теловозы

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН). Часть тепловозов ТЭМ2 оборудована устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия, которая служит для повышения безопасности движения поездов на участках с автоблокировкой. Устройства локомотивной сигнализации повторяют показания путевых сигналов автоблокировки на локомотивном светофоре в кабине машиниста, а также предотвращают проезд закрытых путевых светофоров при потере машинистом бдительности или способности управлять поездом. АЛСН состоит из приемных катушек, усилителя, дешифратора, локомотивного светофора, электропневматического клапана и рукоятки бдительности. Усилитель и дешифратор размещены в общем ящике. Схема соединения узлов между собой показана на рис. 100 (см. вкладку в конце книги).

Схема соединения АЛСН изображена для случая движения тепловоза «Вперед» в обесточенном состоянии. Выключателем В29 устройства АЛСН подключаются параллельно части аккумуляторной батареи, напряжение на которой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В. Для повышения равномерности заряда и разряда аккумуляторов параллельно второй части батареи подключен уравнительный резистор СУ сопротивлением 18—20 Ом. Переключение приемных катушек (передних ПК1, ПК2 и задних ПКЗ, ПК4) при изменении направления движения тепловоза происходит автоматически посредством блокировочных контактов реверсора Р.

Работа схемы АЛСН начинается с приема сигналов, подаваемых путевыми светофорами. Для этих целей в рельсовую цепь навстречу поезду пропускается ток, состоящий из отдельных импульсов в различных комбинациях, содержащих показания сигнала путевого светофора в закодированном виде. Рельсовые цепи участков пути с электротягой переменного тока питаются кодовым током частотой 25 и 75 Гц, а с электротягой постоянного тока или тепловозной — 50 Гц. В связи с этим для возможности работы на различных участках пути в схеме предусматривается подключение двух-полосового фильтра типа ФЛ-25/75. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот в зависимости от участка пути осуществляют тумблером ВЗО «Переключение частоты».

При зеленом огне путевого светофора ток рельсовой цепи кодируется кодом зеленого огня, состоящим из серии по три импульса с короткими интервалами между импульсами и длинными интервалами между сериями импульсов. При желтом огне ток кодируется кодом желтого огня, состоящим из серии по два импульса с короткими интервалами между ними и длинными интервалами между сериями. При красном огне ток кодируется кодом желтого огня с красным, состоящим из одиночных импульсов, разделенных длинными интервалами.

Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках АЛСН импульсы электродвижущей силы (э. д. с). Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (на схеме условно показан общий ящик ОЯ)- Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана (ЭПК) автостопа. ЭПК вступает в работу в зависимости от показаний локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 с, после чего клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда. Для предотвращения срабатывания клапана автостопа машинист периодически через 15—20 с должен нажимать рукоятку бдительности РБС, подтверждая этим способность управлять поездом при следующих огнях локомотивного светофора:

при красном огне (скорость менее 20 км/ч);

при желтом огне с красным (скорость менее 50 км/ч);

при желтом огне (скорость более 80 км/ч);

при белом огне после желтого или зеленого (скорость свыше 10 км/ч).

При следовании по боковым путям станции и участкам, не оборудованным путевыми устройствами локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре должен загораться белый огонь. Если на локомотивном оветофоре загорается красный огонь, то одновременным кратковременным нажатием кнопки ВК «Включение белого огня» и рукоятки бдительности РБС включается белый огонь. При этом машинист включает тумблер ДЗ «Включение бдительности без АЛСН». В этом случае периодическая проверка бдительности производится нажатием РБС через 60—90 с. Рукоятку бдительности нажимают также при любой схеме огней, кроме смены на зеленый.

Если проследован со скоростью более 20 км/ч путевой светофор с красным огнем, а также в случае превышения скорости движения при желтом огне с красным на локомотивном светофоре срабатывает клапан автостопа ЭПК и наступает электронное торможение поезда, которое нельзя остановить нажатием рукоятки бдительности. Срабатывая, клапан ЭПК контактами своего концевого переключателя между проводами 921 и 489 включает реле РУ14, контактами которого между проводами 900 и 899 размыкается цепь питания катушки контактора КВ возбуждения тягового генератора, чем производится снятие нагрузки. Замыкающие контакты реле РУ14 между проводами 902 и 903 предусмотрены для включения вентилей управления песочниц и подачи песка под колесные пары, однако подключение их в цепь производится по специальному указанию службы эксплуатации. До получения указания провода 902, 903 должны быть отключены от реле РУ14 и заизолированы, также контакты ЭПК между проводами 899, 900 должны быть зашунтированы проводом 957.

При работе устройств АЛСН автоматически регистрируется на ленте скоростемера СЛ включенное положение автостопа, нажатие рукоятки бдительности и следование по участкам с желтым, желтым с красным огнями на локомотивном светофоре.

Работа по системе двух единиц. Соединение электрических схем при сочленении двух тепловозов для совместной работы предусматривается посредством розетки межтепловозного соединения РМС, установленной на лобовом листе рамы со стороны аккумуляторной камеры. Управление тепловозами осуществляют контроллером машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал контроллера машиниста ставят на нулевую позицию, а реверсивную рукоятку — в нейтральное положение и ее снимают. Переключатель числа тепловозов ПЧТ ставят в положение II — для работы двумя тепловозами.

Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам 592, 593 через розетку межтепловозного соединения. Аналогично цепи включения электропневматических вентилей регулятора частоты вращения вала дизеля, цепи включения контакторов KB, ВВ и реле РУ2, РУ16 второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста первого тепловоза по проводам 599, 657, 658, 659, 594, 598, 683.

Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены между собой через розетку межтепловозного соединения проводом 584. Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной педали песочниц КН на любом из тепловозов.

При соединении двух тепловозов для совместной работы лампы задних прожекторов отсоединяют от цепи питания контактами переключателейЯ1/?1, а взамен к этой цепи подключают через розетку межтепловозного соединения лампы передних прожекторов другого тепловоза. Одновременно в цепи катушки реле РУ12 размыкаются контакты ПЧТ между проводами 691 и 692, питание катушки реле РУ12 будет происходить по цепи: клемма 819, провод 690, контакты PMC, провод 535, клемма 814, провода 554, 536, контакты тумблера В32, провода 544, 555, клемма 817, провод 545, контакты РМС, провод 694, клемма 8/6, провод 703. Эти изменения в схеме переключателем ПЧТ обеспечивают включение с пульта управления первого тепловоза переднего прожектора на второмтепловозе, а также остановку дизеля второго тепловоза с пульта управления первого тумблером В32 «Стоп дизеля И тепловоза». Кроме того, контакты переключателя ПЧТ между проводами 601 и 595 заведены в цепь включения контакторов KB и ВВ второго тепловоза, что исключает возможность нагрузки второго тепловоза при непереведенном переключателе ПЧТ.

Включением кнопки КВП происходит вызов помощника машиниста с другого тепловоза. Для вызова помощника используется звуковой сигнал боксования СБ. Также имеется сигнализация о работе дизеля и сбросе нагрузки второго тепловоза посредством включения сигнальных ламп «Дизель II тепловоза» и «Сброс нагрузки II тепловоза».

Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются током вспомогательного генератора первого тепловоза. В связи с этим для создания цепи минусовые клеммы второго тепловоза соединяются с минусовыми клеммами первого через розетку межтепловозного соединения двумя проводами 597.

Управление запуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, контроль за показаниями контрольно-измерительных приборов, включение сигнальных и осветительных электроламп предусмотрены раздельно на каждом тепловозе.

Защита тягового генератора от чрезмерного тока. Ограничение тока генератора осуществляется посредством реле ограничения тока нагрузки РТ. При увеличении тока в токовой катушке до 860—870 А размыкаются закрытые контакты реле РТ и отключают следующую цепь в цепи питания обмотки возбуждения возбудителя: провод 134, контакты реле РТ, вибрационная катушка реле РТ, проводг424, контакты контактора П2, провод 85, контакты контактора П1. В результате уменьшается ток возбуждения возбудителя и, следовательно, напряжение и ток генератора. Одновременно обесточивается вибрационная катушка реле РТ, действующая согласно с токовой, и уменьшается усилие, под действием которого контакты размыкаются. Обесточи-вание вибрационной катушки и уменьшение тока в токовой приведут к замыканию закрытых контактов реле. Далее процесс повторится, подвижной контакт будет вибрировать около заднего неподвижного, поддерживая ток генератора около 1730 А.

При токе в токовой катушке 900—910 А закрытые контакты реле РТ полностью размыкаются и ток возбуждения возбудителя уменьшается в большой степени. Когда ток в токовой катушке реле РТ достигает 940—950 А, замыкаются открытые контакты реле РТ и обмотка возбуждения возбудителя окажется зашунтированной по цепи: блокировочные контакты контактора П1, провод 85, блокировочные контакты контактора П2, провод 424, вибрационная катушка РТ, контакты РТ, сопротивление на панели РТ, провод 265 и далее на минус. В результате подключения к обмотке возбуждения возбудителя параллельной цепочки по резистору СВВ между проводами 76 и 86 потечет больший ток, падение напряжения на этом участке увеличится, а напряжение на обмотке и ток в ней уменьшатся, следовательно, напряжение и ток тягового генератора также снизятся. В связи с тем что в этом случае ток в вибрационной катушке направлен противоположно, ее действие будет противоположно действию токовой катушки. Уменьшение тока генератора и встречное действие вибрационной катушки вызывают размыкание контактов реле РТ. Далее процесс повторится, и подвижной контакт реле будет вибрировать около неподвижного переднего.

При дальнейшем увеличении тока генератора подвижной и передний неподвижный контакты реле РТ будут замкнуты, шунтируя обмотку возбуждения возбудителя через резистор и вибрационную катушку реле РТ. Таким образом, реле ограничения тока, уменьшая возбуждение возбудителя и напряжение генератора, ограничивает чрезмерный рост тока тягового генератора.

Защита от перегрева воды и сигнализация перегрева масла дизеля. При достижении температуры воды дизеля +88° С размыкаются контакты термореле РТЗ в цепи катушки контактора КВ. Контактор выключается и нагрузка с тягового генератора снимается. Работа тепловоза может быть продолжена только с 1-й позиции контроллера после снижения температуры воды.

При достижении температуры масла дизеля +80° С замыкаются контакты термореле РТ6 и включается сигнальная лампа «Перегрев масла». В этом случае должны быть приняты меры для снижения температуры масла.

Регулирование электрической схемы. При реостатных испытаниях тепловоза ТЭМ2 проверяют и регулируют регулятор напряжения вспомогательного генератора, напряжение на лампах прожектора, ток нагрузки топливо- и маслоподкачивающего насосов, реле боксования, реле заземления и реле времени, порядок регулировки и проверки которых аналогичен настройке их на тепловозе ТЭМ1. В отличие от тепловоза ТЭМ1 ток срабатывания реле заземления должен быть равным 10 А, а выдержка реле РВ1 и РВ2 составлять около 5 с.

Порядок настройки внешней характеристики тягового генератора также аналогичен регулировке ее на тепловозе ТЭМ1. Мощность на зажимах генератора на 8-й позиции контроллера при включенной вспомогательной нагрузке и токе 1210 А должна составлять около 740 кВт, что соответствует полной загрузке дизеля при номинальных условиях его работы по температуре и давлению окружающего воздуха.

Реле РП1 и РП2 настраивают на срабатывание при токе 860 ± 20 А и на отпадание при токе 1400 ± 20 А. Порядок настройки реле аналогичен регулировке их на тепловозе ТЭМ1. Предварительно устанавливают ток в токовых катушках реле типа Р-42Б-3 равным 1,3 А при токе генератора 1000 А, для реле типа РД-3010 — равным 1,3—1,4 А при токе генератора 1210 А.

Кроме того, для понижения характеристики отпадания реле на начальных позициях контроллера на 5-й позиции устанавливают ток отключения реле РП1 и РП2 более 1200 А посредством введения резистора на панели СРПЩ между проводами 34, 35 для реле РП1 и проводами 30, 31 для реле РП2.

3.1

Цепи управления троганием тепловоза

Цепи управления троганием тепловоза ведущей и ведомой секций  [c.41] Цепи управления троганием тепловоза ведущей (третьей) секции  [c.81] Цепи управления троганием тепловоза  [c.197] Проверка цепей управления троганием тепловоза на ведущей секции  [c.260] Цепи управления троганием тепловоза на ведомой секции (см. рис. 165)  [c.265] Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и затем поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три пары контактов внутри клапана автостопа, из которых один включен в цепь управления троганием тепловоза (см. рис. Ш.1) (162, 899), а два других (989—833 и 833—901) связаны с СЛ и ЛС. При заряженном ВПК контакты его блокировки замыкают цепь питания катушки электропневматического клапана автостопа, которая при нормальном движении тепловоза постоянно находится под током.  [c.228] Цепи управления троганием ведущей секции тепловозов постройки до 1970 г.  [c.181] На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами ивспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управленияи освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включениевспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеляпроизводятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты.  [c.583] Деление цепи управления на функциональные блоки и оценка работоспособности каждого блока по внешним признакам существенно сокращают время проверки и поиска отказавшего элемента. Если при проверке получены признаки, характеризующиенормальную работу блока, то все элементы, входящие в этот блок, исправны и проверять их нет надобности. Проверять работоспособность блоков следует в определенной последовательности, не нарушая логические связи в цепи управления. Следовательно, для всех типов тепловозов должен быть следующий порядок проверки работоспособности блоков Цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса , Пуск дизеля , Зарядка аккумуляторной батареи , Трогание (набор 1-й позиции), Разгон поезда (набор позиций), Регулирование температуры воды дизеля , Регулирование температурымасла дизеля , Регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговыхэлектродвигателей , Подача песка .  [c.8] Для приведения тепловоза в движение необходимо рукоятку реверсивного механизмаконтроллера машиниста установить в положение, соответствующее направлениюдвижения ( Вперед или Назад ), включить тумблер УТ Управление тепловозом и перевести штурвал контроллера с нулевой на первую позицию. Аппараты, обеспечивающие трогание тепловоза, срабатывают в такой последовательности реверсор разворачивается в требуемое положение, включаются реле РВЗ и РУ2, з. контакты реле РУ2 подготавливают цепь катушек контакторов КВ и ВВ, а з. контакты реле РВЗ создают цепь на катушки вентилей поездных контакторов т—П6. Последние срабатывают и главными контактами подключают тяговые электродвигатели к тяговому генератору. Вспомогательные контакты контакторов ПI—П6 создают цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Катушки перечисленных аппаратов получают питание по следующим цепям (рис. 8).  [c.41] Для приведения тепловоза в движение необходимо рукоятку реверсивного механизмаконтроллера машиниста установить в положение, соответствующее направлениюдвижения ( Вперед или Назад ), включить автомат 46 Управление тепловозом и перевести рукоятку контроллера машиниста на первую позицию. Аппараты, обеспечивающие трогание тепловоза (рис. 117), подключаются в такой последовательности срабатывает реле РУ4, его контакты подготавливают цепь включения контактора /( , реверсор разворачивается в требуемое положение, срабатывает реле РВЗ. 3. контакты реле РВЗ (провода 181, 178) создают цепь на катушки вентилей поездных контакторов П1— Пб, контакторы срабатывают, и их главные контакты подсоединяют тяговые  [c.181] Электрическая схема тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов ДР условно может быть разделена на ряд основных узлов и цепей узел возбуждения и регулирования напряжения вспомогательного генератора узел заряда аккумуляторной батареи цепи управления пуском дизелей цепи управления и блокировки реверса цепи троганиятепловоза система автоматического управления гидропередачи узлы автоматической защиты и контроля дизеля и гидропередачи.  [c.209] Для того чтобы трогание тепловоза осуществлялось только на 1-й позиции контроллера, в схему цепей управления включено реле РУ2. Начиная со 2-й позиции, его катушка получает питание зажим 5/3, провод 121, АВЗ, провод 642, зажим 4/6, провод 139, контакт КМ, замкнутый со 2-й по 8-ю позицию, провод 225, катушка РУ2, зажим 3/14. При включении РУ2 его размыкающий контакт (181, 172) разрывает цепь питания катушек контакторов КВ, ВВ, П1 и П2. Таким образом, если при работе дизеля на позиции контроллера выше 1-й включить тумблер В2 Управление машинами , силовая схема не соберется, а тяговый генератор не получит возбуждения. В том случае, если включение контакторов ВВ. КВ. П1 и П2 происходит на 1-й позиции, то на всех последующих позициях размыкающий контакт РУ2 шунтируется замыкающим контактом КВ.  [c.216] При включении А5 напряжение поступает на катушку электромагнита МР5 объединенного регулятора дизеля А5, провода 1401, 1453, 1451, размыкающий контакт РУЮ, провода 1398, 1408, катушка МР5, минусовый провод разъема цепей управления ( — ). Электромагнит МР5 устанавливает индуктивный датчик ИД в крайнее положение и удерживает его в таком состоянии до 4-й позиции, что обеспечивает плавное трогание тепловоза.  [c.237] На первой позиции контроллера машиниста з. контактами реле управления РУ2 между проводами 69, 71, а на второй — з. контактами контроллера КМ между проводами 91, 92 в цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя вводятся дополнительные ступени сопротивления СВВ в целях снижения напряжения и тока тягового генераторадля обеспечения плавного трогания тепловоза.  [c.113] Защита тепловоза от трогания с места на позиции выше 1-й. В случае включения тумблера Управление машинами при работающем на холостом ходу дизеле на 2-й и выше позициях контроллера тепловоз не двинется с места На этих позициях реле управленияРУ2 включено и его р. контактами между проводами 187, 195 разомкнута цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ. Трогание тепловоза возможно только на 1-й позиции контроллера, когда реле РУ2 отключено и указанными контактами подготовлена цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ.  [c.120]

Рис. 71. Электрическая схема цепи управления троганием тепловозов 2ТЭ10В

Рис. 117. Электрическая схема цепей управлениятроганием тепловозов 2ТЭ10Л

Рис. 123. Электрическая схема цепей управления троганием тепловозов 2ТЭ10Л постройки после 970 г.

Случается и чисто механическая неисправность, не позволяющая собрать цепи управления троганием тепловоза с места — излом выступа рычага 14 (см. рис. 125), укрепленного на валу 7 реверсора и шарнирно связанного со штоком 27 привода реверсора. Упираясь в корпус 5 привода, этот выступ Офаничивает поворот вала реверсора. При изломе вал поворачивается на несколько больший утл,  [c.419] Контроллер машиниста типа КМ2105. Предназначен он для переключения цепей управления, трогания тепловоза с места, изменения направления движения и изменениячастоты вращения коленчатого вала дизеля. Контактная система представляет собой набор кулачковых элементов с контактами мостикового или пальцевого типа. Максимальное число коммутируемых цепей — 19. Замыкание и размыкание контактов осуществляется при помощи кулачковых шайб главного и реверсивного барабанов в определенной последовательности. Устройство блокировки обеспечивает блокировку нулевого положения барабана при нулевом положении реверсивной рукоятки (при этом рукоятка может б 1ть снята).  [c.83] Из цепи управления трогацием тепловоза на указатель повреждений выведено всего только семь точек, хотя цепь трогания содержит свыше 40 элементов, поэтому получаемая с указателя УП информация недостаточна для однозначного определения отказавшего элемента. С другой стороны, показания указателя позволяют легче ориентироваться при поиске отказавших элементов. Ниже приводятся схемы проверок или рекомендации для проведения проверок, позволяющих однозначно определить отказавший элемент при различных положениях стрелками указателя УЯ.  [c.53] Электрические цепи управления тепловозов 2ТЭШМ разделены на следующие блоки пускдизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. Для каждого функционального блокаданы описание последовательности срабатывания аппаратов, входящих в блок, иэлектрической цепи каждого аппарата последовательность осмотра аппаратов и схемы проверок элементов, образующих цепь катушки каждого аппарата.  [c.14] При эксплуатации тепловозов ТЭ10М в трехсекционном исполнении управление средней секцией с ведущей аналогично управлению ведомой секцией тепловоза 2ТЭ10М, при этомцепи управления этих секций также совпадают. В связи с этим дается описание проверкицепи управления только ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ. Для ведомой (третьей) секции тепловоза ЗТЭЮМ выделены такие же функциональные блоки, как и для тепловозов 2ТЭЮМ пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговыхэлектродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка.  [c.75] Электрические цепи управления тепловоза 2ТЭ10В разделены на функциональные блокипуск дизеля, трогание тепловоза, разгон поезда, регулирование скорости путемослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры  [c.99] Для возможности плавного трогания тепловоза с места, в цепи питания обмотки возбуждения возбудителя предусмотрены две ступени сопротивления плавного пуска. Первая ступень шунтируется замыкающей блокировкой реле управления РУ2 на втором положении рукоятки контроллера, а вторая ступень шунтируется на третьем положеиии контроллера контактами контроллера КМ. Изменением величины сопротивления ступени изменяется ток возбуждения возбудителя, и в результате регулируется величинамощности дизель-генератора, следовательно, и требуемая скорость движения.  [c.67] Случайное включение кнопки Управление машинами на втором и последующих положениях не приведет к троганию тепловоза с места, потому что размыкающая блокировка РУ2 разо.мкнута и цепь питания катушек реле управления РУ4 и контакторов ВВ, КВ, С прервана.  [c.72] Цепи трогания тепловозов и дизель-поездов. Для трогания тепловоза с места включаетсякнопка Управление гидропередачей (см. рис. 167) и переводится рукоятка контроллера в 1-ю позицию. Предварительно убеждаются по сигнальным лампам о включении реверс-режима в выбранном направлении движения и положении переключателя ПкА. Нормальное положение его— Автоматика . Цепь трогания тепловоза собирается на питание электрогидравлического вентиля первого гидротрансформатора ВС1 от кнопки Управление общее /СУ предохранитель П, замыкающий контакт реле РД, контакт контроллера КМ, размыкающий контакт реле РПрС, кнопка Управление гидропередачей КГ, контакт ПкА, зажим 8/2, катушка вентиля ВС/.  [c.215] Схемы электрические классификация 175, 176 силовая цепь 177—180 узел возбуждения генератора тепловоза 2ТЭ10В 180—182 узел возбуждения генератора тепловоза с передачей переменно-постоянного тока 182—188 цепи управления тепловоза 2ТЭ10В 189-191 Схемы электрические тепловозов и дизель-поездов с гидравлической передачейустройства и цепи автоматической защиты 215, 216 цепи управления и блокирования реверса 211-214 цепи управления пуском 210, 211 цепи трогания 215  [c.254] Контроллер машиниста КВП-0855М (рис. 124, а) предназначен для переключения цепей управления с целью обеспечения трогания тепловоза с места, изменения направления движения и изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля. Контроллер машиниста состоит из корпуса 1, крышки 5, главного 6 и реверсивного 2 барабанов, контактной системы 7, устройств фиксации и блокировки дистанционно-управляемых приводов, съемной реверсивной рукоятки 3 и штурвала или рукоятки 4 для ручного управления контроллером. Контактная система состоит из набора кулачковых элементов с контактами мостикового или пальцевого типа.  [c.201] Трогание тепловоза с места. Убедившись по сигнальным лампам, что муфта режима-реверса находится в выбранном положении, включить автоматический выключательВкА5 Управление передачей и перевести штурвал контроллера машиниста в первое положение. При этом получает питание электрогидравлический вентиль ВГП1 по цепи плюс после автомата Управление общее , провод 79-1, клемма Ш79, провод 79-5, разъем 1Г-11, контакт КФВ (или КФН при реверсе Назад ), разъем 1Г-13 (или 1Г-14), провод 135-1, клемма Ш135, разъем Б6, провод 135-2, контакт контроллера, замкнутый в положении  [c.217] Трогание тепловоза. Для трогания тепловоза с места (дизель работает) необходимо включить тумблер ТРЖ желаемого режима работы Поездной или Маневровый, кнопкой КВ или КН выбрать требуемое направление движения Вперед или Назад и по сигнальным лампам светового табло убедиться в правильном включении требуемого режима и реверса. Затем отпустить ручной тормоз, включить автомат ВкА7 Управление гидропередачей, подготавли-ваюш,ий цепи на включение вентилей гидроаппаратов гидропередачи. Переключатель аппаратов гидропередачи ПкА при этом устанавливается, как правило, в положение Автоматика, если не принято решение управлять гидроаппаратами вручную.  [c.213] Изменением сопротивления в цепи независимого возбуждения возбудителя обеспечиваются три ступени плавного трогания тепловоза при миии-мальной частоте вращения вала дизеля (300 об/мин). Эти ступени плавдого пуска панели СВВ закорачиваются замыкающими контактами РУ16 (провода 77, 78) и реле управления РУ2 (провода 79 п 83). Ток самовозбуждения возбудителя течет от плюсового зажима Я по проводу 99, резистору самовозбуждения, панели СВВ, на обмотку возбуждения и минус возбудителя ЯЯ.  [c.240] Частота вращения дизель-генератора во время движения тепловоза долж,на непрерывно изменяться регулятор предназначен непрерывно управлять этими изменениями, поддерживать и стабилизировать их в зависимости от режима нагрузки. Все функции регулятор выполняет автоматически с минимальным временем переходных процессов. Объединенный регулятор, воздействуя на рейки топливных насосов и индуктивный датчик, включенный в цепь управления возбуждением тягового генератора, обеспечивает использование полной мощности дизеля при различных условиях движения тепловоза. Электрогидравлическая система управления частотой вращения в объединенном регуляторе обеспечивает ступенчатое изменение частоты вращения дизеля с переходом со ступени на ступень. Регулятор имеет отключающее устройство для автоматической установки индуктивного датчика в положение минимального возбуждения при трогании тепловоза и при его боксовании.  [c.106]