книги из ГПНТБ / Жильцов П.Н. Пособие электромеханику электрической централизации

П.Н.ЖИЛЬЦОВ. Д.М.ГУМБУРГ

ПОСОБИЕ

ЭЛ Е К Т Р О М Е Х А Н И К У

ЭЛ Е К Т Р И Ч Е С К О Й

ЦЕ Н Т Р А Л И З А Ц И И

П. Н. ЖИЛЬЦОВ, Д. М. ГУМБУРГ

ПОСОБИЕ

ЭЛЕКТРОМЕХАНИКУ

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ, ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ

М О С К В А « Т Р АНС ПОР Т » 1973

требования и технические нормы, кото­ рым должны удовлетворять эти устрой­ ства, описан общий порядок текущего содержания и ремонта устройств электри­ ческой централизации, изложены основ­ ные требования по технике^безопасности при производстве работ.

Книга предназначена как пособие электромеханику и электромонтеру элек­ трической централизации, а также мо­ жет быть полезной работникам, занима­ ющимся проектированием, строитель­ ством и эксплуатацией устройств сигнали­ зации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте.

Рис. 185, табл. 54.

3182-166 Ж 049(01-73) 166-73

©Издательство «Транспорт», J973.

ГЛАВА

1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

1. Назначение и виды электрической централизации

Электрической централизацией называются устройства, обеспе­ чивающие при помощи электрической энергии централизованное управ­ ление стрелками и сигналами, автоматический контроль на посту управления положения стрелок, сигналов и состояния занятости или свободности изолированных участков станции.

Электрическая централизация является эффективным средством ускорения технологического процесса работы станции, позволяя произ­ водить установку поездных и маневровых маршрутов за 0,15—0,30 лшн при маршрутном и 0,2—0,6 мин при раздельном управлении стрелка­ ми и сигналами вместо 1—2 мин при механической централизации или 5—10 мин при ручном управлении стрелками.

Введение электрической централизации на станциях с ручным управ­ лением стрелками увеличивает пропускную способность горловин станции в 1,5—2 раза, а приемо-отправочных путей на 15---20%; со­ кращает штат станционных работников на 30—50 человек на каждые 100 централизованных стрелок; обеспечивает безопасность движения поездов и маневровой работы на станции; повышает производитель­ ность труда работников службы движения и сигнализации и связи на 35—50%.

Затраты на устройство электрической централизации окупаются, как правило, за 3—5 лет.

Первые установки электрической централизации применялись электромеханических систем с механическим запиранием управляю­ щих рукояток в аппаратах централизации, в которых основные за­ висимости и замыкания между стрелками, сигналами и маршрутами осуществлялись либо при помощи ящика механической зависимости (механоэлектрические централизации), либо при помощи коммута­ торов с электрозащелками (электрозащелочные централизации). Ап­ параты электромеханических централизаций были громоздкими и сложными, ограничивали технико-эксплуатационные возможности электрической централизации, поэтому в дальнейшем производство их было прекращено.

Начиная с 1935—1936 гг. на железных дорогах СССР широкое внедрение получили электрические централизации релейных систем, в которых все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами выполняются при помощи реле.

3

По способу управления стрелками И сигналами релейные центра­ лизации подразделяются на следующие системы:

с раздельным управлением стрелками и сигналами, когда для пере­ вода каждой стрелки (или двух спаренных стрелок) и открытия сигна­ ла используются отдельные рукоятки или кнопки;

с маршрутным управлением стрелками и сигналами, в которых задание на перевод стрелок и открытие сигнала маршрута осущест­ вляется нажатием на пульте управления двух кнопок — начала и кон­ ца маршрута.

Релейные централизации могут применяться с центральными или местными зависимостями, а также с центральным или местным пита­

Электрическая централизация любого вида включает в себя сле­ дующие обязательные устройства: централизационный аппарат с ру­ коятками и кнопками для управления стрелками и сигналами; свето­ вое табло с изображением путевой схемы станции и с лампочками, контролирующими положение сигналов, а также состояние прилегаю­ щих к станции блок-участков;

реле и другие приборы, используемые для управления стрелками

исигналами и осуществления маршрутных зависимостей; стрелочные электроприводы для перевода, замыкания и контроля

положения стрелочных остряков; светофоры и маршрутные указатели, применяемые для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих движение поездов и маневровых передвижений;

электрические рельсовые цепи, обеспечивающие автоматический контроль занятости путей и стрелок, исключающие открытие входного сигнала при маршруте, установленном на занятый путь, и перевод стрелок под составом;

кабельную сеть, используемую для передачи электрической энер­ гии к приборам, стрелочным приводам, светофорам и рельсовым це­ пям; электросиловое оборудование, включая щитовую установку пи­ тания (на постах ЭЦ), трансформаторы, выпрямители, преобразовате­ ли, предохранители и другие приборы электропитания; аккумуляторы, являющиеся резервными источниками электропитания устройств цен­ трализации.

Устройства электрической централизации могут дополняться уст­ ройствами автоматической установки поездных и маневровых маршру­ тов самими поездами и маневровыми составами, а также устройствами кодового управления стрелками и сигналами удаленных районов станции. Кодовое управление становится экономически эффективным на расстоянии 1,5—2 км и более и позволяет сократить расход кабеля на 30—40%.

В настоящее время разрабатываются и испытываются различные варианты электронных систем электрической централизации стрелок и сигналов, в которых зависимости между стрелками, сигналами и мар­ шрутами выполняются при помощи бесконтактных и полупроводнико­ вых элементов, обеспечивающих быстроту действия, компактность ап­ паратуры и продолжительный срок службы.

4

2.Основные требования, предъявляемые

кустройствам электрической централизации

Устройства электрической централизации (ЭЦ) должны отвечать требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР и Техническим условиям проектирования устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Устройства ЭЦ должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов, -не допуская открытия сигналов, соот­ ветствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надле­ жащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; пере­ вода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждеб­ ного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут; открытия входного сигнала при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под составом.

Кроме того, устройства ЭЦ должны обеспечивать контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления; возможность производства маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.

Стрелочные электроприводы должны обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу; не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Вэлектрическую централизацию включают все маршруты приема

иотправления поездов по всем приемо-отправочным путям, передачи

поездов и маневровых составов из одного парка станции в другой; маневровые, пересекающие поездные маршруты; подачи локомотивов под поезда и уборки их в депо.

Маршруты сквозного или безостановочного пропуска поездов по станции составляют из маршрутов приема и отправления.

Маршруты, которые не могут или не должны устанавливаться одновременно по условиям безопасности движения, называются враждебными.

Все пути приема и централизуемые стрелки оборудуют элек­ трическими рельсовыми цепями.

Движение по станции осуществляется по показаниям светофоров и маршрутным указателям. При открытии светофора маршрут автома­ тически замыкается. Маршрут размыкается после освобождения поез­ дом последней стрелки маршрута, а при секционировании маршрутов — посекционно, по мере освобождения составом секций маршрута. Сек­ ционирование маршрутов позволяет уменьшить интервал между по­ ездами, маршруты которых враждебны друг другу, и, следовательно, увеличить пропускную способность станции.

Неиспользованный маршрут автоматически размыкается после закрытия ограждающего его светофора и отсутствии подвижного соста­ ва на участке приближения, которым при приеме является первый от станции блок-участок; при отправлении — путь отправления (при

5

сквозном проходе поезда участок от входного светофора до выходного); при маневровых — участок пути перед маневровым светофором.

При занятом участке приближения размыкание неиспользованного поездного маршрута производится при закрытом светофоре с выдерж­ кой времени не менее 3 мин; для размыкания маневровых маршрутов выдержка времени не менее 1 мин.

На пультах или табло устанавливают вспомогательные кнопки для перевода стрелок в случае повреждения рельсовых цепей стрелочных участков. Эти кнопки пломбируют или снабжают счетчиком числа на­ жатий.

В районах с систематической маневровой работой предусматривают маневровые посты или колонки для местного управления централизо­ ванными стрелками и маневровыми светофорами. Стрелки и свето­ форы могут быть переданы на местное управление только при отсутствии установленных враждебных маршрутов и после перевода соответст­ вующих стрелок в охранное положение; при этом за постом ЭЦ сохра­ няется возможность в любой момент вернуть стрелки на центральное управление при помощи кнопки отмены маневров.

На маневровых постах располагают маневровые пульты для управления стрелками без маршрутных зависимостей, но с устройст­ вами для проверки свободности стрелок от подвижного состава. С мест, где установлена маневровая колонка, должна обеспечиваться хорошая видимость управляемых стрелок. В этом случае перевод стрелок может осуществляться независимо от состояния рельсовых цепей. На манев­ ровых пультах и колонках предусматривают контроль положения стрелок и занятых стрелочных участков, если их свободность прове­ ряется при переводе стрелок.

На станциях с большой маневровой работой маневровые передвиже­ ния маршрутизируют и управляют ими с поста дежурного по станции. На станциях с малой местной работой маневровые передвижения, как правило, не маршрутизируют и маневровые огни на светофорах не предусматривают.

Перегоны, примыкающие к станциям с электрической централиза­ цией стрелок и сигналов, оборудуют путевой блокировкой, за исклю­ чением малодеятельных участков, для которых допускаются другие средства сигнализации и связи при движении поездов.

3. Электропитание устройств централизации

Электропитание устройств электрической централизации в зави­ симости от надежности внешнего электроснабжения осуществляется с полным или частичным резервированием от аккумуляторных бата­ рей (смешанная система питания) или переменным током (безбатарей­ ная система питания). В обоих случаях для питания постовой аппара­ туры ЭЦ предусматривается аккумуляторная батарея7 включаемая в буфере с выпрямительными устройствами и обеспечивающая необхо­ димую непрерывность питания этой аппаратуры при возможных вы­ ключениях переменного тока.

6

Безбатарейная система питания устройств ЭЦ на крупных участ­ ковых и узловых станциях применяется при условии обеспечения пи­ тания от двух независимых пунктов энергоснабжения с круглосуточ­ ной работой. При этом должно предусматриваться дополнительное ре­ зервирование питания от автоматизированного дизель-генератора (ДГА), устанавливаемого на посту централизации.

Если энергоснабжение постов электрической централизации осу­ ществляется от двух подстанций, не входящих в энергосистему, или дополнительное резервирование питания от дизель-генератора не предусматривается, применяется резервное питание стрелочных элек­ троприводов от аккумуляторных батарей (смешанная система питания). При этом емкость батареи определяется с учетом возможности выклю­ чения внешнего энергоснабжения на 6 ч.

На промежуточных станциях безбатарейная система питания уст­ ройств ЭЦ применяется при наличии на станции двух линий энерго­ снабжения, подвешиваемых на разных опорах: высоковольтной линии автоблокировки и линии продольного электроснабжения ЛЭП или линии электропередачи с дополнительным проводом ДПР. Вместо второй линии могут быть использованы местные электростанции, ра­ ботающие круглосуточно и имеющие два или более агрегатов, или под­ станции, постоянно получающие энергию от сети энергосистем или промышленных предприятий.

Если в качестве резервного источника питания используются ме­ нее надежные линии и местные пункты энергоснабжения, то дополни­ тельно к ним устанавливают дизель-генератор с автозапуском.

При питании устройств ЭЦ на промежуточных станциях от одной высоковольтной линии автоблокировки резервное питание предусма­ тривается от аккумуляторных батарей (смешанная система питания). При этом на участках с тепловозной тягой резервное питание предусма­ тривается для всех устройств централизации в течение 12 ч, а на участ­ ках с электрической тягой — только для стрелочных электроприводов такжё в течение 12 ч.

В случаях питания устройств ЭЦ промежуточных станций от дру­ гих линий и пунктов энергоснабжения резервное питание от аккуму­ ляторных батарей для всех устройств осуществляется в течение 18 ч.

Независимо от системы питания для красных и пригласительных огней входных светофоров резервное питание обеспечивается от акку­ муляторных батарей в течение не менее 24 ч.

Постовая аппаратура ЭЦ при смешанной системе питания при выключении переменного тока должна обеспечиваться питанием от ак­ кумуляторной батареи в течение установленного для данных устройств срока аварийной работы, а при безбатарейной системе — не менее 2 ч. Все устройства СЦБ присоединяются к питающим линиям низкого напряжения через изолирующие трансформаторы. Падение напряжения в кабеле от понижающих трансформаторов высоковольтных линий до постовых трансформаторов или до релейных будок и шкафов не долж­ но превышать 5%. Отклонение от установленных норм напряжений переменного тока в устройствах СЦБ допускается в сторону увели­ чения не более 5%, а в сторону уменьшения —не более 10%.

7

Г Л А В А

2

АППАРАТЫ УПРАВЛЕНИЯ

ИМОНТАЖ ПОСТОВЫХ УСТРОЙСТВ

1.Пульты и табло электрической централизации

Пульты и табло электрической централизации применяются сле­ дующих разновидностей: пульт-манипулятор с выносным табло для маршрутной релейной централизации; пульт-табло с размещением кнопок управления по схеме станции; пульт с наклонной панелью для маневровых районов станции; унифицированный пульт для промежу­ точных станций, оборудованных релейной централизацией или клю­ чевой зависимостью на участках с автоблокировкой.

Пульт-манипулятор с выносным табло (рис. 1) состоит из собствен­ ного пульта управления (манипулятора) и отдельно устанавливаемого светового табло, взаимное размещение которых показано на рис. 2. Пульт-манипулятор составляется из следующих секций: маршрутной М (с кнопками задания маршрутов), стрелочной С (с коммутаторами для индивидуального управления стрелками) и связевой К (с прибора­ ми служебной связи дежурного по станции).

Маршрутная секция применяется с прямоугольной панелью, стре­ лочная и связевая секции — с трапецеидальной формой панели. Панели имеют наклон в горизонтальной плоскости на угол 15°. Для удобства обслуживания панели крепят к каркасу петлями с возмож­ ностью поворота прямоугольной панели в сторону дежурного по стан­ ции, а трапецеидальных панелей — в сторону от него. На панели мар­ шрутной секции устанавливают двухпозиционные малогабаритные кнопки КМД следующих назначений и типов:

задания поездных, маневровых и вариантных маршрутов, закрытия светофоров, искусственного размыкания маршрутов, вызова контроля стрелок (с подсветкой табло), включения гудков маневровых колонок, смены направления при однопутной автоблокировке, дачи и отмены согласия и дачи прибытия при полуавтоматической блокировке, дачи и отмены извещения на переезд, связи с сортировочной горкой и др. — типа КМД-1 с пружинным возвратом (рис. 3);

включения пригласительных сигналов, смены направления дви­ жения при однопутной автоблокировке при повреждении рельсовой цепи на перегоне, разрешения отправления поезда на перегон на участ­ ках с диспетчерской централизацией — типа КМДП-П с пломбировоч­ ным устройством;

передачи стрелок на местное управление, разрешения немаршрутизированных маневров, закрытия переезда, включения обдувки стре-

8

лок, выбора режима питания ламп светофоров и табло, включения или выключения автодействия светофоров и выключения звонка фидера питания устройств — типа КМДФ-Ш с фиксацией нажатого положения (в пультах первых выпусков для указанных целей приме­ нялись тумблеры — однополюсные выключатели типа В2-1);

двойного снижения напряжения на лампах светофоров (режим ДСН) — типа КМДФП-ІІ с фиксацией нажатого положения и пломби­ ровочным устройством (рис. 4).

Кнопки К.МД-І и КМДФ-І собираются на планках (по 5 шт. на каждой), кнопки КМДП-ІІ, КМДФП-ІІ, КМД-Ш и КМДФ-ІѴ кре­ пятся на панели непосредственно (без планок). Все кнопки постав­ ляются с контактной системой 1ф, Іфт, 2ф, Іфт—1ф или 1 фт—1т.

Головки кнопок начала поездных маршрутов имеют зеленый цвет, конца — красный; кнопок — начала маневровых маршрутов — белый цвет, конца — синий; вариантных кнопок — желтый цвет, остальных

кнопок — черный.

Маршрутная секция рассчитана для работы на ней одного дежур­ ного по станции при управлении станцией или районом станции с ко­ личеством стрелок не более 120.

На панели стрелочной секции устанавливают трехпозиционные коммутаторы следующих назначений и типов:

индивидуального управления стрелками (с тремя контрольными лампами: зеленой, желтой и красной) и управления тремя режимами обдувки стрелбк — типа КМТ-4фт (рис. 5);

управления высоковольтными разъединителями (с двумя контроль­ ными лампами: белой и красной) — типа КМТП-4фт-4ф с пломбиро­ вочным устройством.

Рис. 1. Пульт-манипулятор с выносным табло

9