книги из ГПНТБ / Урываев К.И. Строительство и эксплуатация транспортных и пешеходных тоннелей

К. И. УРЫВАЕВ

СТРОИТЕЛЬСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ТОННЕЛЕЙ

М О С К В А

С Т Р О Й И З Д А Т

19 7 4

1овтрэяьиый ш л и п м р

УДК 624.192/.19G : G25.712.35/.30

г 4 У

Щ- 7 / 3 3 6

Урываев К. И. Строительство н эксплуатация транс­ портных и пешеходных тоннелей. М., Стройиздат, 1974.

180с.

Вкниге изложены основные принципы размещения городских транспортных тоннелей, эстакад и подземных пешеходных переходов. Приведены характерные схемы

развязок в разных уровнях на скоростных магистралях. Описаны методы строительства и эксплуатации транс­ портных и пешеходных тоннелей, эстакад и переходов. Рассмотрены правила наблюдения за деформациями эстакадных устройств. Даны сведения по технике без­ опасности при эксплуатации и ремонте тоннелей и эс­ такад.

Книга предназначена для инженерно-технических работников, занятых проектированием, строительством и эксплуатацией городских транспортных развязок.

(6) Стройиздат, 1974

047(01)—74

ВВЕДЕНИЕ

Бурное строительство городов потребовало значи­ тельного увеличения транспортных средств для пере­ возки пассажиров и грузов.

Рост интенсивности транспортных потоков и повы­ шение скорости движения транспорта обусловили необ­ ходимость организации скоростных магистралей, способ­ ных обеспечить пропуск на повышенных скоростях огром­ ного количества автомобилей и пассажирского транс­ порта.

В' крупных населенных пунктах эта проблема реша­ ется путем строительства транспортных развязок в раз­ ных уровнях на основных магистралях города.

В Москве и других больших городах СССР за по­ следнее десятилетие приняло широкие масштабы строи­ тельство городских инженерных сооружений нового ти­ па. К таким сооружениям относятся транспортные тон­ нели, эстакады и пешеходные подземные переходы, которые создают условия для беспрепятственного дви­ жения транспорта на перекрестках и безопасного дви­ жения пешеходов по подземным переходам.

Глава I

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЗМЕЩ ЕНИЯ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЗВЯЗОК В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Бурное развитие автомобильного транспорта и кон­ центрация его в крупных промышленных городах и ад­ министративных центрах выдвинули новые задачи, свя­ занные с проблемой организации движения. Сущест­ вующая в настоящее время система организации дви­ жения транспорта в сочетании с большим потоком пе­ шеходов приводит к резкому снижению скорости движе­ ния транспорта вследствие ограниченных возможностей городских магистралей.

Узким местом, влияющим на скорость движения го­ родского транспорта и пропускную способность улицы, являются перекрестки. Общая скорость движения сни­ жается главным образом за счет времени, затрачиваемо­ го на пропуск транспортного потока и пешеходов.

Средняя скорость движения транспорта на благоуст­ роенных внегородских магистралях составляет 80 км/ч. На городских благоустроенных улицах она снижается в среднем до 20—-30 км/ч. В часы наиболее интенсивного движения транспорта и пешеходов на пересечениях улиц и площадей создаются заторы.

Вынужденные остановки транспорта .на перекрест­ ках заставляют работать двигатель автомобиля вхоло­ стую. При этом в 10 раз увеличивается выделение угар­ ного газа из выхлопных труб. Увеличивается количе­ ство токсических веществ — окислов азота, аммиака, се­ роводорода, фенола п др., содержание которых меняется в зависимости от метеорологических условий. Кроме то­ го, на вынужденных остановках, а также при включении скорости автомобиля непроизводительно расходуется топливо и происходит преждевременный износ двигате­ ля автомобиля.

В ближайшие годы мы будем свидетелями продол­

4

жающегося роста городов и, следовательно, увеличения

Наряду с ростом общественного транспорта резко увеличивается парк легковых автомобилей.

Быстрое развитие транспортных средств отвечало требованиям растущих городов. Однако ранее образо­ вавшаяся планировочная структура городов (планиров­ ка улиц), продиктованная условиями и сложившимися традициями прошлого, не могла обеспечить пропуск ог­ ромного количества автомобилей и людского потока, особенно на перекрестках и площадях. Это обстоятель­ ство вызвало необходимость срочного решения ряда пла­ нировочных вопросов в пределах существующей застрой­ ки и на территориях новостроек.

В Москве по мере роста численности транспортных средств принимались решения по упорядочению регули­ рования уличного движения. В больших масштабах про­ водились работы по реконструкции основных магистра­ лей и площадей путем расширения улиц за счет ликви­ дации скверов и газонов, иногда за счет сноса жилой застройки, булыжная мостовая заменялась асфальтобе­ тонной. Кроме того, проводились меры по регулирова­ нию движения транспорта и пешеходов техническими средствами: установка светофоров на перекрестках с ав­ томатической системой регулирования скорости и непре­ рывности движения, распределение потоков транспорта по радиальным улицам в одном направлении по всей ширине проезда. Строительство магистралей и проспек­ тов в новых жилых районах, сооружение мостов, путе­ проводов, набережных существенным образом повлияло на пропускную способность транспорта. Строительство разветвленной сети метрополитена позволило частично разрешить проблему перемещения населения на значи­ тельные расстояния в целом ряде районов города. Про­ веденные мероприятия дали некоторые положительные результаты в преодолении транспортной проблемы. Од­ нако интенсивность роста населения, строительство про­ мышленных и других предприятий, а также увеличение количества транспортных средств не позволили обеспе­ чить нормальное перемещение людей и грузов по тер­ ритории города на более длительный период.

5

В планировочных решениях по освоению новых тер­ риторий учитывается весь комплекс вопросов, связан­ ных с размещением объектов промышленности, культур­ но-бытовых и торговыхпредприятий, влияющих на величину и направление транспортных потоков. Пра­ вильное распределение основных элементов города в со­ четании с наиболее эффективным использованием транс­ портных средств дает возможность максимально сокра­ тить общие размеры транспортного парка. Вместе с тем быстрое развитие жилищного и промышленного строи­ тельства повлекло за собой расширение территории го­ рода, что привело к увеличению в 2 раза уличного дви­ жения за последние 5—8 лет. Несмотря на принятые ме­ ры по упорядочению движения транспорта в Москве, проблема транспортных потоков по основным направле­ ниям полностью не решена.

Практика реконструкции основных магистралей крупных городов и результаты исследований в области городского движения подтвердили, что на современном этапе развития городов при увеличении общих размеров движения до определенных пределов возникают труд­ ности в организации движения, которые уже не устраня­ ются обычными планировочными методами и средствами регулирования.

Совершенно очевидно, что для обеспечения беспре­ пятственного пропуска транспортного потока и увеличе­ ния скорости движения по городским улицам необходи­ мо на основных направлениях города создавать магист­ рали скоростного движения.

Техническое решение по созданию скоростной доро­ ги в городских условиях может рассматриваться в раз­ ных вариантах в зависимости от сложившейся планиро­ вочной структуры города, специфики его местных усло­ вий, рельефа местности и въездных междугородных дорог.

Магистрали непрерывного движения создаются, как правило, на базе существующих магистралей и улиц города с целью увеличения их пропускной способности, ликвидации простоев у перекрестков и повышения ско­ рости сообщения, а также для улучшения условий Ti обеспечения безопасности движения пешеходов. Ско­ рости движения на таких магистралях обеспечиваются в пределах 60—80 км/ч, причем допускается движение общественного транспорта с обычным интервалом меж-

6

ду остановками, стоянка машин у борта, не регламенти­ руются правоповоротные въезды и выезды с прилегаю­ щих проездов. В отдельных случаях при незначительной

-городские скоростные дороги

-магистрали непрерывного движения

-межрайонные магистрали с регулируемым

движением

<D - существующие транспортные сооружения

О- проектируемые транспортные сооружения

Рис. 1. Схема структуры основных магистралей Москвы

величине пересекающих магистраль транспортных и пе­ шеходных потоков на ней могут быть допущены устрой­ ство кольцевых развязок с пересекающими или примы­ кающими улицами, организация пешеходных переходов в одном уровне.

7

Скоростная дорога может проходить на одном уров­ не с проезжей частью улиц, выше или ниже ее. Основ­ ным требованием к скоростной магистрали в городских условиях является непрерывность транспортного потока на всем ее протяжении. Такое движение транспорта мо­ жет быть создано благодаря сооружению в местах пере-

ция)

8

сечения улиц и площадей транспортных развязок в раз­ ных уровнях.

В СССР транспортную проблему в крупных населен­ ных пунктах намечается разрешить путем возведения тоннелей или эстакад на перекрестках. Примером может служить разработанная структура основных магистра­ лей Москвы (рис. 1).

При размещении транспортного тоннеля или эстака­ ды на магистрали следует отдавать предпочтение на­ правлению с максимальным транспортным движением.

Строительство транспортных развязок в разных уров­ нях на городских магистралях началось в первой поло­ вине XX в. Схемы этих развязок различны и проектиру­ ются в зависимости от местных условий.

В Париже в первой половине XX в. было реконструи­ ровано кольцо больших бульваров, на котором сооруже­ ны девять развязок в разных уровнях в местах пересе­ чения кольца с радиальными магистралями.

Для краткой иллюстрации некоторых транспортных развязок ниже приведены схемы планировочных реше­ ний (рис. 2, 3, 4, 5).

Применение той или иной схемы развязок часто ос­ ложняется наличием дополнительных местных проездов на скоростных магистралях, размещением трамвайных, железнодорожных линий и др. Поэтому каждая развяз­ ка требует индивидуальных решений.

Более современными решениями по сравнению с ти­ пами транспортных пересечений, представленными на

лист» есть опасные участки слияния и перекрещивания по ходу левоповоротных потоков автомобилей, следую­ щих на главные направления и обратно с них на левый поворот. Эти участки находятся между витками в зоне расположения путепровода, на них часто предусматри­ ваются дополнительные полосы движения.

В пределах четырехъярусного пересечения количест­ во участков слияния потоков на основных направлениях вдвое меньше, чем в развязках типа «клеверный лист», так как для каждого направления, включая правые и ле­ вые повороты, устраивают самостоятельные проезды, взаимно пересекающиеся в разных уровнях (рис. 6). До­ стоинством пересечений этого, типа является также иаи-

9