![](/user_photo/_userpic.png)
1431
.pdf![](/html/65386/197/html_AkrJicCyDZ.iKCb/htmlconvd-HGPrfM211x1.jpg)
![](/html/65386/197/html_AkrJicCyDZ.iKCb/htmlconvd-HGPrfM212x1.jpg)
![](/html/65386/197/html_AkrJicCyDZ.iKCb/htmlconvd-HGPrfM213x1.jpg)
События, вызывающие в период, на который проводилось экстра полирование, неожиданный прирост интенсивности, могут вносить в результаты экстраполирования существенные погрешности. По этому результаты экстраполирования тем более надежны, чем меньший период времени они охватывают. Их всегда желательно сопоставлять с материалами технико-экономических изысканий, вводя поправочные коэффициенты на основе анализа роста интен сивности движения на введенных в последние годы в эксплуа тацию дорогах.
27.3. Особенности изысканий при реконструкции дорог
Проект реконструкции дорог, как и проект нового строитель ства, выполняют в две стадии (проект и рабочая документация) или в одну, разрабатывая сразу рабочий проект. Для составления проекта проводят подробные изыскания, в процессе которых уста
навливают, какие мероприятия и работы необходимо выполнять, чтобы реконструированная дорога отвечала изменившимся усло
виям движения. При этом исходят из перспективной интенсивности движения на срок не менее 10 лет. В состав изыскательской пар тии дополнительно включают инженера по обследованию искусст венных сооружений и гражданских зданий. При интенсивном авто
мобильном движении по дороге число рабочих в партии увеличи вают, а нормы выработки снижают в 1,25— 1,65 раза.
При разработке проектов реконструкции дорог особо большую роль играют изучение опыта эксплуатации существующей дороги,
анализ имеющейся по ней технической |
документации и |
данных |
о дорожно-транспортных происшествиях. |
Эти материалы |
могут |
быть получены в управлениях дорог, дорожно-эксплуатационных участках, областных и районных дорожных организациях и в орга нах Государственной автомобильной инспекции.
Д о начала полевых работ необходимо составить предвари тельное представление об участках, требующих перестройки. Сле
дует стремиться в максимальной степени использовать существую щую дорогу. Однако если элементы дороги резко не соответствуют требованиям движения, земляное полотно построено в низких отметках, а дорожная одежда имеет малую прочность и сильно изношена, то должен быть рассмотрен и вариант постройки дороги по новому направлению. В этом случае существующую дорогу
используют в период строительства для подвоза материалов, а впоследствии она обслуживает местное движение или должна
быть разобрана, а занимаемая ее полоса рекультивирована. Полевые работы на изысканиях дорог, подлежащих реконст
рукции, выполняют по тем же правилам, что и на изысканиях но
вых дорог. Поскольку их выполняют без перерыва движения, должно уделяться особое внимание соблюдению требований тех ники безопасности (см. п. 23.7). На участках, где существующая
214
![](/html/65386/197/html_AkrJicCyDZ.iKCb/htmlconvd-HGPrfM215x1.jpg)
Обследование состояния дорожной одежды заключается в ее осмотре и устройстве лунок для определения толщины конструк тивных слоев. Лунки высверливают Дуровой установкой, смонти рованной на автомобиле. При осмотре покрытия отмечают степень его ровности, виды деформаций и трещины. Количество попереч ников, на которых измеряют толщину одежды, зависит от ее со стояния. При удовлетворительном и хорошем состоянии одежды промеры делают в трех — пяти местах на каждом километре, при плохом — чаще. При ширине проезжей части до 6 м на каждом поперечнике делают три лунки, а при большей ширине — пять лу нок диаметром 0,15—0,20 м. Крайние лунки закладывают на рас стоянии 0.&—1,0 м от кромки покрытия. Лунки заглубляют на 5— 10 см глубже песчаного основания.
В журнале промеров одежды записывают толщину отдельных слоев и всей дорожной одежды, породу каменных и л и гравийных материалов, состояние и степень загрязненности конструктивных слоев и род грунта в основании. Толщину одежды измеряют по кернам, а если они рассыпаются — промерником с точностью до 1 см. Прочность дорожных одежд должна оцениваться путем изме рения их прогибов под расчетным автомобилем (см. п. 17.8).
При обследовании водоотвода снимают поперечники канав, резервов, водоотводных и нагорных канав. Их нивелируют, изу чают условия протекания воды, выявляя места размывов и застоев. Составляют схематические чертежи всех существующих сооруже ний (перепадов, лотков, быстротоков, поглощающих колодцев, испарительных бассейнов) и устанавливают их техническое со стояние. Одновременно собирают данные, необходимые для пове рочного гидравлического расчета водоотводных сооружений, осо бенно тех, которые по сведениям службы эксплуатации не вполне удовлетворительно справляются с пропуском воды.
При осмотре искусственных сооружений и линейных здании устанавливают их техническое состояние, составляют чертежи и фиксируют необходимые работы по реконструкции.
На участках трассы, пересекающих болота, выполняют буро вые и зонднровочные работы, чтобы собрать материалы, необхо димые для расчетов дальнейшей осадки и оценки устойчивости сдвига насыпи по наклонному дну болота.
В результате подробных технических изысканий, помимо всех материалов, требуемых при изысканиях новых дорог, должны быть
составлены: ведомость существующих искусственных сооружений, их эскизы; ведомость объемов работ, связанных с ремонтом и
реконструкцией этих сооружений; ведомость и графики промеров толщины дорожной одежды; ведомость существующих знаков и обстановки дороги; ведомость и график расположения существую щих линейных зданий.
Состав технического проекта на реконструкцию дорог отли чается от проектов новых дорог дополнительными разделами, обос
216
![](/html/65386/197/html_AkrJicCyDZ.iKCb/htmlconvd-HGPrfM217x1.jpg)
п. 24.3) в пределах: менее 0,4; 0,4—0,6; 0,6—0,8. Анализ графика дает возможность выявить причины уменьшения скоростей и на метить необходимые мероприятия по их устранению. При этом необходимые изменения элементов плана и продольного профи ля дороги могут быть определены из условия, чтобы сглаженная эпюра скорости соответствовала значениям коэффициента без опасности более 0,8, а в очень сложных условиях 0,6 (рис. 27.4)
При разработке проектов реконструкции дорог иногда суще ственно улучшают один элемент дороги без учета его влияния на условия движения на смежных участках. В результате на дороге возникают новые очаги аварийности. Типичным примером являются случаи резкого возрастания количества происшествий на дорогах при укладке усовершенствованных покрытий с уширением проез жей части без исправления плана и продольного профиля (рис. 27.5). В связи с наличием кривой малого радиуса коэффициент безопасности участка дороги
К \ = v Kp/ v B X .
Если на дороге устроить усовершенствованное покрытие, ско рость движения по дороге возрастает до v{. Однако допускаемая скорость проезда кривой vKp, зависящая от ее радиуса, не изме-
Рнс. 27.3. График изменения скоростей движения по дороге:
/ — з о н ы о г р а н и ч е н н о й в и д и м о с т и ; 2 — м е с т а д о р о ж н о - т р а н с п о р т н ы х п р о и с ш е с т в и й
218
![](/html/65386/197/html_AkrJicCyDZ.iKCb/htmlconvd-HGPrfM219x1.jpg)
Вариант Z
Рис. 27.6. Примеры устранения необоснованной извилистости дороги:
а — на прямом участке: б — на сопряжении кривых
сельскохозяйственным организациям. В местностях с землями, осо бенно ценными для сельского хозяйства, исправления плана при ходится проводить в пределах полосы отвода.
Неблагоприятные условия движения часто возникают в насе ленных пунктах. В связи с высокой аварийностью и низкими скоростями движения в пределах населенных пунктов, а также учитывая, что устранение проездов транзитных автомобилей улуч шает условия жизни населения, обязательно следует рассматри вать варианты устройства обходов.
В стесненных условиях местности при увеличении радиусов кривых в плане нет необходимости обязательно доводить их зна чение до нормативных требований согласно расчетной скорости. Необходимо, рассматривая участок дороги в целом, повышать до пустимую скорость движения по кривой до скорости движения в других местах участка, обеспечивая плавность ее изменения на смежных кривых.
Реконструкция дороги в продольном профиле заключается в улучшении условий осушения земляного полотна с неблагоприят ными грунтами и гидрологическими условиями, в уменьшении больших продольных уклонов, в увеличении радиусов вертикаль
220