1299
.pdfРис. 12.20. Обтекаемые поперечные профили земляного полотна:
а — невысокая насыпь с лотком вместо боковой канавы; б — невысокая насыпь с пологими откосами; в — насыпь высотой до 2 м ; ' е — высокая насыпь с переменной крутизной отко сов; д — выемка с лотками н округленными кромк'амн откосов
жения (серпантины, подпорные стены, мосты) и специальные со оружения (тоннели, противолавинные и противоселевые галереи), выделяясь на однообразной поверхности склонов, сосредоточи вают на себе внимание и поэтому определяют характер ланд шафта.
Гармоническое сочетание дороги с ландшафтом достигается кон трастом между геометрически правильными элементами земляного полотна и трассы дороги и бессистемной хаотичностью горного ландшафта.
В согласовании горных дорог с ландшафтом большое значение приобретает оформление откосов и обнажений, получающихся при устройстве земляного полотна на полке.
Во всех ландшафтах важным элементом согласования дороги с окружающей местностью является земляное полотно. Принцип увязки дороги с ландшафтом требует, чтобы дорога не выделялась резко на общем фоне местности. Поэтому при ландшафтном про ектировании земляному полотну придают поперечный профиль с
241
округленными |
очертаниями |
пологих |
поперечных |
откосов, |
I |
||||
плав |
|||||||||
но |
переходящих |
в поверхность |
окружающих |
элементов |
рель |
||||
ефа. |
Вместо |
глубоких |
канав |
устраивают |
широкие мелкие |
||||
лотки. |
|
обтекаемых откосах |
повышается |
безопасность |
|||||
При пологих |
движения, поскольку при отсутствии боковых канав автомобиль, потерявший управление, может съехать по пологому откосу с на сыпи на прилегающую полосу отвода; обеспечивается также луч шее обтекание земляного полотна снеговетровым потоком, и снег переносится через автомобильную дорогу, не откладываясь на про езжей части.
Общими чертами различных конструкций обтекаемого земля ного полотна являются:
пологое заложение откосов насыпей. Коэффициент заложения откосов принимают тем большим, чем ниже насыпь. У малых на сыпей откосы делают с заложением до 1 : 5—1 : 6;
устройство насыпей с ломаными откосами, крутизна которых уменьшается через 1—1,5 м по высоте по мере приближения к по дошве. Откосы выемок чаще всего устраивают с постоянной кру тизной заложения (рис. 12.20);
плавное сопряжение откосов выемок и подошвы насыпей с при легающей поверхностью грунта по круговым кривым радиусом 5—10 м;
устройство более пологих откосов у начала выемок, где рабо чие отметки меньше, чем посередине.
Для расчленения однообразного вида длинных выемок автомо бильных дорог используют посадки декоративных групп деревьев и кустарников на откосах.
Глава 13
ПЕРЕСЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
13.1. Пересечения дорог в одном уровне
Участки пересечения автомобильных дорог в одном уровне между собой или с железными дорогами более загружены, чем остальная их протяженность, поскольку интенсивность движения по пересечению равна сумме интенсивностей по пересекающимся дорогам.
Условия движения по пересечениям для автомобилей, следую щих по прямым направлениям, осложняются помехами, создавае мыми маневрами поворота отдельных автомобилей.
242
Возможные траектории дви- 1ения автомобилей на перееече- т в одном уровне (рис. 13.1) об
разуют 16 точек пересечений, 8 то чек разветвлений и 8 точек слия ния потоков. В этих точках, назы
ваемых конфликтными, возможны
столкновения автомобилей. Чем выше интенсивность движения по пересекающимся дорогам и чем больше доля автомобилей, совер шающих маневры правого и осо бенно левого поворотов, тем вы ше опасность возникновения до рожно-транспортных происшест вий.
Пересечения дорог в одном уровне как наиболее опасные участки следует располагать в
Рис, 13.1, Места пересеченна н слия ния потоков движения на пересече нии в одном уровне:
1 — точки разделения потоков движения;
2 — точки слияния потоков движения; 3 — точки пересечения потоков движения
местах с хорошо обеспеченной видимостью, на прямых, желательно в пониженных местах продольного профиля. В одном уровне раз решается устраивать пересечения дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV и V категорий между собой,
Рнс. 13.2. Пересечения н примыкания дорог с канализированным движением:
/ — разделительная полоса; 2 —• островки, нанесенные на покрытии краской; 3 — дополни-
"°ПЛ„°С“ |
частн Для автомобилей, ожидающих левого поворота; ■/—линии |
разметки на проезжей |
частя; 5 — полоса для правого поворота на главной дороге- 6 — |
треугольные островки; 7 — каплевидные островки
243
если перспективная суммарная интенсивность движения на пере сечении не превышает 8000 приведенных авт./сут.
Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения в одном уровне является канализирование движения — выделение для каждого направления движения самостоятельной полосы на проезжей части. Его можно осуществить: устройством направляющих островков, возвышающихся или изображенных на покрытии краской; выделением дополнительных полос для ожида ния автомобилями возможности осуществления левых поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении; устройством на проезжей части дополнительных полос для плав ного изменения скорости поворачивающих автомобилей.
Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются кап левидные вытянутые («обтекаемые») островки. Они хорошо выяв ляют планировочное решение пересечений и облегчают плавное огибание островка по кривой большого радиуса при левом поворо те (рис. 13.2).
Для выбора типа пересечений используют график, который ус танавливает рациональную область использования каждого типа пересечений с учетом минимальных потерь автомобильного транс порта от ожидания возможности проезда (рис. 13.3) .
В районах с непродолжительным снеговым покровом островки устраивают возвышающимися на 10—15 см над проезжей частью, обозначая их скошенный бордюр черно-белыми полосами. В рай онах с длительной зимой и обильными снегопадами, где возвыша ющиеся островки затрудняют механизированное удаление снега с покрытия, островки наносят на покрытие краской.
Очертание островков и планировка съездов должны соответст вовать траектории движения ав+омобилей (рис. 13.4).
При проектировании плана пересечения дорог используют ком плекты прозрачных лекал.
Рис. 13.3. График для выбора схемы пересечения:
ЛГгл, WBT — интенсивности |
движения |
по |
|
главной |
и второстепенной |
дорогам; |
/ — |
простые |
необорудованные |
пересечения; |
II — частично канализированные пересече ния с направляющими островками на вто ростепенной дороге; III —■канализирован ные пересечения с направляющими остров ками на второстепенной и главной доро гах и переходно-скоростными полосами на главной дороге; I V — кольцевые пересече ния; VA — кольцевые пересечения, обеспе
чивающие лучшие условия движения по наиболее загруженному направлению; Vg—
кольцевые пересечения с малым централь ным островком; Уц— кольцевые пересече
ния как первый этап стадийного строитель ства, которые затем будут рекон струированы в пересечения в разных уров нях; V f — пересечения в разных уровнях
244
Ширину проезжей части между островками принимают в зави симости от радиуса кривой на съезде:
Радиус кривой, м |
. . . |
10 |
15 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
Ширина полосы |
движе |
5,2 |
5,0 |
4,8 |
4,7 |
4,5 |
4,5 |
4,2 |
ния, м |
. |
|||||||
При выборе и привязке типовых проектов пересечений в одном |
||||||||
уровне необходимо |
учитывать |
состав и интенсивность |
движения |
|||||
потоков, следующих |
по разным направлениям. Желательно, что- |
-бы при планировке пересечений соблюдались следующие рекомен дации:
соответствие угла пересечения лучшим условиям видимости (примыкание под углом не менее 60—75°);
обеспечение преимущественных условий движения транспортдым потокам с наибольшей интенсивностью;
удаление по возможности друг от друга точек пересечения по токов движения на площади пересечения путем устройства разде ляющих их островков;
245
В)
Рис. 13.5. Схемы простейших пересе чений в одном уровне:
а — обычное пересечение; б — несиммет ричное пересечение с повышенной пропусквой способностью
выделение части площади пересечения, не используемой пото ками автомобилей в резервные зоны. Избыточная ширина полос движения нарушает его четкость;
при большой доле автомобилей, совершающих левый поворот, устройство дополнительной полосы, на которой они под прикры тием островка могли бы дожидаться возможности поворота, не препятствуя движению автомобилей, следующих в прямом направ лении;
размещение направляющих островков на пересечениях и при мыканиях таким образом, чтобы в каждый момент времени води телю предоставлялось для выбора не более двух направлений дви жения: прямое и поворот.
Пропускная способность простейших пересечений в одном уров не зависит от радиуса кривых, сопрягающих дороги. В СССР при
нимают |
радиус по внутренней кромке проезжей части (рис. |
13.5, а) |
от 15 м для дорог IV и У категорий до 25 м для дорог I к |
IIкатегорий.
ВАнглии имеют распространение несимметричные пересечения:
водном уровне, которые обладают повышенной пропускной спо собностью. Они имеют большую' ширину на участках въезда, чем на полосах выезда (рис. 13.5,6). Из-за улучшения условий вклю чения в транспортный поток совершающих поворот автомобилей их пропускная способность возрастает примерно на 30%.
13.2. Кольцевые пересечения в одном уровне
Наиболее безопасным типом пересечения в одном уровне явля ется кольцевое с большим радиусом центрального островка, при котором все маневры автомобилей сводятся к.включению в поток и выходу из него (рис. 13.6). Транспортные средства, прибываю щие к пересечению по всем дорогам, сливаясь в один поток, оги бают островок, расположенный в центре пересечения. Размеры кольца назначают такими, чтобы обеспечивалась заданная ско рость движения по нему, а участки кольца между пересекающи мися дорогами имели длину, обеспечивающую возможность сво бодной перегруппировки автомобилей, вливания их в кольцевой поток и выхода в нужном направлении.
246
Рнс. 13.6, Кольцевое пересечение в одном уровне
Движение автомобилей по кольцу в одном направлении обес печивает четкую организацию и придает ему упорядоченность. Однако кольцевые пересечения занимают большую площадь, а в связи с непрерывно происходящими на них перегруппировками -автомобилей скорость движения существенно снижается по срав нению со скоростью jja подходах.
Расчетная скорость движения по кольцевой проезжей части за висит от диаметра центрального островка:
Диаметр центрального |
островка, м |
^ 1 5 |
30 |
^ 6 0 |
Скорость, км/ч |
. . . . |
20 |
25 |
30 |
Поэтому широкое распространение имеют пересечения со сред ними (25—60 м) диаметрами центрального островка, на которых траектории движения пересекаются под острыми углами, и с ма лыми (<15 м) диаметрами островков, предназначенными для тоТО, чтобы вынудить водителей, огибая островок, снижать скорость движения до безопасного значения.
Для разделения встречных потоков движения на примыканиях дорог к островку устраивают направляющие треугольные остров ки (см. рис. 13.6). Их планировка и радиусы кривых на сопряже ниях примыканий к кольцу должны обеспечивать плавное сни жение скорости при въезде и выезде с кольца. Рекомендуются следующие значения радиусов сопряжений (меньшие значения со ответствуют расположению в стесненных условиях):
Диаметр |
центрального островка, м |
15 |
30 |
^ 6 0 |
|
Радиусы |
примыкания, м |
. . |
20/15 |
30/20 |
50/35 |
247
Необходимое число полос движения на проезжей части кольце вого пересечения и их ширину назначают в зависимости от диа метра центрального островка:
Диаметр |
островка, м . . . |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
Число полос движения на кольце |
2 |
2 |
3 |
3 |
3 |
|
Ширина |
полосы движения, м |
6 |
6 |
5,5 |
5,0 |
4.5 |
Долгое время кольцевые пересечения не находили применения на дорогах СССР. Их устраивали почти исключительно на город ских площадях и на примыканиях магистралей к городам. В по следние годы точка зрения изменилась и кольцевые пересечения до пускаются на дорогах всех категорий наравне с пересечениями в разных уровнях, иногда как первый этап их стадийного строитель ства.
Тип кольцевого пересечения зависит от интенсивностей движе ния на пересекающихся дорогах (см. рис. 13.3). На дорогах высших:
категорий рекомендуются |
пересечения с малыми центральны |
ми островками (£><25 м) |
и увеличенным числом полос на въез |
дах. |
|
При суммарных интенсивностях движения от 5 тыс. до 9 тыс. авт./сут устраивают пересечения со средними островками (£> = = 35ч-60 м), а при числе пересекающихся дорог более 5 — с боль шими островками.
При различии интенсивностей движения более чем в 3 раза мо гут создаваться лучшие условия для движения по главному направ ление путем устройства вытянутого островка.
13.3. Переходно-скоростные полосы
Проезд пересечений осуществляется с меньшей скоростью, чем: примыкающих к ним участков дорог. Непосредственный въезд ав томобиля на пересечение с высокой скоростью, равно как и выезд с пересечения на основную дорогу медленно движущихся автомо билей, создавали бы опасность дорожно-транспортных происшест вий. Чтобы избежать этого на участках дорог, примыкающих к пе ресечению, устраивают дополнительные полосы проезжей части, отделяемые от основной проезжей части разграничительными ли ниями, наносимыми краской, а иногда и грунтовыми разделительны ми полосами. Дополнительные полосы дают возможность автомоби лям, поворачивающим с основной дороги на примыкающую, забла говременно, без помех для автомобилей, следующих в прямом на правлении, снизить скорость, а автомобилям, въезжающим на маги стральную дорогу, наоборот, разогнаться до скорости едущих пе ней автомобилей.
248
Эти дополнительные полосы ^
движения называют |
полосами — |
|
разгона и ускорения, или переход |
6) |
|
но-скоростными полосами. |
||
Строительные нормы и прави- ц |
||
да предусматривают |
устройство |
|
переходно-скоростных полос обя зательно на съездах пересечений и примыканий в одном уровне на дорогах I—III категорий, если на
дороге I категории по съезду проезжает более 50 приведенных авт./сут, а на дорогах II и III категорий — более 200 приведенных авт./сут. На пересечениях и примыканиях в разных уровнях на дорогах I—III категорий переходно-скоростные полосы обяза тельны.
Длину переходно-скоростных полос L (в метрах) назначают из условия изменения скорости автомобилей на основной дороге V\ до скорости при выполнении маневра поворота и2~ 20 км/ч:
L ==
— V22
2§а
принимая на основе наблюдений ускорение а автомобиля при раз гоне 0,8—1,2 м/с2, при замедлении— 1,75—2,5 м/с2. Практически в зависимости от категории дороги и продольного уклона на участке пересечения длина рабочей части переходно-скоростных полос со ставляет от 30 до 230 м.
Переходно-скоростные полосы по планировке бывают двух ти пов: постоянной ширины, параллельные основной проезжей части {рис. 13.7, а); плавно примыкающие к проезжей части с постепен ным уменьшением ширины (рис. 13.7, б).
Переходно-скоростные полосы первого типа устраивают на до рогах высших^категорий, поскольку они обеспечивают наилучшую возможность изменения скорости. В этом случае полоса разгона со стоит из двух частей: участка изменения скорости и включения в поток движения (автомобиль на этом участке разгоняется до ско рости транспортного потока и движется в ожидании интервала между автомобилями, который может быть использован для вклю чения в поток); участка постепенного уменьшения ширины на со пряжении переходно-скоростной полосы с покрытием основной про езжей части.
Второй тип переходно-скоростных полос пригоден для дорог с меньшей интенсивностью движения, когда вероятность включения в транспортный поток на основной дороге без выжидания интервала достаточно велика. Ширину полос разгона и торможения принима ют равной ширине полос движения на основной дороге.
249
13.4.Простейшие пересечения и примыкания дорог
вразных уровнях
На дорогах с высокой интенсивностью движения обеспечение бесперебойности и безопасности движения требует устранения по мех для транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами путем постройки транспортных развязок в разных уровнях. Такие развязки устраивают на пересечениях дорог I категории с дорога ми всех категорий, дорог 16 и II категорий между собой и на при мыканиях к ним, а также на пересечениях дорог II и III категорий между собой и дорог III категории между собой, если суммарная перспективная интенсивность движения превышает 8000 приведен ных автомобилей в сутки.
При устройстве пересечений в разных уровнях достигаются сле дующие преимущества: устройство путепровода через одну из пе ресекающихся дорог позволяет легко пропустить потоки движения по обеим дорогам в прямом направлении без снижения скорости из-за помех от поворачивающих автомобилей; обеспечивается более четкая организация движения пересекающихся транспортных пото ков по сравнению с пересечениями в одном уровне; резко повыша ется безопасность движения, особенно при осуществлении левых прворотов. Однако пересечения в разных уровнях значительно уве личивает стоимость строительства дороги.
На пересечениях в разных уровнях одна из основных пересека ющихся магистралей проходит наддругой по путепроводу. Правые повороты осуществляются беспрепятственно по так называемым правоповоротным съездам, на которых помехи при движении могут возникать при включении поворачивающих автомобилей в транс портный поток по пересекаемой |дороге.*Основные трудности, по рождающие разнообразие схем пересечений в разных уровнях, вы зываются сложностью организации левых поворотов, которые мож но осуществлять одним из трех способов, показанных на рис. 13.8.
Рис. 13.81. Схемы осуществления левых поворотов на пересечениях в разных уров нях:
а — при помощи правого поворота на 270“ после проезда моста; б — по распределительному кольцу; в — по специальным левоповоротным съездам J
250