экономика жд транспорта

Полный оборот вагона складывается из следующих элементов времени:

•простой на станции погрузки — от момента прибытия на эту станцию до отправления с этой станции;

•время в пути следования в груженом состоянии — с момента отправления поезда со станции погрузки до момента прибытия на станцию выгрузки;

•простой на станции выгрузки — от момента прибытия на станцию выгрузки до момента отправления с этой станции;

•время в пути следования в порожнем состоянии — с момента отправления поезда со станции выгрузки до момента прибытия на станцию погрузки.

На железной дороге и отделении дороги не все вагоны совершают полный цикл работы (от погрузки до погрузки). Поэтому время

оборота вагона на отделении Ов рассчитывают как средние затраты вагоно-часов или вагоно-суток, приходящиеся на один погруженный или принятый вагон. Эти затраты определяются в соответствии с техническими и технологическими нормативами, заложенными графиком движения поездов, технологическими процессами работы станции и подъездных путей, планом:

где Σnp — рабочий парк вагонов;

где lп — полный рейс вагона;

где vуч — средняя участковая скорость движения грузового поезда, км/ч; tтех — средний простой вагона на одной технической станции, ч;

nтех — среднее число технических станций, проходимых вагоном за время оборота;

tгр — среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;

kм — коэффициент местной работы (показывает число грузовых операций, которые совершаются с вагоном за время его оборота); рассчитывается по формуле

181

где nпогр, nвыгр — количество грузовых операций (погруженных, выгруженных вагонов) за планируемый период.

Среднесуточный пробег вагона Sв на планируемый год определяется по формуле

Производительность вагона Пв является обобщающим показателем использования вагона грузового парка. Под этим показателем понимается количество продукции в тонно-километрах нетто, приходящееся в среднем на каждый вагон рабочего парка за сутки:

Следовательно, чем больше динамическая нагрузка груженого вагона и среднесуточный пробег вагонов, тем, при прочих равных условиях, выше производительность вагона. Порожний пробег оказывает отрицательное влияние на производительность вагона.

Рабочий парк вагонов дороги и отделения может быть определен умножением работы дороги (отделения) на среднее время оборота вагона или делением вагоно-километров груженых и порожних за сутки на среднесуточный пробег вагона.

Рабочий парк Σnр может быть рассчитан также исходя из затрат вагоно-часов во всех видах работы по формуле

где Σnt сут, Σntгрсут, Σntтехсут затраты вагоно-часов соответственно в поездах, под грузовыми операциями и на технических станциях.

Вагоно-часы в поездах равны вагоно-километрам груженым и порожним, деленным на среднюю участковую скорость.

Вагоно-часы под грузовыми операциями подсчитывают исходя из количества местных вагонов с одинарными (погрузка или выгрузка) и сдвоенными операциями и норм времени на выполнение этих операций.

182

Вагоно-часы нахождения на технических станциях вагонов с переработкой и без переработки подсчитывают умножением соответствующего числа переработанных на станции или прошедших транзитом вагонов на норму простоя с переработкой и без переработки.

Рабочий парк вагонов может быть определен делением тоннокилометров нетто за сутки на производительность вагона рабочего парка.

8.4. Качественные показатели использования локомотивов

Одним из важнейших показателей, характеризующих полезное использование локомотива в поездной работе и полновесность

Повышение веса поезда является одним из наиболее распространенных и эффективных средств овладения растущими перевозками. С ростом массы поезда заданный объем перевозок может быть выполнен с меньшим числом поездо- и локомотиво-кило- метров. При этом уменьшается потребность в локомотивных бригадах, сокращаются затраты на содержание, ремонт и реновацию локомотивов, на топливо и электроэнергию для тяги поездов, маневровую работу; уменьшается потребность в локомотивах и, в зависимости от размеров движения, освобождаются нитки графика для пропуска дополнительных поездов. Кроме того, достигается экономия эксплуатационных расходов и инвестиций в локомотивный парк и развитие пропускной способности линий. В то же время рост веса поезда может вызвать дополнительные расходы, связанные с простоем вагонов под накоплением. Особенно ощутимыми будут эти расходы на направлениях, где струи грузопотоков имеют малую мощность. Поэтому следует сопоставить экономический эффект от повышения веса поезда с дополнительными расходами по простою вагонов. В ряде случаев необходим также учет и дополнительных инвестиций при замене локомотивов на более мощные, на удлинение станционных путей, оборудование пунктов подтал-

183

кивания, удлинение устройств экипировки и топливоснабжения локомотивов и др.

Обычно нормы веса поездов устанавливают для грузового и порожнего направлений отдельно. Нормы веса поезда, установленные для целых направлений, носят название унифицированных. При обосновании унифицированных норм обычно производится технико-экономическое сопоставление нескольких вариантов. При унификации норм веса поезда отпадает необходимость переработки поездов в связи с изменением их массы, устраняются излишние задержки вагонов под накоплением, во время стоянки на технических станциях, уменьшается объем маневровой работы.

Техническая скорость движения поезда показывает, какое среднее расстояние проходит поезд по участку в течение одного часа чистого движения без учета стоянок на промежуточных станциях (но с учетом времени на разгон и замедление). Ее определяют делением поездо-километров ΣMSглп на время нахождения поездов на перегонах, т.е. на поездо-часы ΣMtдв:

Основными путями увеличения технической скорости являют-

ся:

•повышение мощности тяговых средств и использование локомотивов, развивающих высокие скорости движения при различных режимах работы;

•усиление пути в результате укладки тяжелых рельсов, щебеночного балласта и железобетонных шпал, снятие ограничений скорости по состоянию пути;

•смягчение профиля пути, укладка пологих стрелочных переводов;

•уменьшение сопротивления движения вагонов и локомотивов (лучшие динамические качества подвижного состава, обтекаемость кузова, роликовые подшипники и др.);

•использование подталкивающего локомотива для повышения скорости движения на перегонах с трудным профилем;

•повышение эффективности действия тормозов и увеличение скорости движения на спусках;

•умелое вождение поездов.

184

Участковая скорость — это среднее расстояние, пройденное поездом в течение одного часа, включая время стоянок на промежуточных станциях. Ее определяют делением поездо-километров ΣMSглп на время нахождения поезда на перегонах ΣMtдв и промежуточных станциях участка ΣMtпр:

К основным путям повышения участковой скорости наряду с ростом технической скорости можно отнести уменьшение количества и продолжительности стоянок на промежуточных станциях в результате качественного составления графика движения поездов, улучшение организации движения поездов, оборудование участков устройствами автоматики, строительство вторых путей и двухпутных вставок и др.

С ростом скорости движения себестоимость перевозок снижается за счет уменьшения расходов на содержание локомотивных бригад, затрат на ремонт узлов подвижного состава, износ которых зависит от времени, экономии на амортизационных отчислениях на восстановление локомотивов и вагонов. Вместе с увеличением скорости несколько возрастает износ движущихся частей локомотивов и вагонов, верхнего строения пути. Если участковая скорость возросла благодаря росту скорости на рабочей части профиля (по тем элементам профиля, где локомотив движется с включенными двигателями), то расход топлива и электроэнергии может увеличиться.

Увеличение скорости движения приводит к высвобождению части локомотивов и вагонов и созданию резервов пропускной способности, ускоряется доставка грузов и высвобождаются оборотные средства, занятые в обращении.

Среднесуточный пробег локомотива показывает, какое расстояние в среднем за сутки проходит локомотив эксплуатируемого парка.

Среднесуточный пробег локомотива Sл определяют по линейному пробегу и парку локомотивов:

где ΣMSлин — линейный пробег локомотивов, локомотиво-км;

ΣMэ — эксплуатируемый парк локомотивов, ед.

185

С ростом среднесуточного пробега уменьшается требуемое количество локомотивов эксплуатируемого парка; соответственно появляется возможность освоить дополнительный объем перевозок; сокращаются затраты по содержанию локомотивных бригад, ремонту узлов локомотивов, зависящему от времени, расходы на топливо и электроэнергию и амортизацию локомотивов.

Процент вспомогательного пробега βвсп локомотивов показывает, какова доля вспомогательного пробега в общем или поездном пробеге локомотивов. Его определяют отдельно по видам движения делением вспомогательного пробега локомотивов (в двойной тяге ΣMSдвт, в подталкивании ΣMSпод, в одиночном следовании ΣMSод, на маневрах и прочий условный пробег ΣMSусл) на общий пробег локомотивов ΣMSо:

Коэффициент вспомогательного линейного пробега (βлинвсп ) определяется по формуле

Сокращение вспомогательного пробега локомотивов обеспечивает экономию затрат на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов, в результате чего снижается себестоимость перевозок.

Производительность локомотива является комплексным показателем, характеризующим эффективность использования этого локомотива. Под производительностью локомотива понимается количество тонно-километров брутто, приходящееся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка за сутки.

Производительность локомотива отражает влияние среднего веса поезда, среднесуточного пробега и коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов.

С ростом производительности локомотивов сокращается потребность в них, а также в локомотивных бригадах и, как следствие, уменьшаются расходы на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.

186

Производительность маневровых локомотивов определяется количеством вагонов, переработанных одним маневровым локомотивом в среднем за сутки. Измеряется производительность маневровых локомотивов в приведенных вагонах (местные вагоны с помощью коэффициентов приведения приводятся к транзитным вагонам с переработкой; переводные коэффициенты определяют по данным хронометражных наблюдений за переработкой транзитных и местных вагонов).

Эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в поездной работе, определяют делением локомотиво-часов в поездах и на станциях нахождения основного и оборотного депо и смены бригад на 24. Локомотиво-часы в поездах равны локомотиво-километрам во главе и в одиночном следовании, деленным на участковую скорость движения. Локомотиво-часы простоя на станциях нахождения основного и оборотного депо и смены бригад определяют по графику оборота локомотивов, исходя из локомотивов и соответствующих норм простоя.

Эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен также делением тонно-километров брутто за сутки на производительность локомотива эксплуатируемого парка.

Число маневровых локомотивов подсчитывают делением объема маневровой работы станции в локомотиво-часах на 24.

8.5.Показатели использования подвижного состава

впассажирском движении

Для оценки эффективности использования подвижного состава в пассажирском движении применяются следующие показатели: населенность пассажирского вагона, вместимость, скорость движения пассажирских поездов, среднесуточный пробег состава, время оборота состава, средний состав, вес поезда.

Населенность вагона — среднее количество пассажиров, приходящееся на вагон. Этот показатель определяют делением пассажирокилометров Σal на вагоно-километры Σnlпас:

При исчислении населенности вагона в расчет принимают вагоно-километры в пассажирском движении вагонов пассажирского парка (без почтовых, багажных и пр.)

187

На населенность вагона влияют структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различного типа. Чем больше в составе вагонов повышенной комфортности, тем меньше средняя населенность, и, наоборот, с увеличением в составе доли плацкартных и общих вагонов растет средняя населенность вагона.

Чем выше населенность, тем меньше требуется вагонов, электро- и дизель-поездов и локомотивов для перевозки пассажиров, ниже себестоимость перевозок, выше производительность труда работников, обслуживающих пассажирские перевозки.

Фактическое использование предложенных мест характеризуется коэффициентом использования вместимости (γ):

где Σaml — пассажиро-место-км.

Среднесуточный пробег составов подсчитывают делением пробега пассажирских составов на число составо-суток или делением удвоенного протяжения маршрута следования поезда на полный оборот состава. Чем меньше время оборота состава, тем, при том же расстоянии курсирования поезда, выше его среднесуточный пробег. Оборот состава сокращается по мере роста скорости движения и уменьшения простоя на всех станциях по маршруту следования. Не менее важное значение имеет ускорение операций по обработке составов на станциях приписки и оборота.

Для уменьшения простоя составов на станциях оборота механизируются процессы экипировки вагонов (обмывка вагонов, доставка к вагонам белья и топлива) и ускоряется производство маневров.

Участковая скорость движения пассажирского поезда характеризует среднее расстояние, пройденное поездом за один час с учетом простоев на всех станциях, за исключением пунктов приписки и оборота пассажирских составов.

Средний состав поезда определяется делением вагоно-километров пассажирских вагонов на поездо-километры.

Вес пассажирского поезда брутто устанавливается в виде нормы для каждого поезда. От величины веса поезда при заданных размерах пассажиропотока зависит количество пассажирских поездов на участке.

188

Глава 9. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ

В РАЗВИТИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

9.1. Понятие инвестиций, их классификация

Происходящие на железнодорожном транспорте преобразования требуют модернизации основных фондов и дальнейшего развития материально-технической базы железнодорожного транспорта, что подтверждается существенным их износом. Поэтому для обеспечения экономического роста в отрасли необходимо осуществлять инвестиционную деятельность.

Под инвестициями в самом широком смысле понимают вложения капитала в любой форме с целью получения дохода или социального эффекта в будущем.

Закон «Об инвестиционной деятельности в РСФСР» от 26 июня 1991 г. определяет инвестиции как все виды имущественных и интеллектуальных ценностей, которые вкладываются в объекты предпринимательской и иных видов деятельности, в результате которой формируется (прибыль) доход или достигается социальный эффект.

Такими ценностями являются:

•движимое и недвижимое имущество, используемое в производстве или обладающее ликвидностью (здания, сооружения, машины, оборудование, другие материальные ценности);

•денежные средства и их эквиваленты (целевые банковские вклады, кредиты, акции, другие ценные бумаги);

•имущественные права, вытекающие из авторского права, лицензии, ноу-хау и оцениваемые, как правило, денежным эквивалентом;

•права пользования землей и другими природными ресурсами, а также иные имущественные права.

Инвестиционная деятельность (ИД) — совокупность практических действий по реализации инвестиций. Инвестиционная дея-

190