книги из ГПНТБ / Велтистов, П. К. Схемы релейной централизации малых станций

--------------------------- П К . В е л т и с ш о в -----------------------------

СХЕМЫ РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

МАЛЫХ СТАНЦИЙ

•ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ1;ПЕРЕРАБОТАННОЕ, И ДОПОЛНЕННОЕ»

МОСКВА - t РА Н С П О Р Т ■1974

•УДК 656.257—83:621.318.5

• / 4 ^

Ж /

2V з з ! ^

Схемы релейной централизации малых станций

В книге рассматриваются электрические схемы ре­ лейной централизации малых станций однопутных и двухпутных железнодорожных линий для участков с ав­ тономной и электрической тягой поездов; приводятся схемы взаимной увязки релейной централизации с ав­ томатической и полуавтоматической блокировками и ав­ томатической локомотивной сигнализацией; описывают­

мися техникумов при курсовом и дипломном проекти­ ровании.

Рис. 155, табл. 6.

ПЕТР КОНСТАНТИНОВИЧ ВЕЛТИСТОВ

СХЕМЫ р е л е й н о й ц е н т р а л и з а ц и и малых станции

Редактор В, П. Репнева

Обложка художника Г. П. Казаковцева Технический редактор Н. Д. Мцравьева

Корректоры: Г. И. Мусатова н В. И. Корчагина

Сдано в набор 31/1 1974 г. Подписано к печати 9/VII 1974 г. Бумага 60Х90'/|б. типографская № I. Печатных листов 13,5. Уч.-изд. л. 13,98. Тираж 10000. Т09045. Изд. № 1-3-1/6 1*6 5522. Зак. тип. 828. Цена 98 коп.

Изд-во «ТРАНСПОРТ», Москва, Басманный туп., 6а.

Типография издательства «Волжская коммуна». Куйбышев, проспект Карла Маркса, 201

© Издательство «Транспорт», 1974

_____________ Глава I ______________

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ НА МАЛЫХ СТАНЦИЯХ

1.Системы электропитания

итипы схем релейной централизации

Впроектировании централизации малых станций отчетливо вырисовываются две тенденции.

Первая — это стремление упростить и удешевить устройства, избежать постройки постового здания, максимально сократить расход кабеля, обойтись без маневровой сигнализации на свето­ форах и без маневровой маршрутизации, уменьшить число пу­ тевых изолированных участков на станции, упростить аппара­ туру электролитании (Централизации. Эти упрощения и удешев­ ления устройств достигаются, однако, за счет снижения эксплуа­ тационных показателей централизаций. Отказ от строительства постового здания требует выноса большой части реле и прибо­ ров питания в напольные шкафы, что осложняет работу обслу­ живающего персонала, особенно в зимнее время. Размещение пульта управления, приборов централизации И связи в существу­ ющих станционных зданиях обычно связано с большими труд­ ностями.

Дежурный оказывается в стесненных условиях работы, а электромеханики, как правило, вообще не получают постоян­ ного рабочего места. Стремление обойтись без маневровой сиг­ нализации затрудняет быстрое производство маневровых пере­ движений на станции.

Вторая тенденция в проектировании централизации малых станций, которая проявляется :в последние годы, преследует цель улучшения условий работы дежурного по станции и электро­ механиков, повышения технических требований к централизации малых станций. Характерным для этого направления развития централизации малых станций является стремление сосредото­ чить реле и приборы питания в отапливаемом центральном пункте, обеопечить гибкую оперативность в руководстве дежур­ ным поездной и маневровой работой станции, создать большие удобства по обслуживанию аппаратуры, быстрейшему выявлен нию и ликвидации неисправностей, а также стремление к унифи­ кации устройств благодаря применению единой схемы цент­ ральных зависимостей, .центрального.питания .и одного принци­ па .построения схем: для .всех .. станций.. независимо .от. :их. раз­ меров,

5

Система централизации с местным питанием. Сложившаяся много лет назад система централизации с местным питанием с многочисленными релейными и батарейными шкафами наруж­ ной установки, система, в которой, как правило, не применялась маневровая светофорная сигнализация, уже мало отвечает сов­ ременным требованиям. Однако эта система еще несколько лет назад являлась единственной системой централизации малых станций и получила на сети дорог широкое распространение. Даже в настоящее время при проектировании иногда отдают предпочтение системе местного питания,- особенно, при ограни­ ченности средств на строительство и, в частности, при выполне­ нии строительных работ силами дистанций дорог.

Систему централизации с местным питанием еще продолжа­ ют применять главным образом на однопутных участках с не­ значительной маневровой работой на станциях. На таких участках маневровые огни на светофорах и маневровые мар­ шруты по замкнутым стрелкам не являются в устройствах централизации необходимыми. Маневровая работа огра­ ничивается обработкой сборных поездов и производится под красные огни выходных светофоров с передачей стрелок на местное управление в ведение агента, руководящего маневровой работой. Такая организация маневров требует затраты больше­ го времени на их производство, чем .при маневрировании по све­ тофорной сигнализации, но сам характер движения на однопут­ ной линии, с большими интервалами в следовании поездов соз­ дает достаточный запас времени на выполнение маневров.

Релейная централизация без маневровой маршрутизации широко применяется на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. При этом наряду с упрощением и удешевлением устройств не нарушается безопасность движения поездов, так как при разрешении маневров возможность установки поездных маршрутов исключается соответствующими зависимостями в электрических схемах.

Характерная особенность построения схем релейной центра­ лизации при местном питании заключается в том, что на каж­ дую группу маршрутов строятся отдельные схемы. При малом числе групп маршрутов такие схемы проще и требуют меньшего количества реле.

Система центрального электропитания. Особенностью этой системы релейной централизации являются питающие устрой­ ства, которые значительно сложнее и совершеннее по сравнению с приборами местного питания, но существенно отличаются от устройств питания централизаций крупных станций. Это отли­ чие вытекает из меньшей нагрузки, создаваемой устройствами,- что не только позволяет снизить мощность приборов питания, но и обеспечивает возможность резервирования электроснабже­ ния для всех устройств централизации от аккумуляторов с полу­ чением переменного тока через преобразователи.

6

Типы схем релейной централизации. С этими видами Цент­ рального питания могут сочетаться различные типы схем самой релейной централизации.

На однопутных и двухпутных линиях с небольшим числом групп маршрутов на станциях могут применяться схемы релей­ ной централизации, аналогичные схемам при местном питании с незначительным их приспособлением к условиям центрального питания.

На двухпутных линиях, как правило, возникает необходи­ мость в маневровой сигнализации и маршрутизации всех пере­ движений на станции, так как на выполнение маневров остают­ ся лишь короткие промежутки времени, свободные от движения поездов. В таких условиях производство маневров с местным управлением стрелками и без' маневровых огней на светофорах может неблагоприятно сказаться на пропускной способности станции.

Кроме того, по последним техническим требованиям МПС на станциях двухпутных линий необходимо предусматривать маршруты приема и отправления .поездов по обоим перегонным путям для возможности организации двустороннего движения по любому из них на случай ремонта пути. Таким образом, за счет маневровых передвижений и поездных маршрутов по непра­ вильному пути на станциях двухпутных линий получается боль­ шое число групп маршрутов и принятый ранее для центра­ лизации малых станций способ построения схем отдельно для каждой группы маршрутов теряет свою простоту и экономич­ ность. Поэтому целесообразно использовать для малых станций те же схемы блочной централизации, которые применяются на крупных станциях.

Принцип построения схем в централизации крупных станций характеризуется тем, что они составляются из типовых элемен­ тов, соответствующих элементам путевого развития: стрелке, изолированному -участку, маневровому или поездному светофо­ ру. Типовые элементы компонуются строго в соответствии с пла­ ном путей станции и образуют единую схему, одни и те же час­ ти которой используются в различных поездных и маневровых маршрутах. Это позволяет избежать повторения одних и тех же зависимостей в схемах разных групп маршрутов. .

Однако широкое применение на крупных станциях блочной системы централизации с закрытыми блоками для малых станций даже двухпутных линий не может быть безоговорочно признано целесообразным.

Достоинством закрытых блоков является возможность орга­ низации массового заводского монтажа крупных релейных уз­ лов по типовым схемам без чертежей реальных проектов. Раз­ мещение реле в закрытых блоках сокращает также штепсель­ ные переходы, так как число штепселей на блоках примерно на 40% меньше, чем при индивидуальном штепсельном включении

7

реле. Поэтому используют закрытые блоки в проектах центра­ лизации средних станций и даже малых станций, начиная от 15—20 стрелок. Иногда проектировщики применяют централи­ зацию с закрытыми блоками и на станциях с числом стрелок менее 15.

Однако закрытые блоки имеют и недостатки. Для сокраще­ ния разновидностей блоков при их разработке приходилось объединять не вполне идентичные схемные узлы в один тип блока, что, как правило, достигалось за счет увеличения в них числа реле. Из-за этого отдельные реле в блоках не всегда ис­ пользуются. Для централизации малых станций процент неис­ пользованных реле в блоках и замонтированных цепей заметно возрастает. Например, всегда необходимые для крупных стан­ ций схемы, связанные с размыканием неиспользованной части маршрута при угловых маневрах, на малых станциях могут по­ надобиться редко. Тоже можно сказать и о схеме выбора до­ полнительного показания на выходных светофорах и т. д.

К недостаткам блоков закрытого типа следует также отнес­ ти необходимость иметь на станциях запас сменных блоков по крайней мере по числу их тишав, что для малых станций состав­ ляет значительный процент релейной аппаратуры. Поэтому оказалось целесообразным применение в проектах централиза­ ции малых станций схем, построенных по типу схем блочной централизации, но соответствующим образом приспособленных.

Для устранения недостатков блочной централизации взамен закрытых блоков был принят стативный монтаж с индивидуаль­ ным штепсельным включением реле. В схемы внесены сущест­ венные упрощения с учетом их реальной привязки к малым стан­ циям.

Вдальнейшем предполагается создать стативы с типовым монтажом для встречающихся разновидностей малых станций. Уже сейчас стативный монтаж блочных схем на малых станци­ ях успешно применен в проектах ряда двухпутных участков.

Всистемах с центральным питанием различают три типа схем релейной централизации:

первый тип характеризуется индивидуальным построением схем для каждой группы маршрутов. Схемы могут применяться для станций на однопутных или двухпутных линиях с малым числом групп маршрутов. От схем, используемых при местном питании, эти схемы отличаются, главным образом, включением стрелочных электродвигателей и светофоров, что связано с пи­ танием их током другого напряжения;

второй тип — это схемы блочной централизации с закрыты­ ми блоками. Эту систему следует применять при большом чис­ ле маневровых светофоров и когда маневры выполняются с про­ ходом нескольких маневровых светофоров. Такие схемы не от­ личаются от схем ЭЦ для крупных станций и здесь не рассмат­ риваются;

8

третий тип — это схемы типа блочной централизации, но со стативным монтажом реле. Схемы предназначены для станций, как правило, на двухпутных линиях с числом стрелок до 10—15. Эти схемы, хотя и используют принципы построения схем блоч­ ной централизации, имеют много своеобразного и описаны далее.

Схемы разбираются на наиболее характерных примерах: для системы с местным питанием в качестве примера взята цен­ трализация разъезда на однопутной линии при автономной тя­ ге, для системы с центральным питанием централизация стан­ ций на двухпутной линии с электрической тягой поездов. При необходимости для отдельных схем рассмотрены отступления, вызываемые особенностями путевого развития или видом тяги.

2. Схематический план станции, сигнализация и таблица зависимостей

Станция на однопутной линии. На станции К (рис. 1) стрел­ ки, изображенные на плане, за исключением стрелок 12/14 име­ ют централизованное управление с пульта дежурного по стан­ ции. Стрелки 12/14 оборудованы электрозамками, так как их переводят только при маневрах. Нормально эти стрелки запер­ ты в плюсовом положении.

Все пять путей станции используются для движения поездов обоих направлений. Входные светофоры имеют следующие сиг­ нальные огни: верхний желтый, зеленый, красный; нижний жел­ тый и лунно-белый (пригласительный). Подходы к станции обо­ рудованы автоблокировкой. Выходные светофоры сигнализируют сигнальными огнями: желтым, зеленым и красным. Лунно­ белые огни на выходных светофорах данной станции отсутству­ ют, так как маневровые передвижения предусмотрено произво­ дить под красные огни выходных светофоров с передачей стрелок на местное управление.

В таблице зависимостей перечислены все поездные маршру­ ты в соответствии со специализацией путей станции. В строчке каждого маршрута отмечены враждебные маршруты, замыкае­ мые стрелки и сигнальные показания светофоров.

Безостановочный пропуск поездов в четном и нечетном нап­ равлениях производится .по главному пути 4п. Кроме того, пре­ дусмотрена возможность установки маршрутов безостановоч­ ного пропуска поездов по боковым путям: в четном направлении по пути Зп и в нечетном направлении по пути 5п. В этих мар­ шрутах светофоры сигнализируют двумя желтыми огнями, из которых верхний горит мигающим светом.

Кроме поездных маршрутов, в таблицу зависимостей внесе­ ны маневровые маршруты с местным управлением стрелками, чтобы зафиксировать их враждебность с поездными маршрута-

9