sbornik_FTT_2015_1__1

100

дуцирование, компримирование). Правильная подготовка газа существенно снижает вероятность гидратообразования и повышает эффективность работы всей системы транспорта газа.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1) Бешенцева С.А. Анализ методов предупреждения гидратообразования в трубопроводах.// Вестник кибернетики, 2012

http://www.ipdn.ru/rics/vk/ private/vk11/40-44.pdf

2) Катаев К.А. Способы борьбы с гидратообразованием. // Строительное обозрение, 2011

http://stroy-obozrenie.ru/article/4/278.html

УДК 629.331

РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА УГЛЕВОДОРОДОВ

А.И. Иванов, УГНТУ, г. Уфа

Автомобильный транспорт нефти является неотъемлемой частью общей схемы нефтегазоснабжения стран и регионов. Обеспечение энергоносителями отдаленных областей зачастую полностью возлагается на автомобильный транспорт в отсутствии альтернатив. Актуальность автомобильного транспорта обуславливает и его развитие, изменение техники и технологий на всех этапах эксплуатации.

Взяв свое начало в первые десятилетия XX века, автомобильный транспорт углеводородов прошел длинный путь от простейших повозок с двигателем на которых устанавливались бочки для транспорта наливных грузов, до высокотехнологичных машин, заключающих в себе передовые технологии автомобилестроения и хранения грузов нефти, нефтепродуктов и газов.

Автомобилизация в начале ХХ века распространялась достаточно быстро, и потребность в топливе на автозаправочных станциях уже не могла быть обеспечена гужевым транспортом и для транспорта нефти начали сооружать специальные автомобили.

101

Увеличение спроса на топливо, рост числа автомобилей, автозаправочных постов и, что наиболее важно, дальности грузоперевозок требовало повышения емкости автоцистерн для обеспечения больших объемов поставок. С ростом грузовместимости менялась конструкция автомобилей и цистерн - увеличивалась длина прицепов, начали появляться автопоезда из цистерн.

Некоторый транспорт оснащали специальным оборудованием для раздачи топлива. Такие решения применялись там, где создание АЗС было нерациональным. Передвижные АЗС (ПАЗС) впервые начали создаваться в начале XX века.

Развитие автомобильного транспорта практически прекратилось в годы Второй мировой войны. Создаваемый в это период транспорт выполнялся из максимально дешевым, сооружался в кратчайшие сроки, а период его эксплуатации оценивался на 1-2 рейса.

Впослевоенные годы технические состояние существующего парка автомобилей было в неудовлетворительном состоянии, что послужило резким толчком к созданию новых машин. За период с середины XX века до настоящего времени общий облик претерпел множество изменений - увеличилась колесная база и грузовместимость цистерн, добавились системы автоматизации и изменились применяемые материалы в пользу современных износостойких и пожаробезопасных.

Вработе был проведен анализ развития техники и технологий, а также показано современное состояние автомобильного транспорта нефти, нефтепродуктов и газа.

УДК 622.691.4

МЕТОД ОПТИМИЗАЦИИ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ СИСТЕМ ГАЗОСНАБЖЕНИЯ НА КОНЕЧНЫХ УЧАСТКАХ СЕТИ

А.В. Иванов, ИФНТУНГ, г. Ивано-Франковск, Украина

Очень часто при проектировании газовой сети населенного пункта на конечных участках полностью не используется заданный перепад давления [1].

104

УДК: 665.6.7

СТАБИЛИЗАЦИЯ ГАЗОНАСЫЩЕННОЙ НЕФТИ ДЛЯ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Ф. Р. Исмагилов, А. В. Крюков, ООО НИПИ ОНГМ, г. Уфа

Стабилизация обезвоженной и обессоленной газонасыщенной нефти используется в нефтегазодобывающей промышленности на промыслах или головных перекачивающих станциях. Существует ряд способов стабилизации нефти [1-3]. Наиболее распространенным является процесс стабилизации обессоленной нефти путем ректификации в стабилизационной колонне при повышенном давлении с получением газовой головки и кубового остатка и испарением последнего в емкости при давлении, более низком, чем давление в колонне с последующей конденсацией, нагревом ее и возвратом в виде парового орошения в низ колонны. Недостатком способа является невысокая эффективность процесса, а именно невысокий выход товарной нефти вследствие значительных потерь легких углеводородных фракций [1,2]. Имеется ряд разработок, направленных на усовершенствование процесса стабилизации нефти методом ректификации [3]. Высокая металлоемкость процесса и, как следствие, значительные капитальные затраты, вследствие наличия значительного числа насосов, печей и теплообменников, а их использование приводит к дополнительным затратам электроэнергии.

С целью повышения интенсивности процесса, снижения капитальных и энергетических затрат, нами предложен ряд новых способов стабилизации нефти и газового конденсата в поле центробежных сил. Регулируя режимными параметрами гидроциклона, можно управлять процессом получения стабильного конденсата и нестабильного бензина [4,5].

В данном докладе представлен материал по способу стабилизации газонасыщенной нефти, включающий сепарацию нефти с выделением газа и последующее его фракционирование с выделением конденсата и газа, особенность которого заключается в том, что стабилизацию нефти проводят двухступенчатой сепарацией при температуре 20-80°С с отделением газа на I-ой ступени сепарации при давлении 0,11-0,16 МПа и последующей сепарацией дега-

105

зированной нефти на II-ой ступени сепарации при давлении 0,01-0,06 МПа с получением отсепарированной нефти и газа, отсасываемого вакуум создающим устройством, например эжектором, рабочим агентом которого является попутный газ с промысловой ступени сепарации. Затем этот газ смешивают с газом, выделенным на I-ой ступени сепарации, полученную газовую смесь разделяют фракционированием на стабильный конденсат и сухой газ, далее стабильный конденсат смешивают с отсепарированной нефтью, полученную стабилизированную нефть и сухой газ направляют потребителю [6].

Проработана технология стабилизации нефти Вынгаяхинского месторождения при производительности установки по нефти 1000 т/час. Нефть, прошедшую промысловые ступени сепарации, в газонасыщенном состоянии подают на стабилизацию, которую проводят двухступенчатой сепарацией при 20-80°С с отделением газа на I-ой ступени сепарации при давлении 0,11-0,16 МПа (абс.) и последующей сепарацией дегазированной нефти на II-ой ступени сепарации, при давлении 0,01-0,06 МПа (абс.) с получением отсепарированной нефти и газа, отсасываемого вакуум создающим устройством, например эжектором, рабочим агентом которого является попутный газ с промысловой ступени сепарации. Газ, выделенный на этой ступени сепарации, смешивают с газом, выделенным на I-ой ступени сепарации. Полученную газовую смесь разделяют фракционированием на стабильный конденсат и сухой газ, далее стабильный конденсат смешивают с отсепарированной нефтью, полученную стабилизированную нефть и сухой газ направляют потребителю.

Расчеты показывают, что давление стабилизации снижается в 2-4 раза, температуры на 40-60 град, снижение энергетических затрат в 3 раза, благодаря использованию энергии давления газов промысловой ступени сепарации, и снижение капитальных затрат в 5 раз, за счет исключения затрат на конструирование, изготовление и эксплуатацию печей, насосов и теплообменников.

106

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Лобков, А. М. Сбор и обработка нефти и газа на промысле. - М.: Недра, 1968. - 284 с.

2.Авторское свидетельство № 652017, кл. C10G 7/00, опубл. 05.03.79. Бюл. № 9.

3.Авторское свидетельство № 1587059, кл. C10G 7/00, опубл. 23.08.90. Бюл. № 31.

4.Ахсанов Р. Р., Исмагилов Ф. Р., Сафин Р. Р. и др. - Получение бензина при стабилизации сырья в гидроциклонах / Ф.Р. Исмагилов // Химия и технология топлив и масел. - 2006. - №1.

5.Исмагилов Ф. Р., Сафин Р. Р., Гайдукевич В. А. и др. - Схема стабилизации нефти с блоком очистки газа от сероводорода / Ф.Р. Исмагилов // Вестник Астраханского государственного технического университета. - 2004.

-№4.

6.Патент РФ № 2465304 «Способ стабилизации газонасыщенной нефти», опубликовано 27.10.2012 г., авторы Крюков В. А., Крюков А. В., Исмагилов Ф. Р. и др.

УДК 681.518.5:665.632.013.002.5

ОСОБЕННОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ИСТОЧНИКОВ БЛУЖДАЮЩЕГО ТОКА, ВОЗДЕЙСТВУЮЩЕГО НА МАГИСТРАЛЬНЫЕ ГАЗОНЕФТЕПРОВОДЫ

Е.В. Исупова, УГТУ, г. Ухта, Р.В. Агиней ОАО «Гипрогазцентр», г. Нижний Новгород

При определении вероятности возникновения и развития электрохимической коррозии подземных трубопроводов особое внимание следует уделять выбору методики поиска, локализации и оценки опасности источников блуждающих токов (БТ).

БТ классического источника - самопроизвольно текущий ток от проводника, находящегося под напряжением, в грунт и возвращающийся в какомлибо другом месте к своему источнику. В данном случае ток, стекающий в землю, является анодным, т.е. разрушающим, а в местах натекания блуждаю-

107

щего тока на трубопровод возникает катодная зона. Источниками являются электрифицированный рельсовый транспорт, линии электропередачи постоянного тока, сварочные установки постоянного тока, системы катодной защиты от коррозии, а также установки, имеющие только одно рабочее заземление.

В настоящее время наблюдается улучшение качества изоляции трубопроводов и уменьшение количества сквозных дефектов и их размера. Однако вследствие увеличения сопротивления изоляционного покрытия происходит увеличение плотности анодного тока и, следовательно, возрастает скорость коррозии [1]. С ростом сопротивления изоляции увеличивается также влияние высоковольтных линий электропередачи на подземный трубопровод, что увеличивает вероятность коррозии трубопровода переменным током.

БТ неклассического источника - теллурические токи, т.е. земные токи, вызванные вариациями магнитного поля Земли, электрическим полем атмосферы, электрохимическими и термоэлектрическими процессами в горных породах [2]. В настоящее время природа теллурических токов недостаточно изучена, однако можно предположить, что данное явление оказывает значительное влияние на функционирование средств электрохимической защиты от коррозии, а также затрудняет процесс локализации и оценки величины БТ классического источника.

Определение наличия БТ производится в соответствии с ГОСТ 9.6022005. Для точной оценки влияния БТ необходимо знать плотность и силу тока на металле подземного сооружения, точки натекания-стекания тока, источник БТ и его местоположение. Сила тока, протекающего по подземному трубопроводу, как правило, определяется либо методом компенсации, либо методом падения напряжения, при этом необходимо учитывать источники и величину погрешностей в проводимых измерениях, связанных с приборной погрешностью, воздействие температуры и на электроды сравнения, сопротивлением между рабочей частью электрода и грунтом, возможность сдвига потенциала при поляризации электрода и т.д. Альтернативным методом определения величины и направления тока, протекающего по подземному трубопроводу, яв-

108

ляется бесконтактное измерение БТ путем непрерывной регистрации данных с использованием прибора БИТА-2 (патент РФ № 2379673 от 20.01.2010г.), функционирующего на основе зависимости напряженности магнитного поля от расстояния до оси трубопровода при разных значениях силы тока в трубопроводе.

С целью совершенствования существующих методик оценки силы БТ с учетом воздействия неклассических БТ на подземное сооружение необходимо исследовать погрешности, возникающие при использовании контактных методов измерения, а также более детально изучить возможность метод определения силы тока по величине напряженности магнитного поля.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Нормативная база противокоррозионной защиты трубопроводов

[Текст] / Н. П. Глазов, К. П. Шамшетдинов, Н. Н. Глазов, В. В. Радченко // Трубопроводный транспорт. Теория и практика. - 2006. - N 1. С. 55-59.

2. Фуркин, А. В. Совершенствование методик идентификации и оценки опасности блуждающих токов, воздействующих на магистральные нефтегазопроводы // Автореф. дис. ... канд. техн. наук. - Ухта, 2012. - 26 с.

УДК 62-621

ГАЗ В МОТОРАХ: ЛУЧШИЙ СПОСОБ РАБОТЫ НА ЕВРОПЕЙСКОМ РЫНКЕ

Д.К. Каменов, Б.Н. Мастобаев, УГНТУ, г. Уфа

Миллионы машин каждый день загрязняют воздух выхлопными газами, выбрасывая в атмосферу токсины и сажу. В цивилизованном мире серьезно рассматриваются проблемы экологической безопасности и эффективности транспорта. Чтобы решить эти вопросы и изменить ситуацию на мировом и Российском рынке, управление государств должно применять как вариант компримированного природного газа (КПГ) в качестве газомоторного топлива (ГМТ). В мире количество машин к 2015 г. превысило 15 млн. единиц и продолжает увеличиваться. Мировой среднегодовой рост (80 стран мира) парка автомобильной техники на газомоторном топливе составляет 26%.

109

Основными преимуществами стремительного роста потребления метана в качестве моторного топлива являются: экономические и экологические показатели, низкая энергозатратность и безопасность эксплуатации.

Газ как моторное топливо представлен двумя основными разновидностями, это компримированный природный газ (КПГ), который поступает по газопроводам на автомобильные газонаполнительные компрессорные станции АГНКС (более 3200) и сжиженный углеводородный газ (СУГ). Первый является метаном, а второй - смесью пропана и бутана, продуктом переработки попутного нефтяного газа (ПНГ).

В начале 30-х годов 20 века, из-за дефицита нефти и быстро развивающейся промышленности, советское управление приняло решение перевести часть транспорта на газ.

На сегодняшний день развитие Российского газомоторного рынка ниже среднемировых темпов роста (20-е место в мире). Россия отстает по объемам перевода автотранспорта на альтернативные виды моторного топлива, несмотря на то, что в период с 1998 по 2015г. Парк газобаллонных метановых машин вырос с 15,6 до 86 тыс. ед., а спрос на КПГ вырос в пять раз- с 60 до 310 млн.м3. К 2020 г. потребление газомоторного топлива увеличиться до 10,4 млрд. м , а значительная часть общественного транспорта на газовом топливе должна превысить 50% (в основном газовые автобусы, тяжелые грузовики и машины для мусора). Принимают два вида альтернативного топлива, которые имеются в массовой коммерческой реализации, это сжиженный углеводородный и компримированный природный газы (СУГ и КПГ). В сравнении с бензином и дизельным топливом стоимость СУГ ниже на 30-50 %, а КПГ - на 60-70%.

В ближайшее время произойдет бурный рост газомоторного рынка. Предпосылками для этого являются:

• появление в разных регионах России компаний, успешно эксплуатирующих газовые автомобили;