книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

К78

УДК 629.123.4/.5001.2.003.1

Монография освещает комплекс вопросов экономических обоснований при про­ ектировании морских грузовых судов. Она отражает многолетний опыт авторов, являющихся видными специалистами в области экономических исследований.

Показана роль экономических исследований в процессе планирования разви­ тия флота, а также при проектировании новых судов, перечислены основные на­

правления технического развития морского транспорта.

Рассматриваются основные этапы экономических обоснований, исследуется ос­ новной критерий экономической эффективности — показатель приведенные затраты, изложены методические принципы оценки сравнительной эффективности типов су­

дов (глава I).

Дан анализ исходной базы для выполнения экономических обосновании судов, приведены основные исходные данные, необходимые для расчетов экономических показателей, освещена методика обработки и анализа исходной информации. Осо­ бый интерес для практического использования представляют сведения об экономи­ ко-эксплуатационных нормативах (глава II).

Основное содержание книги представляет расчет показателей для сравнения вариантов судов и методика экономического обоснования важнейших технических характеристик судна: назначения, грузоподъемности, скорости хода, типа СЭУ и др. Практическую ценность представляют графики, позволяющие оценить относи­ тельное изменение экономических показателей от приращения чистой грузоподъем­

ности (глава III).

Рассматриваются общие принципы оценки эффективности создания новых ти­ пов морских грузовых судов; особый интерес представляет методика комплексной оценки уровня эксплуатационно-технических качеств морского грузового судна. Авторами впервые сделана попытка количественной оценки технических качеств современного судна. Предлагаемая авторами методика может уже сейчас использо­ ваться для сравнительной оценки проектируемых судов с аналогичными судами,

находящимися в эксплуатации (глава IV).

Монография представляет большой практический интерес для специалистов, связанных с проектированием новых типов морских грузовых судов и прогнозиро­

ванием развития флота.

Илл. 55. Табл. 39. Лит. 79 назв.

РЕЦЕНЗЕНТЫ: инженер-кораблестроитель Е. Г. Ф р и д

канд. эконом, наук О. А. Р о б и н з о и - К р у з о. Научный редактор канд. техн. наук А. А. Н а р у с б а е п

К 3185—082 13—73 048(01)—73

©Издательство «Судостроение» 1973 г.

ВВЕДЕНИЕ

*

Темпы роста отечественного морского флота в на­ стоящее время значительно опережают темпы роста мирового флота.

Отечественный морской флот непрерывно технически совершен­ ствуется: растет средняя грузоподъемность судов, скорость хода, энерговооруженность, оснащенность навигационным оборудованием, средствами связи и автоматики, предусматривается прогрессивная технология перевозки грузов, их погрузки и выгрузки.

В 1970 г. средняя грузоподъемность морских грузовых судов со­ ставила около 7000 т (в 1955 г.— 3480 т.). В составе советского флота эксплуатируются танкеры типа «София» дедвейтом 50 тыс. т., суда типа «Звенигород» дедвейтом 23 тыс. т.

Советский флот пополняется крупнотоннажными сухогрузными су­ дами, имеющими скорость хода 18,0—19,2 уз, лесовозами со ско­ ростью 15,5—16,0 уз, рефрижераторами, скорость хода которых пре­ вышает 20 уз.

Вновь строящиеся суда оборудуются в основном дизельными и паротурбинными энергетическими установками, успешно эксплуа­ тируется сухогрузное судно «Парижская Коммуна» с газотурбинной установкой мощностью 13 тыс. л. с. Средняя единичная мощность установок морских транспортных судов за последние 15 лет увели­ чилась более чем в 2,6 раза и составляет 5100 л. с.

В нашей стране были построены одни из первых грузовых судов открытого типа, конструкция которых позволяет значительно облег­ чить труд портовых рабочих и комплексно механизировать и интен­ сифицировать перегрузку генеральных грузов. На судах типа «Пол­ тава» и «Бежица» коэффициент лючности1 составляет 0,59 (вместо 0,27—0,35 — на судах обычного типа, строившихся ранее). Наряду со стрелами на судах советского флота широко применяются гру­ зовые краны.

Большое внимание уделяется и вопросам комплексной автома­ тизации производственных процессов на судах. Еще в 1963—1964 гг.

1 Отношение суммарного объема просветов люков к общей грузовмести­ мости судна (см. § 14).

5

на экспериментальном танкере «Инженер Пустошкин» были ре­ шены многие вопросы, определившие исходные принципы автома­ тизации на морских судах. В настоящее время эксплуатируются серийные комплексно-автоматизированные суда типов «Новгород» и «Новомиргород», построенные в Финляндии, и отечественные комплексно-автоматизированные суда типа «Светлогорск».

Развитие морского транспорта, как и всех других отраслей народ­ ного хозяйства нашей страны, подчинено действию экономических законов социализма. Транспорт — необходимая отрасль материаль­ ного производства. Продукт, прошедший все стадии внутрипроиз­ водственного перемещения, необходимо доставить потребителю.

В 1970 г. грузооборот морского транспорта составил 655 млрд, ткм; отечественный флот перевез по морским путям 162 млн. т грузов.

По объему работы морской транспорт занимает сейчас второе место после железнодорожного, а по темпам роста за послевоен­ ные годы опережает все основные виды транспорта (кроме трубо­ проводного). Высокие темпы роста перевозок определили повыше­ ние удельного веса морского транспорта в общем грузообороте (с 7,0% — в 1960 г. до 17,1% — в 1970 г.).

Особенности работы морского транспорта — естественные пути, большие размеры транспортных средств и пр.— обусловливают от­ носительно невысокие, по сравнению с другими видами транспорта, затраты общественного труда на перевозки.

Себестоимость перевозок грузов на различных видах транспорта

Морской транспорт вместе с другими видами транспорта обслу­ живает перевозки между отдельными районами страны и внутри них. Перевозки грузов морем во многих случаях значительно ко­ роче и дешевле перевозок другими видами транспорта.

6

Особенно большое значение имеет морской транспорт для обес­ печения транспортных связей с отдаленными районами СССР. Раз­ витие экономики Приморского края, Сахалинской, Магаданской, Камчатской областей, Чукотки, Курильских островов в значитель­ ной мере зависит ог работы морского транспорта, представляющего для этих районов в настоящее время главный вид транспорта. Огромное значение для развития экономики северных и восточных районов страны имеет освоение Северного морского пути как важ­ нейшей транспортной магистрали.

В обеспечении международных связей страны роль морского транспорта СССР становится доминирующей. Доля морского транс­ порта в перевозках внешнеторговых грузов неуклонно возрастает и составила в 1970 г. 48,8% — в экспорте и 48,3% — в импорте.

Важное значение имеет морской транспорт и для обеспечения быстро развивающегося товарооборота между странами социа­ листического лагеря. На долю социалистических стран приходится более 2/3 общего объема внешней торговли Советского Союза. Зна­ чительная доля грузов между СССР и Польшей, ГДР, Румынией, КНДР, Болгарией перевозится морским транспортом, а грузы между Кубой, ДРВ и СССР могут быть перевезены только морем. Социалистические страны перевозят грузы в тесном сотрудничестве исходя из обеспечения наиболее эффективного использования мор­ ского флота.

Только морской транспорт обеспечивает перевозки между СССР

иразвивающимися странами Африки, Латинской Америки, Азии. Значительно расширяется объем внешней торговли между СССР

ипромышленно развитыми капиталистическими странами. За 1960—1970 гг. внешнеторговый оборот СССР с капиталистическими странами Европы (если считать перевозки морским транспортом) увеличился более чем в 2,5 раза.

Советский морской торговый флот с каждым годом увеличивает перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ). Перевозки ГИФ представляют собой экспорт транспортных услуг и оказы­ вают существенное влияние на платежный баланс страны.

Развитие народного хозяйства требует создания и внедрения во все отрасли промышленности и транспорта новой техники. Соз­ дание новой техники связано с большими капитальными затратами. Ресурсы, которые могут быть направлены на разработку и внедре­ ние новой техники, в каждом конкретном периоде строго ограни­ чены, поэтому их необходимо использовать с максимальным народ­ нохозяйственным эффектом.

Разумное использование капитальных вложений возможно только при условии предварительного выполнения тщательных эко­ номических исследований и обоснований каждого мероприятия на всех стадиях его разработки.

Общеизвестно, что далеко не все технически осуществимые ре­ шения могут дать народнохозяйственный эффект. Так, например, технически доказана возможность строительства танкеров грузо­ подъемностью до одного миллиона тонн и более, однако для эффек­

7