книги из ГПНТБ / Дорожные условия и организация движения

ДОРОЖНЫЕ

УСЛОВИЯ

и 11283081: : : : .

ДВИЖЕНИЯ

Под редакцией проф. В. Ф. БАБКОВА

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1974

УДК 625.746.53

Дорожные условия и организация движения. Бабков В. Ф., Дивочкин О. А., Залуга В. П., Кашкин С. К., Лобанов Е. М., Орнатский Н. П., Порожняков В. С., Пуркин В. И., Сильянов В. В., Сит­ ников Ю. М„ Судьин М: И., Трибунский В. М. Изд-во «Транспорт», 1974 г, с. 1—240.

В книге описаны закономерности движения потоков автомобилей различной интенсивности, вопросы восприятия водителями дорож­ ных условий. Основное внимание уделено выбору методов и средств организации движения с учетом режимов движения,,дорожных усло­ вий и психофизиологии водителей. Рассмотрены вопросы организации движения планировочными решениями, техническими средствами (знаки, разметка, направляющие устройства и т. п.) и сигнализа­ цией. Изложены принципы технико-экономических обоснований ме­ тодов и средств организации движения и очередности их применения, а также методика расстановки дорожных знаков и выбора мест

устройства разметки.

Книга предназначена для инженерно-технических работников до­ рожных проектных и эксплуатационных организаций, органов ГАИ и автотранспортных организаций, а также может быть использована преподавателями, аспирантами и студентами автомобильно-дорож­ ных вузов и факультетов. Табл. 44, рис. 115, библ. 52.

ЧИТАЛЬНОГО ЗА Л А

049(01)-74

ВВЕДЕНИЕ

В ближайшие годы в Советском Союзе значительно возрастет выпуск автомобилей. К 1975 г. он должен достигнуть 2,0—2,1 млн. штук. Производство грузовых автомобилей увеличится примерно в 1,5 раза, легковых— в 3,5.—3,8 раза. Будет расширен выпуск боль­ шегрузных автомобилей и на их базе автопоездов большой грузо­ подъемности. Расширится выпуск автобусов большой вместимости и повышенной проходимости. Грузооборот автомобильного транспор­ та общего пользования возрастет в 1,6 раза. Это приведет к резко­ му возрастанию интенсивности движения по дорогам и к увеличе­ нию загрузки дорожной сети.

Несмотря на то что в течение последнего десятилетия в СССР

велось большое дорожное строительство и ежегодно сдавалось в эксплуатацию 20—23 тыс. км дорог с твердыми покрытиями, до­ рожная сеть страны еще недостаточно подготовлена к тому, чтобы воспринять потоки автомобилей. Тейпы строительства дорог долж­ ны еще более возрасти.

В докладе А. Н. Косыгина на XXIV съезде КПСС «Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хо­ зяйства СССР на 1971— 1975 гг.» указано, что намечено увеличить протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием пример­ но на ПО тыс. км, не считая дорог, которые будут построены за счет местных ресурсов и по инициативе предприятий, колхозов и совхозов.

Однако потребность страны в дорогах крайне велика. Плотность дорожной сети во многих районах Советского Союза еще низка и не удовлетворяет потребности народного хозяйства. Даже в наиболее обеспеченных дорогами союзных республиках плотность сети дорог с твердыми покрытиями существенно меньше, чем в США и стра­ нах Западной Европы с исторически сложившейся за столетия до-' рожной сетью.

Поэтому при любых реально осуществимых в настоящее время темпах дорожного строительства еще в течение достаточно длитель­ ного периода времени количество автомобилей, приходящихся на 1 км дороги, будет ежегодно возрастать, а условия движения ос-1 ложняться. Наряду со строительством новых дорог потребуется уде­

3

лять все больше внимания вопросам безопасности движения и его обслуживанию, а на сложных участках, где возможны заторы дви­ жения— организации движения, чтобы обеспечить работу дорог с максимальным использованием их пропускной способности.

Дорожникам придется в ближайшие годы выполнять следую­ щие работы:

1.Строить дороги для интенсивных скоростных перевозок на большие расстояния. Из них должна со временем сложиться сеть основных магистральных дорог, обеспечивающих общегосудар­ ственные административные, культурные и оборонные потребности страны. Эти дороги должны иметь геометрические элементы, обес­ печивающие высокие скорости движения. Для снижения единовре­ менных затрат их постройка может осуществляться стадийно, по единому проекту, по мере возрастания интенсивности движения на отдельных перегонах.

2.Строить дороги во вновь осваиваемых промышленных и сель­ скохозяйственных районах вначале для перевозки строительных грузов, а затем для нормальной работы возникших предприятий, населенных пунктов и сельскохозяйственных объектов. Особенность этого вида дорожных работ заключается в том, что наибольшая ин­ тенсивность движения обычно соответствует периоду перевозки грузов для строительства. После сдачи объектов в эксплуатацию движение уменьшается.

3.Строить дороги в сельскохозяйственных районах. Несвоевре­ менный вывоз урожая и вызываемые им потери наносят крупный ущерб народному хозяйству. Поэтому дорожное строительство в сельских районах является одним из элементов, предусмотренных Директивами XXIV съезда КПСС, решительных мер по предотвра­ щению потерь сельскохозяйственной продукции и снижения ее каче­ ства на стадии уборки и транспортирования.

4.Перестраивать и приспосабливать существующую сеть до­ рог с твердыми покрытиями в соответствии с возрастающими тре­ бованиями движения. Многие из этих дорог были построены по ус­ таревшим техническим условиям периода гужевого транспорта. Некоторые участки уже подвергались перестройке, поэтому боль­ шинство маршрутов неоднородно по транспортно-эксплуатацион­ ным характеристикам. На таких дорогах много опасных мест и мест возможных заторов движения, допускающих движение только

спониженными скоростями и имеющих ограниченную пропускную способность.

Не будет большой ошибкой считать, что на всем протяжении дорожной сети с твердыми покрытиями, построенной до 1950 г., имеются участки, не удовлетворяющие требованиям современного автомобильного движения.

По мере возрастания интенсивности движения неблагоприят­ ные участки дорог будут все время привлекать к себе внимание дорожных и автотранспортных организаций. Периодически по ме­ ре усложнения условий движения на дорогах будут возникать

заторы и вспыхивать «очаги аварийности», что может быть связа­ но с совместным влиянием ряда причин:

а) ростом интенсивности движения; б) появлением на дороге транспортных средств с высокими ско­

ростями движения, например автобусов дальних междугородных линий;

в) появлением на дороге автопоездов и большегрузных автомо­ билей;

г) появлением в составе транспортного потока сельскохозяй­ ственных машин, тракторов и автомобилей с большими габаритами, большими давлениями на ось и т. д.;

д) ухудшением транспортных качеств дороги — износом дорож­ ной одежды с возникновением неровных или скользких мест, умень­ шением расстояний видимости из-за застройки или зарастания придорожной полосы, появлением на дороге потоков пешехо­ дов и др.

Устранение заторов и опасных участков в ближайшие годы ста­ нет одной из важнейших задач дорожной службы в СССР. В ликви­ дации таких участков и в улучшении транспортно-эксплуатацион­ ных характеристик всей дороги большое значение должно сыграть широкое применение методов и средств организации движения, поз­ воляющих не только упорядочить движение, но и повысить его бе­ зопасность и пропускную способность дорог. Затраты труда и средств на осуществление этих мероприятий значительно ниже, чем на реконструкцию дороги или ее элементов, поэтому к ним следует прибегать, как к первому этапу улучшения условий движения до проведения капитальных дорог по реконструкции.

На вновь построенных дорогах применение средств организации движения позволит устранить отдельные ошибки, допущенные про­ ектировщиками, добиться лучшего ориентирования водителей в на­ правлении дороги и повысить эффективность использования проез­ жей части дорог.

Кафедра проектирования дорог Московского автомобильно-до­ рожного института (МАДИ) систематически проводит изучение влияния дорожных условий на режимы движения. Исследования начального периода были направлены на установление общих зако­ номерностей движения автомобилей по дорогам. Их результаты, суммированные в монографиях [6, 28], достаточно подробно раскры­ вают процессы движения потоков автомобилей на дорогах СССР. Однако перспектива усложнения условий движения по дорогам ставит перед научно-исследовательскими, дорожными и транспорт­ ными организациями задачу поиска путей повышения пропускной способности автомобильных дорог методами организации движения

ивыборочного улучшения их отдельных участков.

Вданной монографии изложены результаты исследовательских работ, проводившихся кафедрой в этом направлении в течение по­ следних лет, а также обобщения зарубежного опыта в той его части, которая может найти непосредственное использование в СССР.

Отдельные разделы книги написали: проф. В. Ф! Бабков — Вве­

5

/

Глава I

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ КАК СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

§ 1. Дорожные условия и особенности работы водителя

Наблюдения за двйжением автомобилей по дорогам, запроекти­ рованным, казалось бы, в строгом соответствии с требованиями тех­ нических условий в основу которых положено обеспечение задан­ ной расчетной скорости, показывают, что фактическое распределе­ ние скоростей на разных участках дорог весьма далеко от равномерного, хотя динамические качества автомобилей использу­ ются водителями далеко не полностью.

Если на линейном графике изменения скоростей движения по длине какой-либо дороги отметить места дорожно-транспортных происшествий, то окажется, что наряду с более-менее равномерно рассредоточенными по длине дороги происшествиями, часть их всегда концентрируется на сравнительно коротких участках, харак­ теризующихся одновременно значительным снижением скоростей движения транспортных потоков. Очевидно, в этих местах дорожные условия создают у части водителей обманчивое представление о возможном режиме движения. Скорости движения в различных до­ рожных условиях связаны, таким образом, с особенностями психо­ логического восприятия водителями дорожных условий.

Внимание водителя при движении по дороге привлекают три группы факторов:

а) непосредственно относящиеся к дороге—"элементы дороги и придорожной обстановки, влияющие на управление автомобилем (повороты дороги в плане и профиле, дорожные знаки, неровности на покрытии, пересечения, примыкания и разветвления дорог). На правильно запроектированной дороге и при безопасной скорости движения все эти элементы доступны для обозрения водителя на такое длительное время, что он успевает приготовиться к выполне­ нию маневра и осуществить его при нормальном режиме движения;

б) связанные с движением другие автомобили, мотоциклисты, велосипедисты и пешеходы;

в) не связанные непосредственно с движением — бросающиеся в глаза здания и сооружения, предметы на обочинах, растительные группы на придорожной полосе, элементы ландшафта окружающей местности, даже пролетающие над дорогой самолеты. .

В процессе движения взгляд водителя обегает дорогу и придо­ рожную полосу, учитывая все факторы, необходимые для уверен­ ного движения автомобиля. При ненапряженных условиях движе-

7

Рис. il. Перемещение взгляда водителя при движении по кривым в плане горных дорог (1—11 —- точки взгляда водителя):

а — внешняя кривая; б — внутренняя кривая

ния водитель часть времени тратит на разглядывание предметов, не связанных непосредственно с движением по'дороге, например кра­ сивых придорожных видов.

В последние годы в ряде стран (СССР, Япония, США) рядом исследователей проводились эксперименты по изучению распреде­ ления взгляда водителей по придорожным объектам. Анализ ра­ боты зрительного аппарата водителя в процессе движения позволя­ ет оценить информационную емкость и значимость для водителя отдельных элементов дорожной обстановки, а по частоте смены то­ чек фиксации взгляда и продолжительности их разглядывания мож­ но судить о степени загрузки водителя информацией.

На рис. 1 изображены перемещения взгляда водителя при дви­ жении в трудных условиях по горной дороге при опытах канд. техн. наук В. П. Варлашкина [15]. Характерно своеобразное спиральное движение взгляда по последовательно наблюдаемым «опорным точ­ кам», как бы вырисовывающее в пространстве оптический коридор, необходимый водителю для уверенного управления автомобилем.

большую часть времени скользит по проезжей части, кромкам по­ крытия и характерным линиям земляного полотна, как бы образую­ щим направляющую систему зрительного ориентирования водите­ лей. В зависимости от дорожной обстановки, плотности транспорт­ ного потока, частоты встреч и обгонов, ландшафта местности количество объектов, привлекающих внимание водителя, меняется, отражаясь на его эмоциональной напряженности и, в конечном сче­ те, на избираемой им скорости движения.

Для каждого водителя существует оптимальная плотность объек­ тов, соответствующая легкой степени эмоциональной напряженно­ сти, при которой он уверенно управляет автомобилем, своевременно реагируя на изменения дорожной обстановки. При оптимальной

8

плотности и разнообразии объектов внимание водителей активизи­ руется. Недостаточная нагрузка водителей при отсутствии раздра­ жителей, например в однообразной степной местности при малой интенсивности движения, часто вызывает неоднократно упоминав­ шееся в литературе полудремотное, граничащее со сном «затормо­ женное» состояние высшей нервной деятельности, которое может приводить к авариям.

Чрезмерная плотность объектов — «перегрузка информацией», например при проезде населенных пунктов с большим количеством маневрирующих автомобилей и неорганизованным движением пе­ шеходов, требует от водителя большого напряжения внимания. Со­ средотачиваясь на управлении, водитель вынужден избирательно относиться к возможным объектам наблюдений, пропуская при большом их количестве те, которые не относятся к удобству и без­ опасности движения по дороге. Происходит как бы переоценка зна­ чимости отдельных объектов в зависимости от их числа и удаления от проезжей части дороги. При интенсивном движении по дороге человек на придорожной полосе практически не привлекает внима­ ния водителя. При малой интенсивности движения по дороге в од­ нообразном степном ландшафте он может надолго приковать к себе его внимание. Такая способность человека заполнять свое вни­ мание за счет большей или меньшей детальности изучения предме­ тов на дороге и придорожной полосе делает малоперспективными попытки упрощенного использования для оценки сложности движе­ ния автомобиля по тому или иному участку дороги простейших за­ кономерностей теории информации путем простого подсчета пред­ метов, которые могут привлечь к себе внимание водителей за еди­ ницу времени.

Если автомобиль следует по дороге в условиях свободного ре­ жима движения, не испытывая влияния других автомобилей, при перегрузке внимания водителя информацией происходит непроиз­ вольное снижение скорости, чтобы поступающее количество инфор­ мации вновь стало оптимальным. Поэтому, например, скорость ав­ томобилей всегда снижается около примыканий и пересечений, мест выхода на дорогу пешеходов и т. д.

Особенно трудные условия создаются при движении автомоби­ лей в составе насыщенного транспортного потока или при колонном движении, когда все водители вынуждены ехать с одинаковой сло­ жившейся скоростью потока. Последняя часто не соответствует их психологическим особенностям, степени утомления и квалификации. Неопытный водитель, следующий в колонне или группе автомоби­ лей на минимальном расстоянии от впереди идущего автомобиля, часто движется в обстановке, превышающей по сложности опти­ мальную для него, и имеет крайне ограниченное время для приня­ тия решений, подвергаясь опасности ошибок, грозящих аварией. Интенсивное движение не дает.водителю времени на раздумывание.

Неожиданный выезд с высокой скоростью на сложный участок дороги создает для водителя ряд трудностей. Требуется быстрая оценка дорожных условий и обстановки движения, немедленное

9