1.5Эксплуатация электрооборудования , возможные неисправности и способы их устранения

Повреждения и неисправности возникают в результате нарушения инструкции по обслуживанию, эксплуатации и безопасности, перегрузок при работе, несвоевременной регулировки тормозов и недостаточной смазки. Результат: повышается износ, увеличиваются зазоры, возрастают динамические нагрузки, детали выходят из строя.

Наиболее частые неисправности: износ валов, втулок, осей, зубчатых передач, подшипников, плохая балансировка тормоза, неправильная сборка зубчатых передач, ослабление креплений, срыв пальцев в МУВП, течь масла.

Выход из строя валов вызывается трещинами или изломами, скручиванием, изгибом, износом шеек, цапф, шпоночных пазов, шлицов. Все это возникает при превышении нагрузок. Риски и задиры то недостаточной или плохой смазки. Шейки и цапф при износе меняют форму: круглую на овальную. Подшипники скольжения в канатоблочной системе изнашиваются из-за плохой смазки, неправильной установки вследствие чего появляются трещины и изломы на кольцах, нарушаются посадки, ломаются сепараторы.

В наличии в редукторах периодического стука, сильного равномерного шума, нагрева подшипников обусловлено неправильной сборки зубчатых колес с забоинами на колесах, неплотностью и эксцентричностью посадки колес на валах. Шум вызывается плохой смазкой, неправильной установкой подшипников и защемление тел качения. Ослабление узлов крепления редукторов ухудшает условия работы всех механизмов. Редуктор при работе вибрирует, нарушается соостность валов, разбалтываются болтовые и шарнирные соединения, ломаются лапы электродвигателей. Несоостность, возникающая в результате недостаточной центровки, приводит к преждевременному выходу из строя валов, подшипников и соединительных муфт.

Неудовлетворительная балансировка тормозного шкива приводит к дополнительным нагрузкам на валы и подшипники редукторов, что вызывает вибрацию механизма при вращении. При износе шкива тормоза возникает овальность и конусность, поверхности колодки неплотно прилегают к шкиву, тормозной момент не реализуется. Перекос может возникать из-за неправильной установки тормоза на раме или из-за дефектов изготовления. Опасным является пробуксовывание, то есть тормоз не держит груз, это вызывается не правильной регулировкой, большой выработкой колодок, неправильной установкой по отношению к шкиву и засаливание тормозной поверхности.

Перетирание канатов происходит из-за неправильной запасовки, то есть при работе канаты прикасаются друг с другу и к металлоконструкции, особенно при закручивании каната. Закручивание происходит при однократной запасовки, большой длине крюковой подвески, при большой жесткости каната, при жестком закреплении конца каната в клиновой втулке. Перетирание происходит при выходе каната из ручья блока. Это бывает, если отогнулась ограждение или канат плохо натянут (косо) по отношению к блоку, а также при спадании каната с барабана. Обрывы каната происходят из-за естественного износа, отсутствие смазки, перегрузки при работе, механических или коррозионных повреждений, некачественного закрепления каната. При заклинивании подшипника канат скользит по блоку, вырабатываются ручьи и реборды.В металлоконструкции образуются вмятин и погнутости, разгрузки, монтаже, при неправильной установки в транспортном положении. Металлоконструкция должна быть окрашена, иначе быстро коррозирует.

Ремонт концевых балок

Ремонт концевых балок остается основным видом ремонта крановых металлоконструкций действующих мостовых кранов. Причиной этого является то, что концевая балка имеет коробчатое сечение и резкое изменения высоты в концевых частях, т. е. в районе крепления бука ходовых колес. Такая конструкция балки приводит концентрации напряжений от внешних нагрузок в вертикальных стенках ее переходной зоны, в результате чего в зоне криволинейного шва обнаруживаются усталостные разрушения. Трещины также возникают в вырезах вертикальных стенок под болтовое соединение букс, в вертикальном лобовом листе, в углах выреза под ходовое колесо, в нижнем горизонтальном поясе в местах его соединения с окантовочным элементом. Анализ ремонтов, произведенных на различных машино­строительных и металлургических предприятиях, пока­зывает, что данный вид ремонта является наиболее распространенным. Имеются только незначительные различия в конструктивном исполнении.

Узел соединения главных и концевых балок является наиболее ответственным узлом моста крана, постоянно находящимся под наблюдением обслуживающего персонала. Он должен обладать высокой прочностью и жесткостью при действии всевозможных нагрузок, возникающих при работе крана. У большинства мостовых кранов общего назначения соединение главных и концевых балок стыковое или этажное и осуществлено при помощи сварки. У специальных мостовых кранов соединение главных и концевых балок осуществляют преимущественно с помощью фланцев и призонных болтов. В процессе эксплуатации происходит разрушение — срез болтов и образование во фланцах трещин идущих от отверстий болтов к кромкам фланцев.

Ремонт сварных соединений главных и концевых балок в основном сводится к разделке, засверловке и заварке трещин, установке новых усиливающих накладок, которые перекрывают трещины.

Рис.1. Ремонт узла соединения главной и концевых балок

Известен также способ усиления узла стыковки главной и концевой балок, который сводится к установке гнутого листа толщиной 12—14 мм в углах соединения (см. рис. 1). Гнутый лист устанавливают на лист компенсатора и приваривают к нему и к вертикальной стенке концевой балки. Гнутый лист усиливают установкой горизонтальных косынок. Назначение углового гнутого листа — увеличить жесткость узла.

Учитывая особую важность узла со­единения главных и концевых балок для нормальной безава­рийной работы кра­на, разработано не­сколько вариантов ремонта его, внед­ренных на многих мостовых кранах и значительно про­дливших срок их без­аварийной эксплуа­тации.

По поясам глав­ных и концевых ба­лок, косынкам и фасонкам в первые годы эксплуатации возникают трещины. При ремон­тах существующие косын­ки срезают, места резов зачищают, а повышение жесткости достигают за счет увеличения размеров вновь устанавливаемых косынок. Данное техни­ческое решение нельзя признать правильным, так как выполненный боль­шой объем огнерезных работ впоследствии явля­ется концентратором на­пряжений и причиной воз­никновения новых трещин.

Усиление крепления кронштейнов площадок к главным балкам крана

Проходные и непроходные площадки, примыкающие к главным балкам, опираются на кронштейны, которые приваривают к вертикальным стенкам. Большие нагруз­ки на площадки, связанные с установкой тяжеловесного оборудования (электроаппаратуры, трансмиссионных валов, редукторов, электродвигателей), и консольное при­ложение нагрузки приводят во многих случаях к нару­шению жесткости и прочности вертикальных стенок глав­ных балок. Особенно большое влияние на узел крепле­ния кронштейнов оказывает несоосность установки редуктора и ходового колеса. Трещины возникают в вер­тикальных стенках и в сварном шве, соединяющем их с кронштейном.

Восстановление узла соединения вертикальной стен­ки и кронштейна выполняют путем среза бензорезом кронштейна в месте его приварки к вертикальной стен­ке. Трещины заваривают, засверливают, разделывают, а сварные швы зачищают заподлицо с основным метал­лом стенки. На вертикальную стенку устанавливают на­кладку в виде трапеции, которую приваривают по всему периметру. К накладке приваривают кронштейн, крепле­ние которого усиливают косынкой. Но эксплуатация кра­нов показала, что такое усиление не приводит к суще­ственному увеличению прочности узла. Со временем наблюдается появление новых трещин в зоне стыка кронштейна с накладкой и в сварных швах присоедине­ния накладки к вертикальной стенке.

Существенное увеличение прочности и жесткости крепления кронштейна к главной балке достигнуто вы­полнением кронштейнов коробчатого сечения (рис. 2), состоящего из двух вертикальных листов 1, которые приваривают при помощи накладок 2 и 3 к вертикальной

Рис.2. Крепление кронштейнов к главным балкам

стенке 4 и к нижнему горизонтальному поясу 5 главной балки. Накладки 2 и 3 приваривают к элементам глав­ной балки только продольными швами, а листы при­варивают к накладкам поперечными швами. Это исклю­чает наложение перерезывающих сварных швов на элементы главной балки. Нижний пояс кронштейна за­крывают гнутым листом 6, а верхний пояс 7 является настилом площадки, на который устанавливают обору­дование. Крепление кронштейна одновременно к вертикальной стенке и нижнему горизонтальному поясу глав­ной балки увеличивает длину сварных швов и прочность соединения. Получается надежная опорная конструкция площадки, способная воспринимать значительные на­грузки.