерегулировании. В Соглашении между США И Бельгией установле­но, что самолеты бельгийских авиакомпаний в небе США пользуются коммерческими свободами только в области грузоперевозок.

Во всех соглашениях отражена политика не позволить иностран­ным перевозчикам конкурировать с американскими авиакомпания­ми. Подобные соглашения о дерегулировании ipso facto создали но­вую систему на рынке воздушных перевозок, — авиапредприятия раз­личных государств оказались в неравных условиях. Авиаперевозчики из стран, придерживающихся концепции дерегулирования, имеют возможность осуществлять перевозки без ограничений; все остальные авиаперевозчики ограничены традиционными чикагско-бермудски-ми условиями.

В 1983 г. Европейский совет ЕЭС санкционировал частичную либерализацию режима и применение принципов дерегулирования в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между госу­дарствами Западной Европы. В 1984 г. были заключены соглашения между Великобританией, ФРГ, Люксембургом и Нидерландами, пре­дусматривавшие принципы регулирования маршрутов на условиях де­регулирования.

Принцип взаимности является определяющим в регулировании маршрутов и пунктов посадок. Государства устанавливают специаль­ные линии для воздушных перевозок. Объем перевозок и частота дви­жения по договорным воздушным линиям осуществляются на основе двусторонних международных соглашений. Эти соглашения преду­сматривают и регулирование тарифов на перевозки. Правовые аспек­ты коммерческой деятельности в нерегулярном воздушном сообще­нии главным образом регулируются Пражским соглашением 1956 г.