книги из ГПНТБ / Казацкий В.Н. Палубные устройства современных кораблей и правила их эксплуатации

Каспийское высшее военно-морское Краснознаменное училище им. С. М. Кирова

В. Н. КАЗАЦКИЙ

ПАЛУБНЫЕ УСТРОЙСТВА СОВРЕМЕННЫХ КОРАБЛЕЙ

И ПРАВИЛА ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Баку 1969

Для выполнения боевых и повседневных задач корабли производят постановку на якорь, бочку, швартовы, осуществ­ ляют буксировку, подъем или спуск плавсредств, прием или сдачу различных грузов, а также другие работы на верхней палубе или у борта корабля. Для осуществления этих работ используют палубные устройства. К палубным устройствам относятся: якорное, швартовное, буксирное и другие устрой­ ства и приспособления, а также грузоподъемные средства.

Каждому кораблю характерны свои палубные устрой­ ства. Они размещаются как на верхней палубе, так и на над­ стройках корабля. Знать палубные устройства и правила их использования обязан каждый офицер корабля.

ГЛАВА I

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

Якорным устройством называется совокупность техниче­ ских средств, предназначенных для постановки корабля на якорь, надежного удержания его на месте и съемки с якоря.

К устройству относятся: якоря, якорные цепи, приспособ­ ления для отдачи, подъема, крепления и хранения якорей и якорных цепей, а также приспособления для смыва якорной цепи при съемке с якоря.

Якорное устройство размещено на баке, а на крейсерах, эскадренных миноносцах и ракетоносцах кроме того имеются дополнительные приспособления в кормовой части.

Якоря

Якорь — это литая или сварная металлическая конструк­ ция, предназначенная для удержания корабля на месте при его стоянке на якоре. Якорь соединен с кораблем якорной цепью.

По назначению якоря_ подразделяются на становые и вспомогательные.

3

затем под действием веса якорной цепи и веретена якорь принимает горизонтальное положение, опускаясь плашмя на грунт. Приливы коробки входят в грунт и при натяжении якорной цепи разворачивают лапы якоря носками вниз, что обеспечивает врезание лап в грунт до отказа. С последую­ щим движением якоря лопатообразные приливы коробки загребают грунт и тем самым увеличивают держащую силу якоря.

Угол разворота лап якоря составляет 45°. Боцман после натяжения якорной цепи докладывает на мостик: «Якорь забрал», после чего подается команда: «Наложить стопора».

Якоря Холла изготавливаются, согласно ГОСТ 761—61, различных весов и размеров в зависимости от водоизмеще­ ния корабля. Приближенно вес якоря можно подсчитать по эмпирической формуле:

якоря Матросова 2.

Якорь Холла по сравнению с якорями других систем имеет ряд преимуществ: небольшое число простых деталей, простое и быстрое приготовление к отдаче, несложную убор­ ку, на мелководье он не является помехой для плавания дру­ гих кораблей, так как обе лапы якоря входят в грунт.

К недостаткам следует отнести сравнительно небольшую держащую силу якоря, равную примерно 3—4-кратному его весу. Якорь нуждается в систематическом уходе, так как имеет трущиеся детали. Его широко расставленные лапы при попадании в грунт неодинаковой плотности создают при забирании якоря опрокидывающий момент, что приводит к' тому, что якорь может поползти.

Советский инженер И. Р. Матросов в 1944 г. создал новую конструкцию якоря, которая совершенно исключила возмож­ ность появления опрокидывающего момента. Однако первые выпуски якорей системы Матросова (рис. 2а) имели узкое пространство между веретеном и лапами, которое часто заби­ валось грунтом, галькой, глиной. Этот недостаток затем был устранен значительным расширением этого зазора (рис. 2в).

Якорь Матросова имеет также две лапы 1 (рис. 2а), близко примыкающие к веретену 2 и друг к другу. Это создает условия работы как бы одной широкой лапы. По бокам лап располагаются приливы 3 с фланцами 4, выполняющими

5

роль штока якорей. Иногда эти приливы именуют просто штоками, поэтому якорь Матросова относят к штоковым якорям.

Литые якоря Матросова изготовляются весом от 25 до

1500 кг (ГОСТ 8497—57).

Приливы предохраняют якорь от опрокидывания и спо­ собствуют правильному его разворачиванию при изменении направления ветра или течения.

На коробке якоря имеется два гребня 5, расположенных близко к центру пятки лап, что уменьшает опрокидывающий момент, возникающий при неравномерном захвате грунта лапами якоря. Боковые приливы 3 расположены выше оси вращения веретена, это позволило сократить их длину, сохра­ нив достаточную устойчивость якоря и повысив его держа­ щую силу даже в слабом грунте.

Большая держащая сила якоря позволила сократить его вес и изготовлять сварные якоря системы Матросова (рис. 26), которые значительно дешевле литых. Сварные якоря изготовляются от 25 до 300 кг (ГОСТ 8499—57).

Вследствие недостаточной устойчивости при забирании на плотном грунте якорь Матросова практически неприменим на больших кораблях в качестве станового якоря. Поэтому он применяется главным образом на небольших кораблях и вспомогательных судах ВМФ.

В 1956 году советский инженер Терещенко разработал новую конструкцию станового втяжного якоря. Он имеет веретено круглой формы, заканчивающееся шаром. Послед­ ний входит в шаровую выемку коробки. Выпаданию веретена из коробки препятствуют две наделки на нем на сварке. Остальные детали якоря имеют сходство с аналогичными деталями якоря Холла. Держащая сила якоря Терещенко одинакова с якорем Холла,однако широкого применения этот якорь не получил.

Вспомогательные якоря используются совместно со ста­ новыми. Они служат для обеспечения разворота корабля под определенным углом по отношению к ветру и течению и для других целей. В качестве вспомогательных используются якоря системы Холла, а на вспомогательных кораблях якоря адмиралтейского типа с откидным штоком. В зависимости от веса вспомогательные якоря подразделяются на стоп-ан­ керы1, весом вполовину меньше станового, и верпы, состав­ ляющие одну треть веса станового якоря.

6

Якорные цепи

Якорные цепи служат для соединения якорей с корпусом корабля.

До 1965 года изготовлялось шесть типов якорных цепей: кузнечно-горновые и электросварные, а также литые и штам­ пованные различных калибров1 и нагрузок.

С 1965 года начали изготовлять якорные цепи трех типов

ром 43—100 мм.

Якорная цепь должна быть такого веса, чтобы даже при больших натяжениях она не вытягивалась в струну, подобно тросу, а провисала, небольшая ее часть при этом должна лежать на грунте. Это обеспечит горизонтальное положение веретену якоря, а следовательно, наибольшую держащую силу его в данном грунте. Кроме того, эта часть цепи допол­ нительно увеличивает держащую силу якоря. В свежую погоду большой вес цепи смягчает рывки и толчки, вызывае­ мые волнением.

Каждая якорная цепь составлена из отдельных смычек. Якорные цепи для катеров калибром 11 и 13 мм йзготовляются цельными без раздела на смычки. Каждая смычка состоит из нечетного количества звеньев и имеет длину

Якорные цепи, так же как и якоря, применяются опреде­ ленных размеров в зависимости от водоизмещения кораблей и судов. Цепи состоят из различного количества смычек (от 4 до 12).

На современных больших кораблях последних лет пост­ ройки длина левой и правой цепи берется одинаковой. На отдельных катерах практикуется сочетание синтетического троса (в основном капрона) и якорной цепи.

Начальная смычка якорной цепи у якоря называется якорной, концевая смычка у жвака-галса — коренной, а ос­ тальные между ними — промежуточными. В коренную и якор­ ную смычку вводят вертлюги, предохраняющие цепь от за­ кручивания.

8

Т а б л и ц а 1

усиленных 2 и концевых звеньев 1, 6, включаются якорная скоба 7, два вертлюга 3 и соединительные звенья 4. Порядок сборки якорной цепи показан на рис. 5. Промежуточные смычки состоят из обычных звеньев (рис. 9). Якорная скоба 7 (рис. 5) служит для соединения якорной цепи со скобой якоря. Она прочнее и короче соединительной скобы, но оди­ накового с ней устройства.

Концевые звенья изготовляются без распорок и с распор­ ками, со смещением последних от середины звена для про­ хода соединительной скобы 1 (рис. 5).

Соединительные звенья бывают кованые и литые. Кова­ ное соединительное звено (рис. 6) состоит из двух одинако­ вых гюдузвеньев 1, в каждом из которых есть гнездо 2 и головка с шейкой 3. Распорка звена 4 — съемная. Она входит между полузвеньями и крепится со всем звеном конической шпилькой 6, вставляемой в конический канал в этих деталях.

Наряду с вышерассмотренными в настоящее время при­ меняются штампованные и литые звенья других типов. На кораблях выпуска последних лет з качестве соединительных звеньев стали применять литые звенья с накладками. Такое звено имеет С-образнын корпус 1 (рис. 7) и две накладки 2 и 3, соединяемые конической шпилькой 4. Для предохранения шпильки от выпадания коническое отверстие над шпильками всех скоб заливается свинцом 5.

Соединительные звенья, кроме соединения смычек, приме­ няются также взамен бракованных общих звеньев цепи. По размеру соединительные звенья одинаковы с общими звенья­ ми, но соединительное звено с накладками толще их.

9