4. Обоснование оптимального варианта перегрузочного процесса

4.1. УИРС. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ИЛИ СХЕМЫ МЕХАНИЗАЦИИ С ОПТИМАЛЬНЫМ КОЛИЧЕСТВОМ КРАНОВ НА ПРИЧАЛЕ

Основным критерием для выбора оптимального варианта технологии перегрузочного процесса или схемы механизации является показатель«совокупные удельные экономические издержки» (з), значение которого должно стремиться к минимуму:

Совокупные удельные экономические издержки (з) -это навигационные суммарные эксплуатационные расходы по перегрузочным работам ( ) и эксплуатационные расходы по флоту за время грузовой обработки и в ожида­нии ее (Э_ф), плюс приведенные к одному году суммарные навигационные капитальные вложения в причал и перегру­зочные машины ( ) и капитальные вложения во флотза время грузовой обработки и ожидания ее (К_ф), отнесен­ные к одной тонне навигационного грузооборота причала (G_н ), руб./т.:

где: - удельные экономические издержки по порту, связанные с перегрузочными работами, руб./т.

- удельные экономические издержки по флоту за время грузовой обработки и ожидания ее, руб./т.:

где: - отраслевой нормативный коэффициент относительной эффективности капитальных вложений, представляющий собой обратную величину сроку окупаемости капиталовложений, .

Если рассчитанные сравниваемые значения показателя совокупных удельных экономических издержек по вариан­там технологии перегрузочного процесса или схемы меха­низации отличаются:

а) значительно (более, чем на 10,0%), то оптимальным вариантом будет вариант с меньшим значением совокуп­ных удельных экономических издержек «з»;

б) незначительно (менее 10,0%), то для выбора опти­мального варианта необходимо рассчитать дополнительные эксплуатационные показатели работы порта:

- производительность труда на перегрузочных работах;

- интенсивность грузовой обработки флота;

- уровень комплексной механизации;

- степень механизации труда;

- плановое время погрузки-выгрузки судна;

- пропускную способность фронтальных машин;

- лучшие условия труда, надежность машин;

- минимальное вредное воздействия на среду.

Результаты расчетов приведены в таблице 15. На основании данных расчетов строим графики оптимизации количества кранов на причале при перегрузке мешковых грузов технологическими и транспортным пакетами (приложение 2). В обоих случаях оптимальное количество кранов равно 1. Но стоит так же учесть и показатель, рассчитанный ранее, - потребное количество фронтальных машин. В случае с технологическими пакетами он равен единице, а, что касается транспортных пакетов, то здесь необходимо 2 крана.

4.2. РАСЧЕТ СПИСОЧНОГО СОСТАВА ПОРТОВЫХ РАБОЧИХ . ОБОСНОВАНИЕ БРИГАДНОЙ ФОРМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА.

Списочный состав рабочих занятых и относимых на перегрузочные работы определяется по формуле:

чел

где: - коэффициент, учитывающий рабочих, находящихся на больничных листах, в отпусках, отгулах и пр.;

- коэффициент, учитывающий работников, относимых на перегрузочные работы (приемосдатчиков, мастеров, начальников смен и пр.);

- общая трудоемкость перегрузочных работ по всем вариантам перегрузочного процесса за навигацию, чел-см;

- количество праздничных дней за время навигации, сут.;

- количество выходных дней за навигацию, сут.:

где: - длительность эксплуатационного периода, сут./нав.;

- продолжительность одной недели, сут./нед.

Расчеты:

сут.

технологические пакеты

чел.

транспортные пакеты

чел.

В речных портах применяется пять бригадных форм организации труда на перегрузочных работах:

- комплексная бригада (КБ);

- укрупненная комплексная бригада (УКБ);

- сквозная комплексная бригада (СКБ);

- хозрасчетная комплексная бригада (ХКБ);

- бригадный подряд (БП).

Комплексная бригада (КБ) - бригада, обслуживающая одну технологическую линию на причале и включающая в свой состав крановщиков, водителей автопогрузчиков и портовых рабочих (грузчиков), помогающих формировать или расформировывать пакеты, производить застропку (отстропку) пакетов и выполнять обязанности сигнальщика.

Сколько кранов на причале, столько и комплексных бригад на причале.

Достоинство КБ в том, что она имеет малый состав и хорошую производительность в пределах одной бригады.

К недостаткам КБ относят невысокую мобильность, неравномерную занятость бригад на причале из-за различ­ной грузоподъемности трюмов, потери времени в перехо­дах на другие операции.

Укрупненная комплексная бригада (УКБ)объединяет три-четыре КБ в одну. Работает на одном-двух причалах в одну смену.

Достоинство УКБ в оперативной, быстрой перестанов­ке рабочих бригады в течение смены, более высокая (на 20-­25%) производительность труда в сравнении с КБ.

Недостатки - УКБ работает только в одну смену, не за­интересована в своевременной и досрочной обработке транспортных средств, в подготовке перегрузочных фрон­тов для других смен.

Сквозная комплексная бригада (СКБ) объединяет че­тыре УКБ в одну сквозную бригаду, работающую кругло­суточно, из них три УКБ работают в три смены, четвертая УКБ - на выходном.

Возглавляет СКБ один бригадир, работающий только в дневную смену. Он приходит на 1 час раньше начала днев­ной смены и уходит на 1 час после окончания дневной сме­ны. Другие смены возглавляют звеньевые.

Достоинство в том, что СКБ работает круглосуточно, своевременно и досрочно обрабатывает транспортные сред­ства, улучшает качество перегрузочного процесса.

Заработная плата распределяется с применением коэф­фициента трудового участия (КТУ).

По КТУ распределяется от 0 до 2 приработок - часть заработка сверх 100,0 % выполнения комплексных норм выработки и все премии:

- за перевыполнение комплексных норм выработки;

- за своевременную и досрочную грузовую обработку судов, вагонов, автомобилей.

Недостатки СКБ в том, что она не заинтересована в предотвращении поломок и ремонте кранов, погрузчиков, так как не всегда есть возможности сделать постоянное их закрепление за бригадой.

Хозрасчетная комплексная бригада (ХКБ) работает на базе СКБ, ведет подсчет доходов (доходная ставка пере­множается на количество перегруженных за смену грузов) и расходов (на заработную плату, за электроэнергию, топ­ливо, ремонт кранов и погрузчиков, поломки на судне, гру­за). Часть прибыли идет также на поощрение бригады.

Достоинства в том, что ХКБ является самой совер­шенной бригадной формой организации работы докеров-механизаторов, самой производительной, самой дисципли­нированной, так как ХКБ ведется полный хозрасчет и заин­тересована в максимальной бригадной прибыли.

Некоторым недостатком (больше экономического ха­рактера) является несвойственный для бригады большой численности (до 120 чел.) подсчет экономических показа­телей, из-за чего не нашел широкого применения.

Бригадный подряд (БП) предусматривает аккордную оплату за определенный объем работ - за своевременную обработку судна, одного или нескольких вагонов. В случае досрочной обработки предусмотрена премия, в случае про­стоев сверх норм - штрафы.

Таким образом, самой распространенной и высоко­производительной бригадной формой организации труда является СКБ, которая заинтересована в перевыполнении комплексных норм выработки, в досрочной обработке транспортных средств. Простоев транспортных средств при СКБ практически не бывает.

Бригадная форма СКБ имеет хорошие внутрибригадные экономические рычаги в повышении производительно­сти труда докеров-механизаторов на перегрузочных рабо­тах за счет использования стимулирующего коэффициента трудового участия - КТУ.

4.3. РАЗРАБОТКА ДОКУМЕНТАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РАБОТЫ ПОРТА

Технологический процесс работы порта включает многогранный комплекс операций по полной обработке транспортных средств с момента их прибытия в порт до момента отправления. Поэтому судно может быть отправ­лено диспетчерским аппаратом в рейс только после завер­шения всех операций по его обслуживанию.

Валовым временем (нормой) обработки флота назы­вается общая продолжительность выполнения всего ком­плекса операций с момента прибытия судна в порт до мо­мента отправления из него, (сут).

Для управления своевременным выполнением техни­ческих, технологических, коммерческих и грузовых опера­ций нормируют весь комплекс операций, объединенных в технологический процесс работы порта.

Технологический процесс работы порта - это со­держание, продолжительность, место и время выполнения всех последовательных и совмещенных нормируемых опе­раций по обработке и обслуживанию транспортных средств с момента прибытия в порт по момент отправления в рейс, при минимальных экономических издержках.

В документации технологического процесса указыва­ются ответственные за своевременное и качественное вы­полнение каждой операции.

При разработке технологического процесса стремятся к выполнению следующих основных задач, направленных на своевременную и досрочную обработку судов в порту, на сокращение валового времени обработки флота:

а) к сокращению продолжительности выполнения ка­ждой операции;

б) к максимальному совмещению операций по времени (например, технический осмотр, оформление документов,снабжение - с загрузкой и разгрузкой судна и т.д.) в целях сокращения общей продолжительности обработки транс­портных средств.

При разработке технологического процесса работы порта разрабатывают четыре основных документа:

1) Техническо-распорядительский акт порта. Вклю­чает назначение и порядок использования технических средств портов и причалов грузовладельцев.

В техническо-распорядительном акте порта указывают перечень и специализацию причалов и рейдов; оборудова­ние и пропускную способность; лиц, ответственных за ор­ганизацию работы, рейдовые и вспомогательные суда. К акту прилагается схема диспетчерского руководства, схема причалов и рейдов.

2) График обработки судов. График взаимоувязывает обработку портом всех судов на причалах и рейдах порта с момента прибытия в порт по момент отправления.

График обработки судов представляет собой сетку, на которой указаны часы суток, все причалы и рейды, услов­ными линиями нанесены суда на причалах и рейдах, со­гласно технологического процесса полной обработки.

3) Типовой технологический процесс (цикл) полной обработки судна.Документ включает весь последователь­ный и совмещенный перечень операций, выполняемый с судном, предусматривает минимальные сроки обработки.

4) Технологические карты погрузки-разгрузки судна.Она является завершающим документом оптимизации тех­нологического процесса обработки флота (Приложение 3).

В технологической карте приводятся все данные, не­обходимые для организации и производства перегрузочных работ при обработке судна: по грузу, по судну, по перегру­зочномуоборудованию и устройствам, описание техноло­гии перегрузки, расстановку рабочих и нормы по вариан­там перегрузочного процесса.

Она составляется для оптимальной технологии с опти­мальным количеством перегрузочных установок, которые рекомендуются при завершении экономических обоснова­ний в проекте.

При определении валовой нормы обработки флота не­обходимо воспользоваться следующими значениями:

, сут.,

где: - время догрузовых операций, выполняемых с судном, сут. Это время принимается равным:

- для самоходных судов:

, сут.,

- для несамоходных судов:

, сут.,

- время послегрузовых операций, выполняемых с судном, сут.:

- для самоходных судов: сут.,

- для несамоходных судов: сут.

Тоннаже-сутки валовой обработки судов устанавливаются следующим расчетом:

т-же-сут.,

Тоннаже-сутки под грузовыми операциями судна:

т-же-сут.,

где: -суммарный навигационный тоннаж флота, тонн тоннажа/нав.:

,

где: - загрузка судна конкретным родом груза, т.

- суммарное количество судо-рейсов за навигацию, суд./нав.

Расчеты:

т т-жа

т-же-сут.

т-же-сут.

сут.

сут.

сут.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПРОЕКТУ

Для организации перегрузочного процесса по отправлению навигационного грузооборота - комбикорма, объемом 60000 т опти­мальной технологией перегрузочных работ в речном порту реко­мендуются транспортные пакеты.

При данной технологии исключаются трудоемкие перегру­зочные работы для портовых рабочих.

Рассчитаны оптимальные параметры высоты и длины при­чальной стенки, позволяющие иметь максимально выгодные нор­мы перегрузочного процесса.

При перегрузке комбикорма транспортными пакетами удельные со­вокупные экономические издержки ниже на 17%, себестоимость перегрузочных работ меньше на 17,5% (составляет 70,18 руб./т) по сравнению с технологическими пакетами (85,08 руб./т).

При этом, уровень комплексной механизации выше в 2,04 раза (100,0% против 49,0%), время грузовой обработки флота - в 1,9 раза меньше (технологические пакеты - 0,68сут., транспортные паке­ты - 0,35сут.), производительность труда портовых рабочих лучше в 1,6 раза (12000 т/чел.-нав. против 7500 т/чел.-нав.), ин­тенсивность грузовой обработки флота выше в 1,94 раза (техно­логические пакеты - 1470,59 т/судо-сут, транспортные - 2857,14 т/судо-сут).

Оптимальными типами и количеством основных перегрузоч­ных машин являются:

- два портальных крана КППК-5-30 для загрузки блок- пакетов в транзитный флот полуавтоматическим ГЗУ;

- четыре внутрипортовых бензиновых автопогрузчика АП-5 для перемещения блок-пакетов в крытые склады и обратно;

- шесть дизельных автопогрузчика АП-1,5 "Тойота" для выполнения внутривагонных комплексно-механизированных работ при вы­грузке транспортных пакетов из крытых вагонов.

Организацию перегрузочного процесса целесообразно про­изводить прогрессивными сквозными комплексными бригадами (СКБ), работающими на единый наряд, распределяющими при­работок с применением КТУ (коэффициента трудового участия).

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Иванов И.А., Лоскутов Е.Н., Турищев Ю.В., Яичников Н.М. Технология и организация перегрузочных процессов. Учебное пособие. - Новосибирк: ФГОУ ВПО «Новосиб. гос. акад. водн. трансп.», 2007. - 406 с.

2. Вагоны СССР. Отраслевой каталог. /Мин-во тяж. и трансп. машиностр. ЦНИИ информац. и техн.-экон. исслед. по тяж. и трансп. машиностр. -М.: Транспорт, 1984. - 206 с.

3. Альбом грузовых помещений сухогрузных речных судов. /Справочное пособие. - Новосибирк: Новосиб. ин-т инж. водн. трансп., 1984.

4. Иванов И. А. Методические указания по оформлению дипломных проектов. - Новосибирск: ФГОУ ВПО «Новосиб. гос. акад. водн. трансп.»

5. Инструкция по погрузке и размещению в судах и на скла­дах хлебофуражных грузов (мука, крупа, комбикорм) пакетами в мягких стропах. Технические требования. М.: Транспорт, 1986. - 72 с.

6. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 416 с.

7. Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов. - М.: Транспорт, 1989. - 206 с.

8. Методическое руководство по разработке технологиче­ских карт погрузки-разгрузки судов. МРФ РСФСР. - М.: Транс­порт, - 1996. - 160 с.

9. Нормативы времени на перегрузочные работы, выполняе­мые в речных портах и на пристанях. Минречфлот РСФСР. - М: Транспорт, 1990.

10. Носов В.П. Управление работой портов: методическая разработка на выполнение курсовой работы. - Новосибирк: ФГОУ ВПО "НГАВТ"

11. Правила безопасности труда на погрузочно-разгрузочных работах в портах. - М.: Транспорт, 1978. - 144 с.

12. Правила перевозки грузов: Часть 1. /Минречфлот РСФСР.

13. Руководство по проектированию речных портов. Мин­речфлот.

14. Сетка типов и параметров основных портовых перегру­зочных машин на период до 2000 года. /Минречфлот РСФСР. Научн.-произв. объед. «Речпорт». - М.: Транспорт, 1989. - 30 с.

15. Справочник по грузозахватным устройствам для пере­грузки штучных грузов. НПО «Речпорт». М.: Транспорт, 1991. - 175 с.

16. Степанов А.Л. Портовое перегрузочное оборудование. /Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

17. Суколенов А.Е. Методика обоснования на ЭВМ опти­мальной механовооруженности причалов. Труды ЦНИИЭВТа, вып. 85. М.: Транспорт,

18. Турищев Ю.В. Нормативы и нормы времени на перегру­зочные работы. /Учебное пособие. - Новосибирк: Новосиб. гос. акад. водн. трансп.,

19. Турищев Ю.В. Технология и нормирование труда на пе­регрузочных работах. /Учебное пособие. - Новосибирк: ФГОУ ВПО «Новосиб. гос. акад. водн. трансп.», 2007. - 194 с.

20. Турищев Ю.В. Технико-экономическое обоснование схем механизации и технологии перегрузки груза. /Учебное по­собие. - Новосибирк: ФГОУ ВПО «Новосиб. гос. акад. водн. трансп.», 2008. - 142 с.