2330

Для дальнейшего анализа была выбрана третья цепь поставок, у которой интегральный коэффициент составил 0,84 – процесс требует проведения корректирующих мероприятий.

5.Анализ степени влияния показателей на результаты деятельности. На данном этапе проводится Парето-анализ для выявления нежелательных результатов деятельности.

6.Анализ наличия связей между показате-

лями. Корреляционный анализ позволяет выявить влияние между интегральными оценочными показателями. А именно, между показателями, обнаруженными с помощью Парето-анализа и всеми показателями, которые входят в систему. Анализ проводился с применением программного пакета Statistica 8.0.

Анализ позволил выявить взаимосвязь между показателями, где изменение одного показателя приводит к изменению другого, что необходимо для принятия управленческих решений.

7.Выявление причинно-следственных свя-

зей. Данный этап включает изучение, поиск, сбор и формирование самых существенных факторов, которые являются причинами возникновения проблем с помощью диаграммы комплексного факторного анализа.

Врезультате анализа были предложены корректирующие мероприятия: «Выпуск исправных транспортных средств на линию»; «Оплата услуг по доставке грузов»; «Оценка систем связи»; «Оценка страхования груза»; «Выполнение требований систем менеджмента качества».

8.Экономическая оценка мероприятий по совершенствованию деятельности (процессов).

Данный этап включает выбор метода расчета затрат на каждое планируемое мероприятие и расчет затрат в сумме, необходимых для выполнения всех планируемых мероприятий.

Оценка затрат на каждое планируемое мероприятие проводился с применением метода функ-

ционально-стоимостного анализа. Сумма затрат составило 3433 руб./заказ.

9.Разработка плановых, предупреждающих

икорректирующих мероприятий, проведение ме-

неджмента ресурсов. Корректирующие действия включают оценивание важности проблем, которое выражается через потенциальное воздействие на эксплуатационные затраты, цену несоответствия, надежность, безопасность, а также удовлетворенность потребителей и других заинтересованных

сторон. Целью предупреждающих действий является устранение причин несоответствий для предупреждения их появления в дальнейшем.

В результате принятия решений о проведении мероприятий были рассчитаны величины показателей результативности третьей цепи поставок, на основании которых был сделан расчет обобщенной и положительной оценки эффективности по данным улучшенным показателям (таблица 5).

На основании проведенных расчетов, K рез =

0,97, процесс результативно функционирует, но требует разработки владельцем процесса предупреждающих действий. В данном случае предупреждающими мероприятиями были предложены: изменение договоров на оказание услуг по доставке грузов для создания более гибких условий оплаты по доставке груза.

Заключение

Таким образом, обобщая вышесказанное, можно сделать вывод, что:

-Создан и предложен инструмент, с помощью которого можно выявлять причины несоответствий, и затем разрабатывать корректирующие и/или предупреждающие мероприятия по дальнейшему совершенствованию деятельности всех процессов, протекающих в прямой цепи поставок.

-Разработанная методика оценки результативности цепи поставок основана на критериальном подходе и интегральной оценки полученных результатов. В основе данной методики лежит модель индексного нормирования оценки результативности, методов Парето, комплексного факторного анализа.

-В результате проведенного эксперимента были выявлены факторы, оказывающие отрицательное воздействие на положительную результативность цепи поставок. Значение интегрального коэффициента позволило определить уровень результативности цепи поставок и установить, какие мероприятия необходимые для улучшения бизнеспроцессов в прямой цепи поставки. Проведенные мероприятия по улучшению бизнес-процессов позволили улучшить обобщенную и положительную результативность, и соответственно результативность цепи поставок в целом

- В результате мероприятий, направленных на улучшение бизнес-процессов, было достигнуто повышение результативности цепи поставок в целом.

Библиографический список

1.Мочалин С.М., Чувикова В.В. О системе показателей оценки результативности взаимодействия предпринимательских структур в цепи поставки. / С. М. Мочалин, В. В. Чувикова // Вестник СибАДИ: Научный рецензируемый журнал. – Омск: СибАДИ. – №2(20) – 2011, С. 77-83.

2.Мочалин С.М., Чувикова В.В. Методика оценки результативности взаимодействия участников цепи поставок / С. М. Мочалин, В. В. Чувикова // Научный журнал «Транспортное дело России» – Москва. – № 2(87), 2011, С. 19-23.

3.Сыроежин, И.М. Совершенствование системы показателей эффективности и качества. / И.М. Сыроежин – М.: Экономика, 1980. – 192 с.

APPLICATION OF THE ESTIMATION OF PRODUCTIVITY OF THE DIRECT CHAIN OF DELIVERIES IN THE COMMODITY MOVEMENT

V.V. Chuvikova

In article results of experimental check of a technique of an estimation of productivity of a direct chain of deliveries are resulted.

Чувикова Виктория Викторовна - старший преподаватель кафедры «ПИЭ» СибАДИ. Основные направления научной деятельности: оценка результативности функционирования участников прямой цепи поставок. Общее количество опубликованных работ: 12.

Введение

Транспорт – важнейший элемент производственной инфраструктуры государства, обеспечивающий развитие национальной и мировой экономики и отражающий современные тенденции усиления предпринимательских взаимодействий. Специфика развития рынка транспортных услуг достаточно изучена, ее можно охарактеризовать такими позициямикакувеличениеколичества операторов, неравнозначность конкурирующих структур по мощности и уровню диверсификации деятельности, нарастающая неравномерность спроса на транспортные услуги в различных секторах экономики. Обладая чрезвычайной маневренностью, именно автомобильный транспорт выступает начальным и конечным элементом системы перевозок и доведения груза до потребителя, и, как следствие, конечным «производителем» потребительской стоимости грузов в логистической цепочке грузодвижения.

Общность проблем субъектов грузового автотранспорта и поиск вариантов их решения приводит к возникновению механизма самоорганизации, который без научно-обоснованного регулирования может вступить в противоречие с провозглашенными Президентом и Правительством РФ приоритетами развития транспорта: формирование цивилизованного рынка автотранспортных услуг, снижение транспортной составляющей в издержках на производство и реализацию продукции реального сектора экономики.

По оценкам специалистов, удельный вес услуг по перевозке грузов, предоставляемых малым бизнесом, составляет по РФ более 67 %, при этом более 70 % субъектов предпринимательской деятельности являются собственниками не более четырех транспортных средств. В предпринимательскую деятельность на автомобильном транспорте вовлечено свыше одного миллиона человек [1]. В то же время, по официальным данным, списание устаревшего парка подвижного состава составляет ежегодно не более 11% от общего количества автомобилей, в то же время, темп обновления техники не превышает четырех процентов. При этом в

абсолютном выражении парк грузовых автомобилей по РФ ежегодно увеличивается на 800 тыс. ед., при поступлении новых автомобилей на уровне 200 тыс. ед., а списывается с баланса крупных предприятий не менее 539 тыс. автотранспортных средств [2]. Следовательно, устаревшая техника перетекает в сектор малого бизнеса.

Следует также отметить, что на фоне дезорганизации прежней системы управления, кроме старения парка подвижного состава, происходит нарастание общих для грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) проблем дефицита собственных финансовых ресурсов, дисбаланса между спросом и предложением на услуги по основной деятельности, сокращения информационного поля, несопоставимости тарифных схем при формировании тарифной политики.

Взаимосвязь конкуренции и интеграции

Вработах были рассмотрены предпосылки и тенденции интеграционных процессов в экономике [4, 5, 6], в том числе и порождение концентрации и централизации как результата конкуренции. Конкуренция и монополия взаимообуславливаются друг другом [5] (К.Маркс). Проведя анализ условий формирования конкуренции и интеграции (см. табл.1), можно констатировать, что именно интеграция на определенном временном отрезке развития системы хозяйствования поддерживает конкуренцию и выступает объективным этапом циклического развития экономических процессов.

Вработе проведен анализ рынка автотранспортных услуг Омского региона, определены основные характерные черты конкуренции АТУ, в том числе и с позиции необходимости формирования цивилизованного рынка в этой сфере деятельности (см. табл. 2). Анализируя современные подходы к определению термина «конкуренция», остановимся на том, что «конкуренция представляет цивилизованную, легализованную форму борьбы за существование и один из наиболее действенных механизмов отбора и регулирования в рыночной экономике». Таким образом, цивилизованная конкуренция адекватна требованиям времени и выступает

рычагом поступательного развития экономики прежде всего за счет укрепления легального, инновационно настроенного бизнеса, способного не

просто к адаптации в предпринимательской среде, но и к выстраиванию более эффективных управленческих отношений.

Способность и потенциальная готовность к интеграции на транспорте была рассмотрена в работах [5, 6], она формируется прежде всего за счет наличия эффекта масштаба использования ресурсов, комплиментарности издержек, диверсификации видов деятельности, стремления к укреплению конкурентных преимуществ на рынке.

Произошедшая в перестроечный период деградация крупных грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) с последующим формированием среды мелкого и среднего бизнеса, по мне-

нию экономистов-транспортников в перспективе должна привести к слиянию и концентрации капитала в транспортной отрасли на базе интеграции и глобализации экономик регионов РФ в мировое экономическое пространство [6]. Общий уровнь экономической активности участников РАТУ можно проследить по степени концентрации производителей с учетом их производственной мощности и экономического потенциала.

Для исследования были отобраны 65 ГАТП, осуществляющие коммерческие перевозки: на 4

8

6

4

2

0

практиков в области автомобильного транспорта показал, что только 30% постоянных затрат являются необходимыми для текущего обеспечения процесса перевозки грузов, остальные 70% связаны с начислением амортизации по основным фондам, налоговым обязательствам, коммунальным платежам и пр.

С точки зрения влияния на финансовое состояние грузового автотранспортного предприятия, можно предложить разделить затраты на две условные группы: затраты, обеспечивающие текущую экономическую безопасность и затраты, обеспечивающие будущее развитие организации. К затратам безопасности следует относить расходы, при отсутствии которых организация не сможет функционировать, в результате чего в краткосрочный промежуток времени будет объявлена банкротом. Под данную характеристику подходят все переменные затраты, а также часть постоянных затрат организации.

К стратегическим затратам можно отнести затраты, необходимые для развития и дальнейшего нормального функционирования предприятия в долгосрочном периоде, их отсутствие обязательно скажется в дальнейшем на вымывании исправно функционирующих основных фондов, снижении продаж, увеличении текучести кадров, а также падении конкурентоспособности, ухудшении имиджа организации и, как следствие, приведет к банкротству. .Реализация эффекта масштаба при укрупнении автотранспортного бизнеса оправдана только в случае рационального использования ресурсов, а следовательно, прежде всего регулирования уровня постоянных расходов ГАТП. Для дальнейшего исследования целесообразности укрупнения автотранспортных предприятий был проведен отбор показателей, отражающих влияние уровня постоянных затрат на финансовое состояние предприятия: запас финансовой прочности (ЗФП), операционный рычаг (ОР), коэффициент ликвидности денежного потока (КЛДП). Именно эти показатели отражают взаимосвязь объемов реализации, выручки, переменных и постоянных затрат, прибыли от реализации, в то же время эти показатели реагируют на увеличение доли постоянных затрат в части роста предпринимательского риска.

Если рассматривать поведение показателей, то можно утверждать, что при увеличении мощности ГАТП возрастает финансовая устойчивость организации, прежде всего за счет возможного регулирования запаса финансовой прочности. Планирование и контроль постоянных расходов, а также их доли в выручке ГАТП целесообразно проводить как до укрупнения (слияния) организаций, так и после формирования корпоративной структуры.

Интеграционный потенциал грузового автотранспорта определяется экономическими, управленческими и технико-технологическими характеристиками [5]. Технические и технологические основы интеграции грузового автомобильного транспорта (ГАТ)

– максимальное приближение груза к клиенту, возможность непосредственного подъезда к любому месту расположения клиента; высокий уровень адаптации гру-

зоперевозчика к требованиям клиента при выборе подвижного состава по типу и грузоподъемности. Экономические и управленческие основы интеграции: возможность встраивания автотранспортных бизнеспроцессов как в цепи поставок продукции, так и при взаимодействии с другими видами транспорта; логичное включение автоперевозочного бизнеса в интегрированные вертикальные и горизонтальные организационные структуры управления.

В экономической литературе довольно подробно изучены типы интеграции. Вертикальная интеграция обусловлена технологическими связями между предприятиями и обеспечивает экономию на масштабе, консолидацию и эффективное использование ресурсов. Горизонтальная интеграция позволяет минимизировать упущенную выгоду и свидетельствует о монопольных устремлениях ее участников. Диагональная интеграция - объединение с предприятием, находящимся на другом уровне вертикального производственного цикла и выпускающим параллельные виды продукции, позволяет диверсифицировать риски и опосредованно влиять на партнеров.

На грузовом автомобильном транспорте такое четкое разделение интеграции по видам (или вертикальная, или горизонтальная) невозможно, т.к. в этом случае нет пространственного и временного разделения процесса производства и процесса реализации автотранспортной услуги. С общеэкономической точки зрения представляется целесообразным на все формы и схемы интеграции ГАТ в силу специфики автотранспортной деятельности разделить на укрупненные группы (табл. 4):

первая группа - ресурсное направление интеграции;

вторая группа – маркетинговое направление интеграции;

третья группа – социальное направление интеграции.

Экономистами-транспортниками, занимающимися вопросами интеграции, рассматриваются основные формы интеграционных процессов, выработанных российской практикой [2;4]. Интеграция автотранспортных предприятий с финансовыми структурами как реальными стратегическими партнерами находится в стадии становления. В настоящее время отношения банков и автотранспортного бизнеса осуществляются в разрезе краткосрочного и долгосрочного (инвестиционного) кредитования при наличии гаранта или имущественного комплекса с высоким уровнем залоговой стоимости. Хотя в системе неполных контрактов можно рассмотреть схемы лизинга и факторинга как интеграционный процесс. Интеграция с поставщиками материальнотехнических ресурсов сводится к участию автотранспортного бизнеса в дилерских контрактах.

В качестве поставщиков нужно особо выделить производителей подвижного состава, поскольку посредством интеграции, получая стабильный рынок сбыта, поставщик имеет возможность рассмотреть реализацию продукции покупателю на более приемлемых условиях. При интеграции автотранспортное предприятие (АТП) имело бы возможность, не отвлекая собст-

венные средства из оборота, получить от поставщика товарный кредит на приемлемых условиях и регулировать сроки перечисления платы за кредит в соответствии с формируемым денежным потоком. Однако следует отметить, что в условиях значительного износа (6080%) грузовой автотранспортной техники инициаторами таких интеграционных связей будут выступать именно производители грузовых автомобилей. В этом случае вертикальная интеграция производственнотранспортных структур на базе крупнейших автомобильных корпораций должна происходить с учетом региональных и государственных интересов, а также с учетом интересов АТП. В этом случае необходимо созда-

ние некоего концессионного соглашения с участием ассоциаций исоюзов.

Интеграция с потребителями автотранспортной продукции происходит через систему контрактных отношений с грузополучателями и с грузоотправителями или с использованием логистических посредников. Наиболее ярко такая интеграция просматривается для автотранспортных организаций, которые являются подразделениями нетранспортного бизнеса. Для предприятий грузового автотранспорта с нестабильным спросом на транспортные услуги интеграция с предприятия- ми-грузовладельцами является существенным факторомповышенияэкономическойустойчивости.

На железнодорожном транспорте, где происходят процессы приватизации и разукрупнения компаний, уже представлена стратегия интегрированного взаимодействия: на рынке грузовых перевозок предполагается формирование минимум 3–4 крупных общесетевых компаний, которые будут составлять ядро операторского рынка, обеспечивать заказ на подвижной состав нового поколения и обновление подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке,

реализацию мероприятий тарифного регулирова-

ния [8].

Использование института саморегулирования, как альтернативного государственному регулированию способа преодоления провалов автотранспортного рынка, требует определения условий, при которых развитие автотранспортного саморегулирования возможно и оправдано с точки зрения интересов участников рынка и общественных интересов. Таким образом, на уровне региона необходимо инициировать формирование интеграционных

структур, в задачи которых должны входить вопросы централизованного приобретения новых автотранспортных средств для АТП на основе конкурсного отбора эффективных собственников, обеспечение субъектов хозяйствования банковскими кредитами на льготных условиях, централизованное снабжение запасными частями и ремонтными материалами, информационная и правовая поддержка автотранспортной деятельности. Это, в свою очередь, должно привести к экономии материальных и финансовых издержек не только каждого отдельного АТП, но и для региона в целом. Государство также будет участником интеграционных процессов, регулируя развитие грузового автотранспортного комплекса в соответствии с принятой концепцией развития транспорта РФ. В то же время нарастающая потребность грузовладельцев в оказании не только транспортных услуг, но и сопутствующих операций предопределила актуальность выработки стратегических линий диверсификации АТП с целью их реструктуризации в транс- портно-логистические компании и интеграции с партнерами по цепочкам поставок продукции.

Выводы

Интеграция экономических интересов партнеров рассматривается как важнейшее институциональное направление повышения конкурентоспособности субъектов хозяйственных связей и увеличения рыночной стоимости транспортнологистического бизнеса. Финансовая стратегия развития предприятия в интеграционной схеме предусматривает привлечение стратегического партнера к управлению через перераспределение прав собственности.

В соответствии с задачами Транспортной стратегии России, интеграцией в мировую транспортнологистическую сеть, вступлением страны во Всемирную торговую организацию, разработка и реализация комплекса мер по дальнейшему развитию рынка автотранспортных услуг должна сводиться к следующему: объединение усилий и координация деятельности правительственных институтов, предприятий, фирм, компаний, научных и образовательных учреждений и организаций, а также физических лиц по развитию качественного и конкурентоспособного рынка автотранспортных услуг. Таким образом, выбор эффективных форм интеграции позволит повысить конкурентоспособность и надежность функционирования как отдельных АТП, так и всего грузового автотранспортного комплекса в целом.

Библиографический список

1.Шваргерус С.Е. Саморегулирование автотранпортной деятельности в Российской Федерации: проблемы и перспективы.// Транспорт Российской Федерации, 2010 г. №4 (29), с. 8-10

2.Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2009–2011 годы. // www.mintrans.ru

3.Маркс К. Капитал/ К. Маркс Т.2. М.: Политиздат, 1973

4.Кононова Г.А., Эйхлер Л.В., Некоторые аспекты теории экономической интеграции на транспорте.// Вестник МАДИ ГТУ. №6, 2009, с.75-79

5.Хмельницкий А.Д. Организационноэкономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг.-М.: Трансконсалтинг, 2006.

6.Будрин А.Г. Развитие транспорта и логистики: выявление и оценка синергетических эффектов / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, И.Г. Жданова и др.; под общ. Ред. Е.В. Будриной, В.С. Лукинского.

–СПб.: СПбГИЭУ, 2006.

7.Эйхлер Л.В. Разработка модели управления постоянными затратами грузового автотранспортного предприятия. Монография / Л.В. Эйхлер, О.В. Фалалеева. Омск, Изд-во СибАДИ, 2007, 168 с.

8.Тугаринов С. Развитая конкуренция – признак цивилизованного рынка /Сергей Тугаринов:. Транспорт России, № 45 (697) http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyytransport

FORMING COMPETITIVE ADVANTAGES MOTOR FREIGHT COMPANIES IN THE IMPLEMENTATION OF POLICY OF ECONOMIC INTEGRATION

L.V. Eihler

In the article definitions the theoretical substantiation of integration potential of the motor transport which realization is possible by means of the offered economic mechanism strategic interests of the state and private motor transportation business reveals. The content Forming competitive advantages motor freight companies in the implementation of policy of economic integration.

Эйхлер Лариса Васильевна - кандидат экономических наук, профессор, зав. кафедрой «Экономика и управления предприятиями» СибАДИ. Основное направление научной деятельности - экономика и управление на транспорте. Общее количество опубликованных работ - 110.