книги из ГПНТБ / Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]

ПРОГРЕССИВНЫЕ МЕТОДЫ

ОРГАНИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ

ГЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ И РЕМОНТА ПУТИ

(Опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог)

Москва

« Т Р А Н С П О Р Т » 1974

Прогрессивные методы организация и технологии текущего содержания и ремонта пути. Сост. Ш а р б а-

тов И. Т. М., «Транспорт», 1974, 272 с.

Внастоящем сборнике освещается прогрессивная организация и технология работ по содержанию и ре­ монту пути на основе опыта, накопленного передовыми предприятиями путевого хозяйства.

Приводятся методы выполнения работ, обеспечи­ вающие отличное содержание стрелочных переводов, кривых участков пути, особенности организации теку­ щего содержания и ремонта пути на особо грузоиапряженных направлениях, а также содержания пути, зем­

венных базах ПМС н организация капитального ремон­ та пути в большие «окна» с максимальной концентра­ цией материалов и технических средств. Освещены ме­ тоды содержания защитных лесонасаждений.

Книга рассчитана на широкий круг работников пу­ тевого хозяйства. Рис. 102, табл. 17.

Составитель Иван Тигранович Шарбатов

ПРОГРЕССИВНЫЕ МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ

ИТЕХНОЛОГИИ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ

ИРЕМОНТА ПУТИ

Редактор А. Я. Сергеева

Обложка художника £ . И. Романова Технический редактор Г. П. Головкина

Корректоры: Г. И. Кузнецова и В. Н. Корчагина

Сдано в набор 6/V 1974 г. Подписано к печати 3/Х 1974 г. Бумага 84ХЮ8|/зг, типографская № 1. Печатных листов 8,5 (условных 14,28). Уч.-изд. л. 14,48. Тираж 7000. Т-15879.

Изд. № 1-3-2/3 № 6904. Заказ тип. 3296. Цена 88 коп. Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а

г. Куйбышев, пр. Карла Маркса, 201. Тип. нзд-ва «Волжская коммуна»

П31802-176 176-74 049(01)-74

(6) Издательство «Транспорт», 1974

ПРЕДИСЛОВИЕ

Решения XXIV съезда КПСС определили грандиоз­ ную программу коммунистического строительства в на­ шей стране. Только в девятом пятилетии 1971—1975 гг. объем промышленной продукции увеличивается на 42—46% и средний годовой объем сельскохозяйствен­ ной продукции на 20—22%.

В условиях бурного развития промышленности и сельского хозяйства резко возрастают размеры перево­ зок, выполняемых всеми видами транспорта и в первую очередь железнодорожным.

Характерной особенностью, определяющей дальней­ шее развитие железнодорожного транспорта, является неуклонный рост грузонапряженности и значительное повышение скоростей движения.

Железные дороги Советского Союза ежегодно вы­

СССР более чем в 5 раз превосходит грузонапряженность дорог США и в 8—12 раз грузонапряженность дорог развитых капиталистических стран Европы.

Одновременно с ростом грузонапряженности, внед­ рением электрической и тепловозной тяги, большегруз­ ных шести- и восьмиосных вагонов, увеличением скорос­ тей движения поездов проводится усиление и оздоров­ ление путевого хозяйства.

При усилении пути осуществляется перевод его на щебеночное основание, увеличение мощности рельсово­ го и стрелочного хозяйства, совершенствование конст­ рукции скреплений, внедрение бесстыкового пути и ук­ ладка железобетонных шпал.

В результате проведенных работ более чем на 2/3 протяжения дорог СССР в путь уложены тяжелые рель­ сы типов Р75, Р65 и Р50 и щебеночный балласт.

3

На важнейших направлениях сети укладываются железобетонные шпалы, широко применяется бесстыко­ вой путь. В опытном порядке эксплуатируется путь на монолитном железобетонном подрельсовом основании.

Увеличивается несущая способность основной пло­ щадки земляного полотна, повышается его устойчи­ вость за счет ликвидации пучинистых мест и выполне­ ния укрепительных работ на косогорах, оползневых участках и в районах подтопления. Улучшается план и профиль линий на грузонапряженных и высокоскорост­ ных участках.

Непрерывный рост грузонапряженности и скоростей движения, усиление конструкции пути потребовали со­ вершенствования методов его содержания и ремонта.

В соответствии с изменившимися условиями разра­ ботана новая более совершенная организационная структура механизированных дистанций пути, утвер­ ждены основные положения по организации работ на таких дистанциях, установлен порядок предоставления технологических «окон» для текущего содержания пути. Разработаны прогрессивные правила и технологические процессы на основные работы текущего содержания пу­ ти, методы содержания пути на участках с высокими скоростями движения поездов, большой грузонапряжен­ ностью и на участках бесстыкового пути на железобе­ тонных шпалах.

Значительно изменились технологические процессы ремонта пути за счет создания комплекса высокопроиз­ водительных машин и механизмов. Важное значение приобрели проектирование прогрессивных технологиче­ ских процессов капитального, среднего, подъемочного ремонтов звеньевого и бесстыкового пути, концентра­ ция путевых машинных станций на одном участке с вы­ полнением работ в сжатые сроки, разработка наиболее совершенной технологии сборки новой и разборки ста­ рой путевой решетки.

Звеносборочные базы путевых машинных станций при современном объеме капитальных путевых работ превратились в крупные индустриальные предприятия.

Многие путейские коллективы творчески применяют новые организационные формы и технологические про­ цессы, непрерывно совершенствуют их с учетом местных

4

ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ

А. А. ИНОЗЕМЦЕВ, начальник службы пути Западно-Сибирской ордена Ленина железной дороги

ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ НА ОСОБО ГРУЗОНАПРЯЖЕННЫХ УЧАСТКАХ

Западно-Сибирская дорога обеспечивает транспорт­ ные нужды Западно-Сибирского и Кузбасского экономи­ ческих районов страны, имеющих высокоразвитую ме­ таллургическую, химическую и лесную промышленность и продуктивное сельское хозяйство.

Грузонапряженность и интенсивность движения поез­ дов на дороге постоянно возрастают.

Известно, что грузонапряженность влияет на интен­ сивность износа рельсов, шпал, скреплений, а также на загрязняемость балластного слоя внутренними и внешни­ ми засорителями и накопление расстройств пути. На уча­ стках с высокой грузонапряженностью прирост загрязни­ телей в балластной призме за год достигает 15—20%. что вызывает необходимость сплошной очистки щебеноч­ ного слоя через каждые два года.

Грузонапряженность является одним из основных фак­ торов, определяющих: мощность элементов верхнего строения пути; межремонтные сроки; объемы работ при ремонте и содержании пути; систему ведения путевого хозяйства; организацию движения поездов. В условиях большой грузонапряженности и интенсивности движения поездов существенно усложняются условия текущего со­ держания и ремонта пути, что порождает ряд требований и особенностей в ведении путевого хозяйства. Становит­ ся рациональным и необходимым:

а) приведение мощности верхнего строения пути и его несущей способности в соответствие с грузонапряжен­ ностью и осевыми нагрузками;

б) безусловное выполнение норм периодичности ка­ питального, среднего и подъемочного ремонтов пути;

в) сокращение до минимума состава и объемов работ по текущему содержанию пути;

6

г) выполнение комплекса работ по капитальному среднему, подъемочному ремонтам и текущему содержа­ нию пути в «окна» между поездами.

Только при соблюдении всех условий можно добиться высококачественного состояния пути.

На особо грузонапряженных участках путь работает в сложных условиях и требуется максимальная органи­ зованность для выполнения планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути.

В настоящее время интервалы между поездами на отдельных направлениях дороги настолько малы, что по­ лезное рабочее время бригад по текущему содержанию составляет не более 20—25%. На двухпутных линиях фактическое время работы еще меньше, так как в ряде случаев путевым бригадам приходится прекращать рабо­ ты и при проходе поездов по соседнему пути.

Возникают значительные затруднения при выполне­ нии таких работ, как подбивка шпал электрошпалоподбойками, рихтовка пути, одиночная смена рельсов, тран­ спортировка материалов и др. Чтобы рационально орга­ низовать работы по текущему содержанию пути на лини­ ях с большой грузонапряженностью, необходимо знать время, потребное для выполнения минимального объема работ за один прием. Известно, что по технологии и на­ личию современных технических средств для выполнения основных работ по текущему содержанию пути требуется определенный состав бригады и совершенно определен­ ное технологическое время.

Основные виды работ с указанием минимального их объема, состава бригады и минимального потребного времени для их выполнения приведены в таблице.

Из таблицы видно, что основные путевые работы тре­ буют для своего выполнения минимум 13—15 мин, а ра­ боты по одиночной смене рельсов —до 20 мин, т. е. прак­ тически при интервалах между поездами меньше 15—20 мин выполнять основные работы текущего содержания пути по действующим технологическим процессам невоз­ можно.

Поэтому на дороге главное внимание на грузонапря­ женных направлениях уделяется уменьшению объемов работ при текущем содержании пути за счет увеличения объемов ремонтных работ, а также эффективному ис­ пользованию «окон», предоставляемых для ремонтно-

7

примене н и е м стяжного при­ бора:

8

строительных работ, и специальных технологических «окон» для текущего содержания.

Объемы работ при текущем содержании пути сокра­ щаются за счет соблюдения межремонтных сроков, в первую очередь капитального ремонта пути. В этих целях основная доля (70—75%) плана капитального ре­ монта пути планируется на особо грузонапряженные на­ правления. Однако такое распределение плана капиталь­ ного ремонта далеко не покрывает потребности в ремонте по нормам на линиях со средней грузонапряженностью.

Для поддержания пути в исправном состоянии на до­ роге осуществляется целый комплекс дополнительных мер.

1. На всех участках с высокой грузонапряженность при капитальном ремонте укладываются рельсы тяже­ лых типов Р75, Р65 со сплошной сменой шпал новыми и постановкой пути на щебень из твердых пород или на асбестовый балласт. Начиная с 1965 г. широко применя­ ется балласт из отходов асбестового производства. На направлениях Исиль-Куль—Обь—Новокузнецк на асбес-

9