книги из ГПНТБ / Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов

Г. И. Ваганов

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

СЕКЦИОННЫХ

СОСТАВОВ

MOGKBA «ТРАНСПОРТ» 1974

Широкое внедрение большегрузных секцион­ ных и баржевых составов на речном транспорте существенно улучшает технико-экономические показатели работы флота. Однако методы экс­ плуатации большегрузных секционных составов отличаются от установившихся при использова­ нии баржевых составов относительно меньшей грузоподъемности.

В книге приводится характеристика и осве­ щается опыт эксплуатации большегрузных сек­ ционных составов в СССР, Болгарин, США, ФРГ, Франции, ГДР, Польше и в других стра­ нах. Показаны тенденции их развития. На основа­ нии исследовании автора и научных сотруд­ ников, в основном Горьковского института инже­ неров водного транспорта, рассматриваются воп­ росы определения допустимых габаритов боль­ шегрузных составов и их скоростей движения и

ряд других эксплуатационно-экономических за­ дач.

Книга предназначается для судоводителей и инженерно-технических работников, занимаю­ щихся эксплуатацией речного транспорта, а так­ же может быть полезной работникам проектных организаций и студентам институтов водного транспорта.

Рис. 65, табл. 40. список лит. 54 пазв.

Л 1

~5Q $ 3, Z

* 6 ~-

31807—345 В 049(01)—74 345—74

(g) Издательство «Транспорт», 1974 г.

Введение

Создание материально-технической базы коммунизма в нашей стране осуществляется па основе перевооружения и дальнейшего развития всех отраслей народного хозяйства, в том числе тран­ спорта.

Вместе с другими видами транспорта развивается, совершен­ ствуется и перевооружается речной транспорт, который является

«Осуществить дальнейшее развитие речного транспорта, уве­ личить его грузооборот примерно на 24 процента... Пополнить речной флот крупнотоннажными грузовыми судами и секцион­ ными составами большой грузоподъемности, в том числе для бесперевалочпых перевозок в морских и речных условиях, а так­ же быстроходными пассажирскими судами. Значительно сни­ зить себестоимость перевозок»1.

Технический .прогресс на речном транспорте в значительной мере зависит от уровня развития его основного звена — транс­ портного флота, а также методов его эксплуатации. В связи с этим Министерство .речного флота постоянно уделяет большое внимание определению нанвыгоднейших типов речных судов и составов, позволяющих получить максимальный экономический эффект в различных условиях эксплуатации. В качестве основ­ ного метода судовождения еще в начале 50-х годов был наме­ чен к внедрению метод толкания несамоходных судов, обеспе­ чивающий существенное повышение скоростей движения соста­ вов и позволяющий снять команды с толкаемых барж. Все это давало возможность получения большого экономического эффекта.

В решение этих вопросов вначале 50-х годов включилась боль­ шая группа ученых, конструкторов и практических работников речного транспорта-

В процессе внедрения метода толкания выяснилось, что наи­ больший экономический эффект от применения этого метода по­

1 Директивы XXIV съезда КПСС по .пятплетиему плану развития на­

родного хозяйства СССР на 1971—1975 годы. М., Изд-во политической ли­ тературы. 1971, с. 42—43.

3

Главя I

Опыт эксплуатации секционных

толкаемых составов в СССР

§1. Характеристика секционных составов

ВСССР первый секционный состав малой грузоподъемности был построен в 1931 г. по предложению инж. Пороховщикова. Однако его эксплуатация на р. Амударье оказалась экономи­ чески нерациональной. В последующие примерно два десятка лет секционные составы в СССР не строились.

Кидее создания секционных составов возвратились лишь в 50-х годах после широкого внедрения метода толкания судов на реках страны. Можно сказать, что секционные составы появи­ лись именно благодаря методу толкания, ибо только при этом прогрессивном методе судовождения их эксплуатационные и экономические преимущёства стали особенно очевидными.

Первый в СССР большегрузный трехсекционный состав грузоподъемностью 8600 т* был построен на Волге в 1958 г. по проекту № 465, разработанному Волгобалтсудопроектом. Ха­ рактеристика его приведена в табл. 1. Длину состава принима­ ли такой, чтобы он мог проходить волжские шлюзы без пе­ речалки. Секции состава были построены на базе несамоход­

ных сухогрузных барж грузоподъемностью 2860 т проекта № 461 Б, предназначенных для работы на Волге методом тол­ кания. Носовая и кормовая секции имели по одной обтекаемой оконечности санного типа и по одной транцевой. Средняя сек­ ция — ящикообразная. Корпуса секций выполнены с двойными бортами и днищами.

1200 л. с. с тремя гружеными секциями развивает скорость дви­ жения относительно воды 15,5 км/ч, а с двумя — 17,2 км/ч.

Одна из основных особенностей этого состава заключается в том, что его секции имеют полностью обрезные транцы, дохо­ дящие до днища.

* Здесь и далее грузоподъемность судов и составов измеряется в едини­ цах массы.

5

1

ния толкача с одной секцией через шлюзы Волго-Донского судоходного канала. Для вождения состава используется типо­ вой толкач проекта № 749Б мощностью 1340 л. с.

Секции этого состава имеют двойные борта п днища. Такая конструкция корпуса позволила построить трюмы секций без поперечных переборок и палубы, что обеспечило максимальные удобства при выполнении перегрузочных операций. Состав оборудован сцепным, якорным, буксирным и швартовным уст­ ройствами и различными системами. Скорость движения соста­ ва на водохранилище 16,4 км/ч.

В отличие от первого трехсекционного состава секции всех последующих секционных составов выполнялись в виде транцев, подрезанных от днища на величину 1—1,5 м. Такие секции имеют относительно большее сопротивление воды движению, чем секции с полностью обрезанными транцами, но их можно буксировать и толкать в одиночку почти с такой же скоростью, как и баржи. В то же время сопротивление состава из подоб­ ных секций на 15—20% меньше, чем из барж такой же грузо­ подъемности.

Составы из секций с подрезанными транцами целесообраз­ нее применять на сборных линиях, когда в .пути отдельные сек­ ции отчаливают и подчаливают. Вместе с тем их можно ус­ пешно использовать и на маршрутных линиях.

Конструкция корпуса и архитектурный тип секций и полусекций определяются их назначением и местом расположения в составе.

Проведенные ГИИВТом натурные испытания секционных составов показали, что по сравнению с толкаемымсоставом из двух барж проекта №4615 и толкача мощностью 1200 л. с. у секционного состава проекта № 1787 скорость движения больше на 13%, хотя грузоподъемность его также больше на 32 %• При одинаковой нагрузке на единицу мощности скорость движения секционного состава оказал-ась выше на 18%•

Интересно отметить, что скорость толкания отдельных полусекций толкачом мощностью 1340 л. с. составила около 15 км/ч. Между тем при толкании .концевой секции состава проекта № 465 грузоподъемностью 3130 т толкачом мощностью 1200 л. с. скорость движения равнялась всего лишь 9,1 км/ч. Следова­ тельно, благодаря подрезу носового транца на 1,4 м скорость движения концевой секции увеличилась примерно на 65%.

В конце 1962 г. Ленинградское ЦТКБ МРФ разработало технический проект сборного состава общей грузоподъемностью 17 тыс. т из восьми секций для эксплуатации в Волжско-Кам­ ском бассейне с толкачом мощностью 4000 л. с. Секции этого состава имеют грузоподъемность 2130 т и служат для вож­ дения в составах при формулах счала Т+1 + 1, Т + 1+ 1+ 1+ 1, Т + 2+ 2 и Т + 2 + 2 + 2 + 2 . Габариты состава вместе с толкачом при этом изменяются в пределах от L x B — 141,6X14,04 м до

8