книги из ГПНТБ / Ремонт тепловозов учебник

РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗОВ

И З Д А Н И Е ТРЕТЬЕ, П Е Р Е Р А Б О Т А Н Н О Е И Д О П О Л Н Е Н Н О Е

Утверждено Главным управлением учебными заведениями МПС

вкачестве учебника для техникумов железнодорожного транспорта

М О С К В А « Т Р А Н С П О Р Т » 1 9 7 4

ловозоремонтных заводов описана технология ре­ монта экипажа, дизелей, вспомогательного оборудо­ вания, электрических машин и аппаратов отечест­ венных магистральных и маневровых тепловозов; освещены вопросы восстановления деталей, сборки узлов и тепловоза на предприятиях, широко приме­ няющих специализацию, механизацию трудоемких процессов, агрегатный метод ремонта.

Книга утверждена ГУУЗом МПС в качестве учебника для учащихся техникумов железнодорож­ ного транспорта, а также может быть полезна ин­ женерно-техническим работникам. Рис. 169, табл. 9, библ. 26.

В. Т. П о н о м а р е н к о — § 4; И. Н. В о ж -

31802-123 Р 049(01 )-74 123-74

ВВЕДЕНИЕ

В первые годы Советской власти на дорогах страны работало около десятка тяговых единиц с дизельными двигателями. Это были тепло­ возы отечественного производства Щ-ЭЛ-1, Э-ЭЛ-2, Э-МХ-3, а также тепловозы Э-ЭЛ-5, Э-ЭЛ-8, построенные за рубежом.

При изучении и обобщении первого опыта создания и эксплуа­ тации локомотивов с дизельными двигателями возникла необходи­ мость в подготовке квалифицированных специалистов, которые могли бы технически грамотно эксплуатировать новые машины и одновре­ менно продолжать работы по созданию новых, более совершенных тепловозов. Для этого нужна была опорная база. Такая база была организована в 1925 г. на станции Люблино под Москвой. На ней трудились инженеры П. В. Якобсон, В. А. Малышев, Б. С. Поздня­ ков, А. Н. Козякин, Н. Г. Лугинин и другие, впоследствии ставшие крупными специалистами дизельной тяги.

База способствовала подготовке кадров тепловозников для Мое ковского высшего технического училища (МВТУ) и Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ), где были созданы тепловозные кафедры.

В 1927г. на базу приехала группа американских железнодорожни­ ков, чтобы лично убедиться, действительно ли СССР уже имеет ма­ гистральные тепловозы с двигателями внутреннего сгорания. Спустя много лет, когда Советский Союз накопил значительный опыт исполь­ зования тепловозной тяги, зарубежные специалисты, в том числе и американские, приступили к массовой постройке тепловозов.

В1931 г. июньский Пленум ЦК ВКП (б) принял решение о реконструкции железнодорожного транспорта. Этим решением на­ ряду с другими важными задачами предусматривалось также введе­ ние на безводных линиях тепловозной тяги. В 1932 г. впервые в мире на бывшей Ашхабадской дороге (ныне Среднеазиатской) началась регулярная эксплуатация магистральных тепловозов, а депо Ашха­ бад стало первой крупной базой их ремонта.

Ворганизации обслуживания и ремонта тепловозов на первых порах возникли серьезные трудности: не хватало обученных кадров,

привело к тому, что в 1938 г. постройка тепловозов на наших заво­ дах была прекращена. Однако в том же году были открыты ашхабад-

4

Г Л А В А

1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕМОНТЕ ТЕПЛОВОЗОВ

§ 1. СОВРЕМЕННАЯ СИСТЕМА

ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ

Виды осмотра и ремонта тепловозов и их краткие характеристики. На железных дорогах СССР принята планово-предупредительная система осмотра и ремонта локомотивов, при которой на плановые осмотры и ремонты ставят тепловозы после выполнения установлен­ ного пробега. Такая система ремонта предусматривает улучшение технического состояния локомотивного парка и продление срока его службы, снижение трудоемкости и стоимости ремонта при высоком качестве, сокращение расхода запасных частей и материалов.

Приказом МПС 17Ц от 15 мая 1970 г. введена следующая си­ стема осмотров и ремонта тепловозов: технический осмотр (Ml), выпол­ няемый для поездных тепловозов высококвалифицированными сле­ сарями в специально оснащенных пунктах, а для тепловозов внепо-

выполняемые в основных депо комплексными и специализированными бригадами, и з а в о д с к о й р е м о н т (Мб) — на ремонтных за­ водах, а также в крупных, хорошо технически оснащенных локомо­

Средние дифференцированные нормы пробега или продолжитель­ ности работы тепловозов между осмотрами и ремонтами для отдель­ ных дорог устанавливаются Главным управлением локомотивного хозяйства МПС на основе среднесетевых норм в зависимости от пока­ зателя использования мощности тепловозов. Для каждого депо про­ беги между осмотрами и ремонтами устанавливаются начальниками дорог также в зависимости от показателя мощности и серии теплово­ за, т. е. по расходу топлива на 1 км пробега. Это позволяет учитывать особенности и трудности профиля пути, климатические условия и дру­ гие факторы, влияющие на износ деталей основных узлов тепловозов. В целях равномерной загрузки ремонтных цехов разрешается началь­ никам депо изменять пробег тепловозов между профилактическим осмотром и всеми видами деповского ремонта в пределах до 20% уста­ новленных для депо норм.

6

с учетом выполнения обязательного объема работ и технологии их выполнения, но не более 1 ч.

Осмотр М2 предусматривает осмотр и контроль дизеля, электри­ ческих машин и экипажа, очистку или замену фильтров и выполня­ ется на стойлах тепловозного депо. Время простоя в профилакти­ ческом осмотре приказом МПС 17Ц от 15 мая 1970 г. установлено для тепловозов с дизелями мощностью 1500 л. с. и более в секции 7 ч, тепловозов с дизелями менее 1500 л. с. в секции и дизельных по­ ездов — 5 ч.

На малом периодическом ремонте, кроме работ, выполняемых на профилактическом осмотре, проверяют зазоры в подшипниках коленчатого вала, осевой разбег роторов турбокомпрессоров, осмат­ ривают компрессоры, экипажную часть, электрические машины и ап­ паратуру. После окончания ремонта тепловозы типа ТЭ10 проходят контрольно-реостатные испытания для проверки тепловых параметров дизеля, регулятора напряжения, внешней характеристики главного генератора (для маневровых, вывозных типов ТЭ2, ТЭ1, ТЭМ1 и ма­ гистральных тепловозов ТЭЗ эти испытания проводят в случае необ­ ходимости).

7

дувки и турбокомпрессора, топливной аппаратуры. При необходи­ мости производят обточку колесных пар без выкатки из-под тепло­ воза. На тепловозах внепоездной службы осмотрен ремонт поршневой группы производят в случаях необходимости. После ремонта теплово­ зы проходят полные реостатные испытания.

Подъемочный ремонт предусматривает, помимо работ по дизелю, выкатку из-под тепловоза тележек и полную их разборку, разборку и ремонт тяговых электродвигателей, двухмашинных агрегатов и дру­

устанавливают в зависимости от местных условий на основе сетевых графиков и установленной нормы процента неисправных тепловозов.

Заводской ремонт предназначен для оздоровления всех узлов тепловозов. При заводском ремонте производят разборку и освиде­ тельствование всех частей оборудования тепловоза, а также обточку и шлифовку шеек коленчатого вала дизеля с заменой негодных но­ выми и восстановлением изношенных деталей. После ремонта теп­ ловозы испытывают на реостате, обкатывают и затем окрашивают.

У с л о в и я э к с п л у а т а ц и и и н а д л е ж а щ и й у х о д за тепловозом имеют важное значение для поддержания его в исправ­ ном и работоспособном состоянии. Локомотивы на железных дорогах

СССР эксплуатируют в различных климатических условиях, что предъявляет к их состоянию особые требования. Так, в зимнее время локомотивные бригады внимательно следят за работой холодильника и регулированием температуры масла и воды, чтобы не допустить раз­ мораживания секций. На тепловозах перед наступлением зимы отеп­ ляют трубопроводы и отдельные узлы, а также заменяют летние смаз­ ки на зимние.

Летом из-за высокой температуры воздуха существенно изме­ няются условия работы дизеля, электрических машин и особенно тяговых электродвигателей. Важное значение в этот период имеет исправное состояние воздушных фильтров, через которые воздух поступает к дизелю, на охлаждение воды, масла и тяговых электро­ двигателей. Известно, что в зависимости от класса применяемой изо­ ляции перегрев обмоток электрических машин допускается в опре­ деленных пределах. Летом нагрев обмоток значительно возрастает и может превышать допустимые пределы, что приводит к старению изоляции и в последующем к ее разрушению.

На работе дизеля неблагоприятно сказывается его переохлажде­

лей и повышает их износ. Смазка трущихся частей механизмов и узлов

Работа различных узлов и агрегатов на локомотивах протекает в неодинаковых условиях, поэтому для их смазки применяют опре­ деленные сорта смазочных материалов, соответствующих по своим

8

качествам требованиям ГОСТа или технических условий.

Износ деталей. Детали тепло­ возов в процессе работы изна­ шиваются. На некоторых из них наблюдаются усталостные и корро­ зионные разрушения. Механиче­ ский износ является результатом трения пары сопряженных деталей (поршень • с кольцами и цилиндро­ вая гильза, шейки коленчатого ва­

ла и его подшипники, шейки колесных пар и моторио-осевые под­ шипники и др.). В подшипниках качения распространенным видом износа являются трещины и выкрашивание металла с поверхности.

Износ деталей определяется в основном действующими на них силами, величинами зазоров между ними и условиями их смазки — количеством и качеством смазочного материала. Износ зависит также от материала деталей, чистоты обработки их поверхности, термообра­ ботки и др. Износ сопряженных деталей ухудшает эксплуатационные качества тепловоза. Так, из-за износа поршневых колец и ручьев поршней понижается плотность камеры сгорания и уменьшается

пары сопряженных деталей в процессе их работы. В первом периоде работы трущиеся детали изнашиваются сравнительно быстро, происхо­ дит их приработка. Продолжительность приработки и величина изно­ са деталей зависят от качества обработки рабочих поверхностей, точно­ сти монтажных размеров, характера посадки, качества сборки и условий эксплуатации. Во втором периоде износ протекает сравнительно мед­ ленно, и только в конце его величина износа приближается к предель­ ной. С этого момента начинается третий период работы. В трущихся деталях в результате их большого износа появляются ударные на­ грузки, шумы и стуки, а также повышается скорость нарастания износа.

При многократном действии знакопеременных нагрузок возни­ кают усталостные разрушения деталей, которые можно обнаружить в деталях шатунно-кривошипного механизма, зубьях шестерен, в раз­ личных валах и крепежных деталях (болты, шпильки и др.). Возникают они при нарушении технологии изготовления и монтажа, деформаци­ ях и перенапряжениях в процессе работы.

Коррозионные повреждения деталей (цилиндровые гильзы, вкла­ дыши подшипников коленчатого вала, крышки цилиндра и др.) проис­ ходят в результате химического взаимодействия металла деталей с охлаждающей водой и смазкой. Основными средствами борьбы с кор­ розией являются применение противокоррозионных присадок к охлаж­ дающей воде и использование качественных смазок с добавлением специальных присадок.

Величина износа деталей определяется непосредственным обмером их при помощи контрольного измерительного инструмента, сравнением

9