Словарь Алаева

270

Наиболее используемой моделью, объясняющей процесс Т. о. т., являетсямодельЭ. Таафе, П. Гулда и Р. Моррилла (1963), в которой был обобщенопыттранспортногоосвоенияприморскихтерриторий британских колоний Африки, Азии и Америки с моря вглубь суши. Т. о. т., согласно этой модели, проходит 6 стадий: 1) дисперсные порты: вдоль берега возникают небольшие порты, каждый из которых имеет свой небольшой хинтерланд; 2)формированиетрассосвоения(проникновения) и концентрация портов; конкуренция портов при возрастающем объеме торговли приводит к выделению главных портов – береговых центров территории;идетрасширениехинтерландов путемприсоединениявновь освоенныхобластей; прокладываютсятранспортныелинии вглубь континента (трассы освоения); 3) рост боковых ответвлений: трассы освоения ветвятся на всем их протяжении, а в местах их разветвления образуются узлы – экономические центры второго порядка; портовые хинтерланды полностью смыкаются, между ними складываются отношенияиерархии; 4)началовзаимногосвязывания:дендритныелинии и соседние трассы освоения соединяются друг с другом, происходит окончательное перераспределение хинтерландов; прокладывается дорога, соединяющая береговые центры, расположенные вдоль побережья; 5) полное связывание: между всеми главными центрами существуют прямые дороги; образуются новые транзитные магистрали через всю территорию по диагоналям; на пересечении которых с прежними трассамиосвоенияобразуютсяновыецентры; 6)магистрализациятранспортной сети: среди всех экономических центров территории в результате их конкуренции выделяется один столичный центр внутри континента, который связан кратчайшей дорогой с главным портом, происходит иерархизация транспортных узлов и магистралей. Процессы Т. о. т. стран с большими территориями (США, России, Канады, Австралии, Бразилии)схожи.

С.А. Тархов

Транспортная подвижность (населения) – частота, с которой жители населенногопункта, района, страны совершаютпоездки в течениеопределенногопериода времени (обычногода). Величина Т. п. населения зависит от уровня его благосостояния и уровня душевого ВВП: чем он выше, тем чаще и дальше люди ездят и путешествуют. Измеряется двумя показателями: 1) частным от деления числа пассажиров, перевезенных в городе (районе, стране) всеми видами транспорта в течение года, на численность его населения (т.е. числопоездок на 1 жителя); 2) частным от деления величины пассажирооборота всех видов транспорта за год на численность населения города (района, страны; в тыс. пассажиро-километров на 1 жителя). Чаще всего такой показатель рассчитывается для городских транспортных систем, чтобы планировать и прогнозировать пассажиропотоки городского транспорта.

271

Является нормативным показателем в генеральных планах городов, районныхпланировкахи комплексныхтранспортныхсхемахгородов.

С.А. Тархов

Транспортная сеть – совокупность транспортных линий (путей, дорог)определеннойтерритории,соединяющихтранспортныеузлы,центры и пункты (города, центры, поселения, пункты, районы). Состоит из отдельных транспортных линий или путей сообщения (например, сеть железных дорог, сеть нефтепроводов, сеть авиалиний, сеть автодорог). Транспортныепути(линии)различаютсяпосвоимфункциям,пропускной способности, нагрузке, интенсивности потоков. Главные функции Т. с.: 1) осуществление взаимодействия между элементами территориальных систем хозяйства и населения (узлами, центрами, зонами, районами, регионами);2)транспортноеобслуживаниетерриториии проживающихна ней людей. Основные географические характеристики Т. с.: конфигурация (геометрические очертания на карте), топологическая структура (взаиморасположение элементов сети), плотность (степень густоты и разреженности потерритории),протяженность, пропускнаяспособность (отдельных узлов и участков, а также всей сети в целом).

Наособенностиразмещенияотдельныхтранспортныхпутейи Т.с. оказываютвлияниеразличныефакторы:природные(формырельефа,рисунок гидросети); уровень социально-экономическогоразвитиятеррито- рии(района, страны); тип культурыпространственногообустройстванаселения, проживающего на территории или осваивающегоее; политикогеографические; особенности рисунка расселения; главные транспортные потоки и их направления; конфигурация сети более старых видов транспорта; свойства пространства, обслуживаемого транспортной сетью (анизотропность и изотропность, форма и размер территории, степень неоднородности пространства, тип соседства).

Для оценки уровня развития Т. с. используются показатели транс-

портной обеспеченности территории Э. Энгеля d1 LS , где L – протя-

женностьтранспортнойсети,S–площадьстраныилирайона(на100км2)

d3 L3 SPQ , где Q – суммарный объем транспортной работы в стране

или районе (весотправленных грузов в тоннах). Последний показательв 1960-е гг. модифицировал Л.И. Василевский, заменив объем транспортной работыобъемомпромышленной и сельскохозяйственной продукции, произведенной в странеили районе (тыс. т). Г.А. Гольц в 1969 г. предложил рассчитывать показатель развитости сети дорог по отношению

N – числонаселенных пунктов.

Для описания уровня сложности топологической структуры Т. с. используются классическиеиндексы К. Канского, заимствованныеим из теории графов (каждая транспортная линия разбивается на отдельные участки – ребра, места их разветвления и окончания называются вершинами). В большинствеТ. с. стран, районов и городов всегда есть замкнутые контуры (циклы); чем их число больше, тем сложнее структура сети.

Индекс связности сети ev показывает, сколько в среднем ребер вы-

ходит из одной вершины (число транспортных связей из одногоцентра);

индекс формы сети e (где е – число ребер в сети, – ее топологи-

ческий диаметр – кратчайшее расстояние между самыми удаленными

всети вершинами (измеряется числом ребер)) отражает степень вытянутости и округлости сети (т.е. сколькораз впротяженности сети укладывается ее топологический диаметр). В зависимости от числа циклов и их скоплений (циклическихостовов,разбиваемыхнатопологическиеярусы)

всети Т. с. разделяются на очень сложные, сложные, средней сложности, простые. Т. с. без циклов называются деревьями.

Уровень топологической сложности выше у сетей автодорог стран ирегионови сетейобщественногоназемноготранспорта крупнейшихгородов. Он ниже у сетей железных дорог стран и регионов, сетей обще-

ственного наземного транспорта больших городов, и еще ниже – у сетей железных дорог экономически слабо развитых стран и регионов, сетей наземного пассажирского транспорта средних городов и у сетей метрополитена. Чем сложнее топологическая структура Т. с., тем меньшеразнообразиеееконфигурационныхформ;чемпрощеона,тембольше это разнообразие. Чем проще структура Т. с., тем больше вероятность наличия в ней таких компонентов и явлений, которые свидетельствуют осильномвлияниибарьерноститерритории. КонфигурацииТ.с.всехвидов сухопутного транспорта и на всех территориальных уровнях географических систем (от макрорегиона до города) присущ топологический изоморфизм(инвариантностьтопоморфологическихструктур).

Для каждого вида транспорта характерны свои особенности размещения их Т. с.: у автомобильного сеть дорог наиболее равномерно покрывает заселенную территорию мира (за исключением лакун в неосвоенных районах), хотя в ней есть свои очаги сгущения и разрежения; сеть железных дорог не столь равномерна и густа посравнению с автодорожной, но имеет относительно равномерное размещение там, где она есть (есть очаги сгущения и разрежения сети, но с более низким уровнем плотности, чем у автодорог); сеть трубопроводов размещена

273

наименее равномерно, т.к. центрируется на очагах добычи и потребления перемещаемого по трубам сырья; сеть речных путей также диспергирована и размещена крайне неравномерно, т.к. привязана только к судоходным рекам. Сеть морских путей никак не фиксируется в акватории, а потому изучить ее структуру невозможно. Сеть авиалиний представляет собой непланарный (трехмерный) граф; для изучения ее структуры используется матричный анализ.

С.А. Тархов

Транспортно-географический ландшафт – участки террито-

рии, гдепреобладаюти концентрируютсятранспортныеобъектыи явления: горные перевалы, перешейки, проливы, городские агломерации, транспортныекоридоры; горнопромышленныерайоны, сильноизрезанные транспортной сетью. Понятие введено в 1950-е гг. австрийским географом Йозефом Матцнеттером.

С.А. Тархов

Транспортно-географическое положение (ТГП) – разновид-

ность ЭГП, положение предприятия, населенного пункта, городской агломерации,района (региона)или страныпоотношениюктранспортной сети, сети транспортных узлов и потоков. У каждого узла или линии имеется свое особое, уникальное ТГП. Особенности ТГП определяются характером территориального охвата: выделяют макроположение, мезоположение, микроположение. ТГПизмеряетсяпространственными, метрическими, топологическими, функциональными показателями, доступностью (временной, расстояниями; используется теория графов и методика оценкиинтегральной транспортной доступности).ТГПописывается близостью (удаленностью) к (от) важнейшим соседним транспортным узлам и магистралям.

Основные пространственные виды ТГП (по Е.Е. Лейзеровичу): центральное(в ядрегородскойагломерации илимегалополиса),приагломерационное(на окраинегородской агломерациии мегалополиса), периферийное (пограничная периферия, глубинная периферия, внутренняя периферия), внутреннее, магистральное, транзитное, тыловое(вдали от транспортных путей), тупиковое. Отличительной чертой ТГП является егорайонообразующиефункции; основнаяпроблема при изучении ТГП связана с оценкой выгодности, посредственности или невыгодности ТГПтогоили иноготранспортногоузла или транспортной линии (маги-

страли). См. ст. Транспортная доступность.

С.А. Тархов

Транспортно-инженерные сооружения – технические систе-

мы(конструкции), позволяющиепреодолевать естественныеили искусственные барьеры (преграды) на территории, препятствующие или замедляющиетранспортное сообщение. К Т.-и. с. относятся: мосты, путе-

274

проводы, эстакады, виадуки, туннели, акведуки, уличные лифты и наружные эскалаторы. Т.-и. с. не являются транспортными средствами; их главная цель – значительное сокращение пути между двумя близко расположенными, норазделенными территориальными (водными)преградами (барьерами) местами (точками пространства). Распространение Т.-и. с. определяется наличием естественных и искусственных разрывов внутри пространства города или местности (территории). Такие сооружения позволяют связывать сообщением (соединять, объединять) части территории в единую транспортную систему, в результате чего Т.-и. с. имеют важное социально-экономическое и культурное значение, выполняя роль интегратора (объединителя) разных элементов (частей) географического пространства в случае их изолированности или пространственной разобщенности (разорванности).

Мост – искусственноесооружение, возведенное через реку, озеро, пролив или любое другое водное препятствие. Мосты более всего распространенына архипелажныхи островныхтерриториях; строятсячерез естественные преграды (большие и широкие реки, узкие проливы). Самые протяженные в мире автодорожные мосты: Циндао – Хуандао через залив Цзяочжоу (КНР; длина ок. 42 км), через оз. Понтшартрейн (США; 36км), череззалив Ханчжоу(КНР; 36км). Самыепротяженныежелезнодорожные мосты: через р. Янцзы в Уху (КНР; длина свыше 10 км); через оз. Понтшартрейн (США; 9,3 км); через пролив Эресунн (междуДанией и Швецией;ок. 8км). Путепровод –мост, возведенный через автомобильную или железную дорогу (чаще через искусственные преграды). Эстакада – инженерное сооружение, представляющее собой искусственный транспортный путь, проложенный над землей (как правило, выше 5 м) для пересечения (преодоления) физических препятствийилидругихтранспортныхлиний (сооружаетсянадприроднымили искусственными линейными и площадными преградами с помощью столбов иискусственной насыпи). Виадук –(висячий)мостчерезовраг или ущелье. Самые протяженные в мире виадуки: Мийо над долиной р. Тарн (Франция; длина ок. 2,5 тыс. м; высота опор до340 м); через долину р. Сыдухэ (КНР; длина ок. 1,2 тыс. м; высота ок. 500 м). Туннель (тоннель)–подземныйтранспортныйпутьдлядвиженияавтотранспор- та, поездов или пешеходов. Туннели сооружаются через толщу гор или под неширокимиводными пространствами (акваториями).Самыми протяженными в миреавтодорожными туннелями являются Лердаль (запад Норвегии;длина24,5км)иЧжуннаньшаньский(КНР;18км);железнодорожными туннелями – Лётчберг (Швейцария, длина 35 км) и Гвадарама (Испания; длина более 28 км); подводным автодорожным туннелем – на автомагистрали «Аквалайн» под Токийским заливом (Япония; длина 9,5 км), подводными железнодорожными туннелями – Сэйкан (Япония; 54 км; связывает о. Хоккайдо и о. Хонсю) и Евротоннель (под прол. Па- де-Кале; 50,5 км). Акведук – водовод (канал или труба) для подачи

275

воды к населенным пунктам, оросительным и гидроэнергетическим системам из расположенных выше их источников. Первые акведуки относятсякантичнойэпохе;активноиспользовалисьвИспании,Португалии, Франции, Великобритании,СШАвплотьдоначалаXXв.С 1950-хгг. сооружение акведуков прекратилось в связи с постройкой дальних магистральных водопроводов и специальных каналов по переброске воды. См.

также ст. Специальные виды транспорта.

С.А. Тархов

Транспортные коридоры – протяженные мультимодальные (многовидовые) транспортныемагистрали, проходящиепотерритории нескольких экономических районов и/ или стран. Первыемеждународные Т. к. организованы в 1990-егг. в Европе(Панъевропейские) и Азии (Евроазиатские, Азиатские). На Второй панъевропейской конференции по транспорту на о. Крит в 1994 г. предложена система магистральных автомобильныхдорог в Центральной и Восточной Европе, являющихся транспортным каркасом этого региона. Система евроазиатских коридоров ТРАСЕКА (транспортные коридоры Европа – Кавказ – Азия) создана в 1993 г.; предназначена для развития новых путей сообщения между Европой и Азией, сокращения времени и расходов при перевозке грузов.

С.А. Тархов

Транспортные пробки – дорожные заторы, возникающие изза большого количества транспортных средств, которое превышает максимальную пропускную способность дорог. С ростом во второй половине XX в. уровня автомобилизации (до 400-800 легковых машин на 1 тыс. жителей) значение общественного транспорта в городах резко уменьшилось. Из-за отставания в развитии дорожной сети в крупнейших городах и городских агломерациях возникают автомобильные пробки. Дорожные заторы появляются во всех странах мира; в наибольшей степени – в высокоавтомобилизированных. Социально-эконо- мическиепричиныобразования Т.п.:непрекращающаясяурбанизация; увеличивающаяся плотность заселения и застройки территории; быстрый рост числа автомобилей (автомобилизация); большой поток пассажиров с окраин, пригородов и городов-спутников в центральную часть города; недостаточная развитость сети автодорог; низкая пропускнаяспособность важных транспортных узлов и магистралей; топологические дефекты в структуре улично-дорожной сети; доминирование у жителей городов и городских агломераций автомобильного менталитета (автомобилецентричная система); их высокая индивидуальная мобильность; недостаточно развитая (или не развитая) система общественного пассажирского городского транспорта. Технические причины образования Т. п.: наличие сужений на магистралях; пере-

276

крестки с круговым движением; стоянки и остановки автомобилей на проезжей части; отсутствие достаточного количества гаражей и парковок; несогласованность работы светофоров; дорожно-транспортные происшествия (ДТП); неблагоприятные погодные условия. Т. п. образуются непростоиз-за низкой скорости, а из-за высокой концентрации транспортных средств на некоторых участках дорог и в ряде наиболее уязвимых транспортных узлов.

Перемещения внутри города из-за перенасыщения городских улиц автомобилями превратилось в одну из острейших социально-экономи- ческих и экологических проблем современногообщества. При образовании затора значительно (более чем в 20 раз) снижается пропускная способность участка дороги; скорость движения падает ниже 25 км/ч; увеличивается «транспортная усталость». Т. п. уменьшают эффективность дорожно-транспортнойинфраструктуры,увеличиваятакимобразомвре- мя в пути, расход топлива и уровень загрязнения окружающей среды.

По оценкам экспертов, Т. п. в 30 крупнейших городах мира обходятся 226млрд. долл. ежегодно(например, в 2011 г. «стояние»в заторах обошлось американцам в 121 млрд. долл. или 5,5 млрд. часов). Среди более чем 160 крупнейших городов мира Москва занимает 1-еместо по длине транспортных пробок (2012, поданным исследовательской группы TomTom); меры, предпринимаемые властями города по улучшению улично-дорожной сети, нерешают кардинальнопроблему пробок.

С.А. Тархов

Транспортный поток (грузопоток, пассажиропоток) – направленное движение большой массы грузов или пассажиров (людей) с помощью транспортныхсредств из одногоместа (города, района, страны) в другое вдоль какого-либо транспортного пути или маршрута. Т. п. обычно разделяют на грузовые и пассажирские (хотя по одной и той же магистрали могут перемещаться одновременно и грузы, и люди). Основныехарактеристики Т. п.:направление, величина (объем), интенсивность (количествогрузов или пассажиров в единицувремени), устойчивость/неустойчивость, сезонность, соотношение объемов потока на участке в противоположных направлениях. Пассажиропотоки в противоположныхнаправлениях, какправило, одинаковы; грузопотоки туда и обратно, чаще всего, существенно различаются. При изучении грузовых потоков используются балансовые модели, транспортная задача, методылинейногои нелинейногопрограммирования.

Т. п. между большими городами обычно более интенсивны, чем между малыми городами; сильнее на короткие расстояния и слабее – на более длинные. Данныезакономерности нашли отражение в классической гравитационной модели, которая должна теоретически описывать зависимость размера Т. п. от «веса» (массы) транспортных узлов и расстояния между ними. Однако данная модель оказалась мало эф-

277

фективной и сильно зависит от региональной специфики той или иной территории или страны.

С.А. Тархов

Транспортный узел – место концентрации нескольких видов (или одного) транспорта, схождения (расхождения) нескольких (не менеетрех)транспортныхпутей, гдепроизводитсяперевалка грузов, пересадка пассажиров, сортировка транспортныхсредств при значительных объемах грузо- и пассажиропотоков. Т. у. различают по проходящему через него объему грузов и пассажиров; числу расходящихся из него радиальныхтранспортныхлиний; числувидов транспорта в нем(мономодальный, бимодальный, полимодальный); наборувыполняемыхфункций(узкоспециализированные,общегоназначения,многофункциональные), по специализации [с доминированием экономических функций (транспортное обслуживание предприятий обрабатывающей, горнодобывающей промышленности, сельскохозяйственное); преобладанием обычноготранспортногообслуживаниятерритории; курортно-туристи- ческие;пограничныеиприграничные; обслуживающиекрупныецентры торговли (в т.ч. международной)]. Разновидности Т. у. – железнодорожные, автодорожные, авиаузлы и т.д. По сочетанию видов транспорта выделяют типы Т. у. – комплексные (включают в себя большинство видов транспорта), водно-наземные, наземные, воздушно-наземные. Главная характеристика работы транспортного узла – объем отправленияи/или прибытияпассажиров и/или грузов. Посоотношениюприбывающих и отправляемых грузов и пассажиров Т. у. разделяют на активные (в них доминирует отправление), пассивные (преобладает прибытие), транзитные (преобладает транзитный поток). По своему микрогеографическому положению Т. у. делятся на загородные, пригородные, предпортовые, призаводские, внутригородские. Иерархию Т. у. можно установить, лишь определив величину и функциональную значимость каждого отдельного узла в системе всех узлов. См. также ст. Мульти-

модальный транспортный узел.

С.А. Тархов

Тренд в географии промышленности – долговременная, от-

носительноустойчиваятенденцияразвитиятерриториальнойструктуры промышленности, которая реализуется как постоянно нарушаемое динамическое равновесие. Степень устойчивости тренда возрастает, вопервых, по мере повышения иерархического уровня рассматриваемых объектов (предприятие – отрасль – промышленность страны в целом) и территориальныхединиц(центр–единицаАТД–район –макрорегион – страна); во-вторых, пропорционально«массе»объекта или совокупности объектов. При этом «массу» можно выразить основными фондами, численностью занятых, стоимостью выпущенной продукции. Тренд

279

сов, компрессорных станций и т.д.)от местдобычи сырья(или производства полуфабрикатов и готовой продукции)до мест его потребления. Отличаетсяотдругихвидов транспортаузкойфункциональнойспециализа- цией,т.к.понимперемещаетсякакой-либоодинвидгрузов[нефть,нефте- продукты (бензин, керосин,дизельноетопливо), природный газ,тяжелые углеводороды(этан,этилен, пропан),жидкиеигазообразныехимические соединения(кислород,аммиак,азот,кислоты,водород),пульпа(угольная, меловая, концентратов металлических руд и др.), биотопливо (биобутанол,этанол),виноилипиво].ОсновныеэлементыинфраструктурыТ.т.:линейные – трубы (чаще они укладываются под землю, но в условиях вечной мерзлоты – надземным образом) и узловые (головные и компрессорные станции; распределительные устройства; хранилища и резервуары). Для трубопроводов характерна однонаправленность потоков.

Трубопроводы протяжением более 50 км и с диаметром сечения более 219 мм называются магистральными. Т. т. имеет минимальное число степеней свободы при выборе маршрута перемещения грузов, поскольку трубопроводы прокладываются специально для перекачки конкретного сырья из одной точки (месторождения) в другую (место переработки и потребления). Сеть трубопроводов распределена по территории наименее равномерно по сравнению с другими видами транспорта. Ее размещение крайне детерминировано сетью центров добычи (переработки) сырьяи центров потребления (переработки). На территории Т. т. представлен только линиями; никакого взаимодействия между ними и пересекаемой территорией нет (транзитность).

В начале 2010-х гг. протяженность сети магистральных нефтепроводов мира – 530 тыс. км. Наиболее протяженную сеть нефтепроводов имеют США (245 тыс. км вместе с продуктопроводами), Россия (77,6тыс.),Канада (23,6тыс.), КНР(23,5тыс. км).Средняядальностьперекачки нефти потрубопроводамв миресоставляетоколо600км. Основныепотокисыройнефтинаправляютсяпомагистральнымтрубопроводам изКанадыиМексики –вСША; изпортовЮжной Европы(сюдаонаприбывает морем из Северной Африки и стран Ближнего Востока) – в страны Центральной и Западной Европы; сместорождений в Северном море – в Великобританию, Нидерланды, Германию; из России и Казахстана транзитом через страны СНГ в страны Центрально-Восточной Европы; из Казахстана – в Китай. По продуктопроводам перекачивается продукцияпереработкинефтии нефтехимии(бензин,керосин,дизельное топливо,этилен,газовыйконденсатидр.).Протяженностьсетинефтепродуктопроводов мира –118,8тыс.км. Наиболеепротяженнуюсетьпродуктопроводов имеют США (245 тыс. км вместе с нефтепроводами), Россия (13,7тыс.),КНР(13,7тыс.),Иран(7,9тыс.км).Основныепотокиприродного газа направляются по трансконтинентальным газопроводам из России и Туркмении в страны Европы из Канады в США и Мексику,